План «Прискорення ЄС» має пом’якшити новий енергетичний шок для домогосподарств, промисловості та транспортного сектору. Однак наведені у матеріалі дані показують: короткострокові механізми координації можуть знизити ризики дефіциту, але не усувають головної проблеми — глибокої залежності Європи від імпортної нафти, газу, авіаційного пального і зовнішніх ланцюгів постачання.

ЄС прискорює енергетичну автономію, але залежність від імпорту пального залишається системною

Європейський Союз знову опинився в ситуації, коли геополітичний ризик напряму переходить у рахунки за енергію. Після енергетичної кризи 2022 року, спричиненої війною рф проти України, новий удар по європейському ринку завдала ескалація на Близькому Сході навесні 2026 року. Високі й нестабільні ціни на нафту та природний газ знову підняли питання не лише вартості пального, а й самої архітектури енергетичної безпеки ЄС.

«Менше ніж за п’ять років європейці вдруге платять ціну за залежність від імпортного викопного палива», — зазначила Європейська комісія у повідомленні про план «Прискорення ЄС».

За даними Європейської комісії, від березня держави-члени ЄС додатково витратили понад 24 млрд євро на імпорт енергоносіїв. Принципова проблема полягає в тому, що збільшення рахунків не дало Європі додаткових фізичних обсягів енергії. Це означає, що ринок платить не за більшу пропозицію, а за ризик, дефіцит гнучкості та вразливість логістичних маршрутів.

Що передбачає план «Прискорення ЄС»

У квітні Європейська комісія офіційно представила план дій «Прискорення ЄС». Його логіка полягає у поєднанні короткострокових антикризових заходів із довгостроковою перебудовою енергетичної системи.

• Координація газових резервів: посилення взаємодії держав-членів щодо заповнення сховищ природного газу.
• Нафтові резерви: координація можливого використання запасів нафти для реагування на ринкові шоки.
• Аварійне втручання на ринку: створення механізмів швидкого реагування на різкі цінові та фізичні перебої.
• Захист авіаційного пального і дизельного пального: посилення координації для гарантування постачання критичних видів нафтопродуктів.
• Підтримка споживачів: допомога державам-членам у розробці цільових, тимчасових і своєчасних заходів, зокрема зниження податку на споживання електроенергії для вразливих домогосподарств.
• Перехід до власної чистої енергетики: скорочення імпорту нафти й газу, збільшення інвестицій у відновлювану енергетику, виробничі потужності та професійні навички.
• Електромережі: прискорення розвитку міждержавної енергетичної інфраструктури та завершення переговорів щодо європейського пакета з електромереж.

«Стратегія “Прискорення ЄС” принесе європейським громадянам і бізнесу негайні та більш структурні заходи полегшення. Ми повинні прискорити перехід до власної чистої енергетики», — заявила президентка Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Єврокомісар з питань кліматичних дій Вопке Гукстра також наголосив, що ціни на енергію в Європі зросли «приголомшливо», а єдиним виходом він назвав ширше використання атомної, сонячної та вітрової енергетики, будівництво більшої кількості взаємопов’язаних електромереж у ЄС і прискорення всіх цих процесів.

Авіаційне пальне стало одним із найуразливіших сегментів

Окремий ризик для Європи — авіаційне пальне. Йдеться про реактивне пальне для авіації, без якого неможлива стабільна робота авіакомпаній, а отже — пасажирських і вантажних перевезень. Після початку бойових дій на Близькому Сході глобальні ціни на авіаційне пальне різко зросли, а європейська авіаційна галузь зіткнулася з «паливною пасткою».

Професор Інституту світової економіки Школи економіки Фуданського університету і директор Центру європейських досліджень Фуданського університету Дін Чунь звернув увагу, що близько 75% чистого імпорту авіаційного пального Європи припадає на Близький Схід. Значна частина цього постачання проходить через Ормузьку протоку — один із ключових морських маршрутів світової нафтової торгівлі.

«План “Прискорення ЄС” вимагає від нафтопереробних заводів підвищити завантаження і координувати механізм розподілу пального між державами-членами. Це певною мірою може пом’якшити тиск від перебоїв імпорту. Такі екстрені заходи в короткостроковій перспективі можуть спрацювати», — зазначив Дін Чунь.

Водночас проблема ширша, ніж прямий імпорт із Близького Сходу. Частина нафтопродуктів надходить до Європи після переробки у третіх країнах, зокрема в Індії, але первинне походження сировини все одно може бути близькосхідним. Тому реальна залежність Європи від енергоресурсів Близького Сходу може бути вищою, ніж це видно зі статистики прямого імпорту.

СПГ знизив залежність від рф, але створив нові вразливості

Після скорочення залежності від російського трубопровідного газу ЄС переорієнтувався на скраплений природний газ — СПГ. Це природний газ, охолоджений до рідкого стану для морського транспортування танкерами. Основними новими джерелами стали США і Катар.

