Європейський ринок транспортного пального продемонстрував стійкість після закриття Ормузької протоки, однак баланс залишається крихким. За даними Vortexa, Європа компенсувала втрату близькосхідних барелів вищим імпортом зі США та Західної Африки, сильнішою роботою НПЗ і використанням запасів. Водночас імпорт дизельного пального й авіаційного пального залишається значно нижчим, ніж рік тому.

Близькосхідні потоки впали до мінімуму за 10 років, а Європа шукає заміну в США та Західній Африці

Імпорт із Близького Сходу різко скоротився

За даними Vortexa, у період із січня 2023 року до лютого 2026 року країни Близькосхідної затоки забезпечували близько 30% морського імпорту авіаційного пального та дизелю до Європи, а також приблизно 10% її імпорту сирої нафти й конденсату.

Порушення потоків через Ормузьку протоку суттєво змінило ці торговельні маршрути. У травні 2026 року імпорт середніх дистилятів із регіону до Європи впав лише до 40 тис. барелів на добу. Це найнижчий рівень у 10-річному масиві даних Vortexa та на 540 тис. барелів на добу менше, ніж роком раніше.

Середні дистиляти — це група нафтопродуктів, до якої належать, зокрема, дизельне пальне та авіаційне пальне. Саме вони критично важливі для транспорту, логістики та авіаперевезень.

Західна Африка й США частково закрили розрив

Західна Африка стала альтернативним джерелом постачання. Її експорт до Європи подвоївся у річному вимірі — до 125 тис. барелів на добу. Більша частина цього приросту припала на партії авіаційного пального, виробленого Dangote Refinery у Нігерії.

США також збільшили експорт до Європи. Постачання з узбережжя Мексиканської затоки США у квітні та травні зросло на 60–70% у річному вимірі, а експорт з Атлантичного узбережжя у квітні досяг рекордних 110 тис. барелів на добу. Основну роль у цьому потоці відігравав дизель.

• імпорт середніх дистилятів із Близького Сходу до Європи у травні 2026 року впав до 40 тис. барелів на добу;
• скорочення проти минулого року становило 540 тис. барелів на добу;
• експорт із Західної Африки до Європи зріс до 125 тис. барелів на добу;
• постачання зі США з узбережжя Мексиканської затоки у квітні та травні збільшилося на 60–70% у річному вимірі;
• експорт з Атлантичного узбережжя США у квітні сягнув рекордних 110 тис. барелів на добу.

Попри ці замінні потоки, загальний морський імпорт пального до Європи залишається значно нижчим, ніж рік тому. У травні імпорт дизельного пального знизився приблизно на 20%, а імпорт авіаційного пального — приблизно на 50%.

Європейські НПЗ працюють інтенсивніше, але за рахунок запасів і відкладених ремонтів

Внутрішня нафтопереробка Європи частково пом’якшила перебої у постачанні пального. Морський імпорт сирої нафти у березні-травні становив у середньому близько 11,5 млн барелів на добу проти 11 млн барелів на добу за той самий період роком раніше.

Збільшення імпорту з регіону Мексиканської затоки США, Норвегії та від виробників CPC Blend допомогло компенсувати скорочення надходжень із Близького Сходу. Однак запаси вже зменшуються. З квітня запаси сирої нафти впали приблизно на 12,9 млн барелів і перебувають на сезонно низьких рівнях.

Сильна маржа переробки стимулює НПЗ максимально збільшувати випуск. У Північно-Західній Європі маржа бензину зросла приблизно на 35%, маржа авіаційного пального — на 180%, а маржа дизельного пального — на 170%.

Щоб скористатися сприятливою економікою переробки, багато операторів відклали ремонтні роботи. Це скоротило обсяг зупинених переробних потужностей приблизно до половини торішнього рівня. Такий підхід підтримав постачання у короткостроковій перспективі, але не може бути стійким безкінечно: відкладені ремонти доведеться завершувати, що може знизити завантаження НПЗ у момент, коли запаси сирої нафти та нафтопродуктів уже відносно низькі.

Попит на автомобільне пальне слабшає, але авіапальне залишається під тиском

На ринку вже з’явилися ознаки помірного зниження попиту. Продажі автомобільного пального в єврозоні у квітні впали на 3,5% у річному вимірі. Це найглибше падіння з жовтня 2023 року. У Великій Британії спад був ще різкішим — 10%, попри субсидії та податкові скорочення.

Попит на авіаційне пальне, навпаки, залишається стійким. За даними Eurocontrol, авіатрафік у червні зріс на 0,7% у річному вимірі, що зберігає тиск на запаси авіапального.

• запаси в хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp впали на 39% у річному вимірі та досягли найнижчого рівня з 2020 року;
• запаси дизельного пального знизилися на 10% у річному вимірі;
• у травні 18% імпорту дизельного й авіаційного пального до Європи припадало на США;
• у травні 22% імпорту сирої нафти до Європи надходило зі США.

Залежність від США стала ключовим ризиком

Європейський баланс тепер суттєво залежить від американських потоків. У травні США забезпечили 18% європейського імпорту дизельного й авіаційного пального та 22% імпорту сирої нафти. Однак американські НПЗ працюють майже на 98% завантаження, внутрішній попит у США залишається сильним, тому експорт може скоротитися.

