Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

Зберігається ризик для європейської енергетичної логістики через низький рівень води на Рейні та Дунаї. Обмеження завантаження барж здатні підвищувати витрати транспортування пального від портів до промислових споживачів.

Європейський ринок отримує додатковий логістичний ризик не лише з моря, а й на внутрішніх водних шляхах

У колонці Reuters Open Interest зазначено, що увага трейдерів прикута до Перської затоки, але ближчий ризик для Європи формується на внутрішніх річкових маршрутах. Рівень води на вимірювальних пунктах Кельн і Кауб на Рейні, а також біля Будапешта на Дунаї, опускався до рівнів, які зазвичай спостерігаються у великі посушливі роки.

Рейн є найважливішим внутрішнім комерційним водним шляхом Європи. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн тонн вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортоване пальне далі рухається до НПЗ, електростанцій, хімічних підприємств і промислових споживачів.

Коли рівень води падає, баржі змушені скорочувати завантаження. У матеріалі зазначено, що на окремих напрямках і типах суден зменшення вантажу може сягати 80%. Це означає, що для перевезення кожної тонни дизельного пального, бензину, біопального, хімічної продукції або вугілля потрібно більше суден, більше часу і вищі фрахтові витрати.

Після втрати частини російського трубопровідного газу Європа перебудувала енергетичну безпеку навколо морського СПГ, нафтопродуктів та альтернативних видів пального. Але порт є лише першою точкою маршруту. Якщо річкова логістика слабшає, вантажі доводиться переводити на залізницю або автотранспорт, які часто є дорожчими та перевантаженими.

Для дизельного ринку це означає, що навіть за наявності ресурсу в портах кінцева ціна може залежати від внутрішньої доставки. Логістична премія — додаткові витрати на доставку — у таких умовах стає окремим чинником ціноутворення.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters Open Interest.