Однак ця заміна не прибрала залежність від зовнішнього постачання, а лише змінила її географію і технологічну структуру. Після блокування Ормузької протоки експорт катарського СПГ майже зупинився, що відрізало ЄС приблизно від 9% джерел СПГ.

Ризик полягає в тому, що ланцюг СПГ є довгим і технічно складним. Він включає видобуток газу, зрідження, морське транспортування, приймальні термінали та регазифікацію — повернення СПГ у газоподібний стан для подальшого використання. Якщо будь-яка з цих ланок потрапляє під вплив війни або логістичної кризи, постачання може знову опинитися під загрозою.

Податкова політика ЄС залишається слабким місцем

План «Прискорення ЄС» також передбачає захист споживачів і промисловості від цінових шоків, зокрема через можливі зміни у податках на електроенергію. Але саме податкова частина може стати одним із найважчих елементів для реалізації.

За аналізом Reuters, зміна податкових правил ЄС потребує одностайної згоди держав-членів. У попередні роки подібні спроби не давали результату. Європейська комісія ще у 2021 році пропонувала переглянути правила оподаткування електроенергії й заохотити перехід від викопного палива до нової енергетики, але ця пропозиція досі залишається заблокованою.

Дін Чунь пояснив, що податкова політика в ЄС є надзвичайно чутливою сферою, оскільки стосується бюджетних доходів, соціального розподілу та національного суверенітету держав-членів. Тому ЄС часто діє не через жорстке уніфіковане регулювання, а через м’яке просування — рамкові орієнтири, обмін досвідом і політичну координацію.

«Такий підхід допомагає підвищити прийнятність політики і простір для її виконання, але також означає, що реформи просуваються поступово, а їхній ефект у короткостроковій перспективі не обов’язково швидко проявиться. План “Прискорення ЄС” певною мірою також відображає цю особливість “м’якого управління”», — зазначив Дін Чунь.

Головна проблема — імпортна залежність Європи

Структурна слабкість ЄС полягає в тому, що європейська економіка й надалі суттєво залежить від імпортного викопного палива. За даними Європейської комісії, близько 57% викопної енергії, яку споживає Європа, забезпечується імпортом.

План REPowerEU, запущений у 2022 році, мав диверсифікувати джерела газу і скоротити залежність від рф. Однак диверсифікація не означала реального зменшення зовнішньої залежності. Значну частину російського трубопровідного газу замінив американський СПГ, а Близький Схід став одним із важливих напрямів енергетичного співробітництва для ЄС.

На тлі затяжної близькосхідної кризи видобуток і транспортування нафти й газу в країнах Перської затоки постраждали від воєнних ризиків. Це ускладнило зусилля ЄС із залучення близькосхідного постачання. На цьому тлі в Європі навіть фіксувалося зростання імпорту російського СПГ.

За даними енергетичної дослідницької групи Kpler, у першому кварталі імпорт СПГ із сибірського проєкту «Ямал СПГ» збільшився на 17% порівняно з аналогічним періодом 2025 року і досяг 5 млн тонн.

Чиста енергетика не вирішує проблему миттєво

ЄС робить ставку на перехід до чистої енергетики, але масштабне впровадження відновлюваних джерел і електрифікації стикається з інфраструктурними обмеженнями. Ключове вузьке місце — електромережі та можливість підключати нові потужності.

• Міждержавні електромережі потребують складних процедур погодження, судових рішень, стабільних ланцюгів постачання і достатньої кількості робочої сили.
• Вітрова енергетика, сонячна енергетика, накопичувачі та мережі потребують значних інвестицій.
• Фінансова модель залишається проблемною, оскільки ресурси ЄС розпорошені, а багато проєктів залежать від приватного капіталу.
• Приватні інвестори ухвалюють рішення залежно від ринкової дохідності, що може стримувати швидкість енергетичного переходу.

Окрема проблема — промислова база чистої енергетики. ЄС дедалі більше усвідомлює залежність від зовнішніх ланцюгів у виробництві батарей, сонячних панелей, систем зберігання енергії та критичної сировини. У березні Європейська комісія представила законодавчу пропозицію щодо «Закону про промисловий прискорювач», але відповідні галузі все ще залежать від співпраці поза межами ЄС у питаннях потужностей, технологій і ланцюгів постачання.

Чому енергетичний перехід ЄС буде довгим

План «Прискорення ЄС» дає Європі новий інструмент для реагування на кризу, але не скасовує політичних, технологічних і ринкових обмежень. Різні держави-члени мають різну структуру енергоспоживання, різні промислові інтереси і різні політичні пріоритети. Під тиском енергетичної безпеки частина країн змушена переглядати попередні енергетичні рішення.