Запаси сирої нафти на узбережжі Мексиканської затоки США вже знизилися на 6% у місячному вимірі.

Туреччина може стати додатковим каналом полегшення для Європи. Її імпорт сирої нафти з неросійських джерел зріс на 390 тис. барелів на добу у річному вимірі. Це може дозволити збільшити потоки нафтопродуктів до Європи з огляду на заборону ЄС на російські дистиляти.

«Постачання транспортного пального в Європі є стійким, але вразливим. Континенту вдалося компенсувати втрату близькосхідних барелів завдяки вищому імпорту зі США та Західної Африки, сильнішій роботі НПЗ і використанню запасів. Однак баланс крихкий, а ризики значні, оскільки запаси скорочуються, а відкладені ремонти можуть знизити випуск НПЗ пізніше цього року», — заявив Ернест Сенсьє, ринковий аналітик Vortexa.

Стійкість приховує вразливість

Європа зберегла рух пального на ринку, але система працює з дедалі меншим запасом міцності. Якщо експорт зі США ослабне або європейські НПЗ перейдуть до відкладених ремонтів, наявний буфер може швидко зникнути.

Нинішня стійкість ринку приховує вразливість, а найближчі місяці можуть показати, наскільки тонкою стала межа безпеки в європейському постачанні транспортного пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Invezz та Vortexa.

У червні Німеччина нарощує імпорт дизельного пального через північні порти, хоча внутрішній ринок залишається перенасиченим. Зростання постачань із США відбувається на тлі надлишкових запасів у внутрішніх регіонах країни, що змушує нафтопереробні заводи знижувати ціни для стимулювання попиту. Попри певне пожвавлення споживання опалювального пального, покупці продовжують діяти обережно, а трейдери шукають шляхи виведення надлишкових обсягів на зовнішні ринки.

Імпорт дизельного пального зростає, хоча внутрішній ринок перенасичений

Постачання через порти Північної Німеччини різко збільшуються

За даними Vortexa, у червні до північних портів Німеччини очікується прибуття близько 322 тис. тонн газойлю та дизельного пального. Це майже на 25% більше порівняно з травнем.

• Близько 50% усіх червневих постачань надходить зі США.
• У травні частка американського ресурсу становила менш ніж 15%.
• Основний приріст імпорту забезпечується саме збільшенням трансатлантичних постачань.

Таке зростання імпорту виглядає нетиповим, оскільки внутрішній ринок Німеччини вже тривалий час перебуває у стані надлишкової пропозиції.

Надлишки продукції тиснуть на ціни нафтопереробних заводів

За інформацією учасників ринку, одразу кілька великих нафтопереробних підприємств країни продовжують працювати в умовах профіциту пального:

• PCK Schwedt — потужність 204 тис. барелів на добу.
• Miro — потужність 310 тис. барелів на добу.
• Bayernoil — потужність 207 тис. барелів на добу.

Особливо помітним залишається надлишок опалювального пального. Через це продукція підприємств у Шведті та південних регіонах Німеччини реалізується зі значними ціновими дисконтом порівняно з північними районами країни.

Північна Німеччина традиційно значною мірою залежить від імпорту, а також від роботи нафтопереробного заводу Holborn потужністю 103 тис. барелів на добу.

Попит на опалювальне пальне дещо відновився

Зниження цін останніми тижнями сприяло певному пожвавленню попиту на опалювальне пальне.

• Споживачі почали активніше поповнювати запаси.
• Однак більшість покупців продовжує купувати лише необхідні обсяги.
• Загальна ринкова поведінка залишається обережною.

Водночас дані Argus MDX свідчать, що рівень заповнення приватних резервуарів для зберігання опалювального пального залишається найнижчим щонайменше за останні шість років.

Ситуація на ринку моторного пального покращується

Тиск надлишкової пропозиції на ринку моторного пального почав знижуватися ще з початку травня.

• Стабільний попит з боку аграрного сектору допоміг збільшити споживання.
• Кінцеві споживачі активізували закупівлі після тимчасового зниження паливного податку, яке набуло чинності у травні.
• Ці фактори дозволили частково поглинути накопичені внутрішні надлишки.

Логістика змінює напрямки руху пального

Поточна цінова кон’юнктура робить економічно невигідним імпорт спотових партій через Рейн із регіону ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp) — найбільшого нафтопродуктового хабу Північно-Західної Європи.

Натомість постачання з Балтійського регіону залишаються конкурентоспроможними.

Через надлишок внутрішніх запасів німецькі нафтопереробні підприємства продовжують намагатися транспортувати продукцію вниз по Рейну до регіону ARA, щоб зменшити тиск на внутрішній ринок і збалансувати пропозицію.

Що означає ситуація для європейського ринку

• Зростання імпорту зі США свідчить про високу конкурентоспроможність американського дизельного пального на європейському ринку.
• Надлишкова пропозиція в Німеччині створює додатковий ціновий тиск на регіональні ринки дизельного пального та опалювального пального.
• Переміщення надлишкових обсягів до хабу ARA може впливати на баланс попиту й пропозиції у Північно-Західній Європі.
• Попри низькі запаси у приватних споживачів, попит залишається стриманим, що свідчить про обережні настрої на ринку енергоносіїв.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Як санкції і логістика переформатовують європейський ринок середніх дистилятів