Ситуацію ускладнює і внутрішня політика Європи. Зростання популізму та правих політичних сил може посилити спротив швидким або дорогим енергетичним реформам. Тому енергетична автономія ЄС не може бути досягнута лише ухваленням одного плану — вона потребує довгого періоду інвестицій, узгодження інтересів і перебудови інфраструктури.

Головний висновок: «Прискорення ЄС» здатне дати короткостроковий захист від дефіциту, різких цінових стрибків і перебоїв із пальним. Але справжня трансформація європейської енергетичної системи вимагатиме значно більше часу. За оцінкою Дін Чуня, глибока перебудова енергетичної структури Європи може тривати 10 років або навіть довше і надалі залежатиме від міжнародного енергетичного ринку та геополітичних змін.

Джерело: Terminal. За матеріалами: People’s Daily Overseas Edition.

Іспанія заявила про готовність активно долучитися до можливого механізму ЄС зі спільного використання запасів авіаційного пального та до спільних закупівель, тоді як Європа намагається стабілізувати постачання після різкого загострення кризи на Близькому Сході. Попри напруження на ринку, нові дані Kpler і LSEG показують зростання надходжень авіаційного пального зі США та Нігерії. Водночас ціни залишаються поблизу рекордних рівнів — близько 175 доларів за барель, а запаси в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен впали до найнижчого рівня за чотири роки. Це означає, що Європа отримала додаткові обсяги, але ще не позбулася ризику дефіциту напередодні літнього піку авіаперевезень.

Іспанія робить ставку на координацію в межах ЄС

• Міністерка енергетики Іспанії Сара Аагесен заявила, що країна активно братиме участь у можливому європейському механізмі спільного використання запасів авіаційного пального.
• За її словами, спільна платформа закупівель може посилити переговорну позицію покупців і допомогти країнам отримувати пальне за доступнішими цінами.
• Висновок: ЄС розглядає не лише екстрений перерозподіл ресурсів, а й колективний інструмент впливу на ринок.

«Іспанія завжди демонструвала свою відданість солідарності та спільній роботі. Ми подивимося, що саме передбачає ця пропозиція, і братимемо активну участь». — Сара Аагесен, міністерка енергетики Іспанії

Причина кризи — збій головного каналу імпорту для Європи

• Війна між США та Ізраїлем з одного боку та Іраном з іншого, а також відповідь Тегерана, спровокували кризу постачання авіаційного пального.
• ЄС залежить від країн Перської затоки майже на 75% у структурі імпорту авіаційного пального.
• Постачання були порушені через те, що Ормузька протока фактично виявилася закритою.
• Висновок: проблема має не локальний, а системний імпортний характер, оскільки під ударом опинилося джерело, від якого Європа залежить на три чверті. Коли майже 75% імпорту прив’язані до одного регіону, будь-який збій у критичному вузлі транспортування автоматично стає загальноєвропейською проблемою.

Іспанія входить у кризу з сильнішої позиції, ніж частина інших країн Європи

• Сара Аагесен наголосила, що Іспанія краще підготовлена до кризи завдяки мережі нафтопереробних заводів та постачанню переважно з Америки і Північної Африки.
• На окремих підприємствах іспанські переробники збільшили випуск на до 60% від звичайного рівня.
• Це дало змогу країні увійти в літній сезон із запасами гасу на максимальному рівні.
• Висновок: перевага Іспанії полягає не у відсутності кризи, а у кращій диверсифікації джерел і гнучкішій внутрішній переробці. Два фактори стійкості — альтернативна географія постачання та нарощення переробки всередині країни.

Європа вже отримує додаткові обсяги, але ринок залишається напруженим

• За даними Kpler і LSEG, цього тижня Європа має отримати більші надходження авіаційного пального зі США та Нігерії, ніж тижнем раніше.
• Постачання зі США в Європу у квітні поки що оцінюються на рівні 164-174 тис. барелів на добу з урахуванням уже розвантажених суден і тих, що ще мають прибути.
• Для порівняння, минулого тижня очікувалося 149-200 тис. барелів на добу, що є рекордом за даними LSEG від 2015 року і Kpler від 2017 року.
• Імпорт із Нігерії у квітні наразі становить близько 78-96 тис. барелів на добу.
• Це також рекордний рівень і свідчення зростання ролі Нігерії після запуску у 2024 році НПЗ Dangote — найбільшого в Африці.
• Висновок: Європа вже переорієнтовує потоки з Перської затоки на Атлантичний басейн. Саме США і Нігерія  є джерелами збільшених та рекордних надходжень, які мають підтримати європейський ринок.

Ціни й запаси показують, що дефіцит ще не подолано

• Минулого місяця ціни на авіаційне пальне досягли історичного максимуму.
• Вони залишаються підвищеними і тримаються поблизу 175 доларів за барель.
• Від початку війни ціна майже подвоїлася.
• Запаси авіаційного пального в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен минулого тижня впали до мінімуму за чотири роки.
• Висновок: додатковий імпорт поки що не відновив ринкову рівновагу. Якби нові постачання вже повністю компенсували втрати, ринок не утримував би ціни поблизу рекордів, а запаси не залишалися б на чотирирічному мінімумі.

Ризик для авіасполучення переноситься на кінець травня і літній сезон

• Генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Волш попередив, що з кінця травня в Європі можуть початися скасування рейсів через нестачу авіаційного пального.
• Це створює загрозу для пікового літнього сезону подорожей, коли навантаження на авіаційну систему традиційно зростає.
• Висновок: енергетична проблема вже переходить у транспортно-економічну площину. Якщо дефіцит пального загрожує скасуванням рейсів, наслідки виходять за межі ринку нафтопродуктів і напряму впливають на мобільність, туризм і доходи перевізників.

«Рейси в Європі можуть почати скасовувати з кінця травня через нестачу авіаційного пального». — Віллі Волш, генеральний директор IATA

Висноки

• Перший висновок: ринок авіаційного пального в Європі увійшов у фазу гострої геополітичної залежності від логістики і зовнішнього імпорту.
• Другий висновок: Іспанія на тлі загальноєвропейської кризи виглядає відносно стійкішою. Країна спирається на власну переробку, постачання з Америки та Північної Африки і наростила випуск на окремих НПЗ до 60% від звичайного рівня.
• Третій висновок: рекордні надходження зі США та Нігерії лише пом’якшують дефіцит, але не знімають ризиків. Це підтверджують одночасно три показники — ціна близько 175 доларів за барель, майже дворазове зростання від початку війни та мінімум запасів за чотири роки.
• Четвертий висновок: спільні закупівлі і взаємне використання запасів у ЄС стають не політичним жестом, а практичним інструментом стабілізації ринку. Європейські авіакомпанії вже закликають ЄС до надзвичайних заходів, а ризик скасування рейсів з кінця травня робить рішення терміновим.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Прем’єр-міністр Словаччини Роберт Фіцо жорстко розкритикував нову енергетичну дорожню карту Європейської Комісії, що передбачає повне припинення імпорту російських нафти, газу та ядерного палива до 2027 року. На його думку, така політика є «економічним самогубством», що болючіше вдарить по економіці ЄС, ніж по Росії. Критику підтримала й Угорщина, яка зберігає тісні енергетичні зв’язки з Росією. Обидві країни вважають запропоновані терміни неприйнятними через ризики зростання цін і втрату конкурентоздатності ЄС.

Словаччина різко розкритикувала нову енергетичну дорожню карту Європейської Комісії, що передбачає повне припинення постачання російських енергоносіїв до 2027 року, зокрема природного газу.

Прем’єр-міністр Роберт Фіцо охарактеризував план як «економічне самогубство», яке, на його думку, завдасть більшої шкоди самому ЄС, ніж Росії. «Це просто економічне самогубство — довести ситуацію до того, щоб припинити і постачання газу, і ядерного палива, і нафти, тільки тому, що будується нова Залізна завіса між Західним світом і, можливо, Росією та іншими країнами», — заявив Фіцо, як цитує Reuters.

У вівторок Єврокомісія представила поетапний план відмови від російських енергоносіїв: нафти, газу та ядерної енергії. За задумом, перехід відбуватиметься поступово й у контрольований спосіб, у контексті ширшого переходу до відновлюваних джерел енергії.

У частині, що стосується природного газу, передбачається припинити імпорт з Росії до кінця 2027 року. Для цього буде посилено прозорість і моніторинг обсягів постачання по всьому європейському ринку. Нові довгострокові контракти з російськими постачальниками не укладатимуться, а спотові контракти припиняться до кінця 2025 року.

Словаччина, яка досі отримує російський газ, вважає запропоновані терміни нереалістичними та економічно небезпечними. За словами Фіцо, такий підхід може призвести до подальшого зростання енергетичних цін, що ще більше погіршить конкурентоздатність європейської економіки, яка й так зазнала значних втрат з 2022 року.

Водночас, за даними голови Єврокомісії Урсули фон дер Ляєн, частка російського газу в імпорті ЄС зменшилася з 45% у 2021 році до 18% у 2024-му.

Угорщина також розкритикувала новий план. Прем’єр-міністр Віктор Орбан продовжує підтримувати тісні енергетичні відносини з Москвою, зокрема завдяки постачанню газу через газопровід TurkStream, який проходить через Балкани.

Джерело: НТЦ Псіхєя» mailto:oil@ukroil.com.ua

За матеріалами:  https://oilprice.com