Можливе послаблення американських санкцій проти частини танкерів тіньового флоту здатне не стільки додати нові судна світовому ринку, скільки перерозподілити наявний флот. Аналітики S&P Global очікують, що частина суден може перейти з перевезень російської нафти й світлих нафтопродуктів до високомаржинальних рейсів поблизу Ормузької протоки. Це може послабити дефіцит танкерів у Перській затоці, але одночасно підвищити фрахтові витрати для російського експорту.

Більшість потенційно доступних суден уже працює, а не простоює

S&P Global 20 жовтня повідомила, що можливе американське послаблення санкцій проти танкерів тіньового флоту може змінити географію їх використання. За оцінкою S&P Global Energy Horizons, станом на кінець серпня під санкціями західних країн перебували 1 226 нафтових і газових танкерів.

Водночас BRS Shipbrokers оцінює кількість танкерів далекого плавання, які перебували виключно під санкціями Управління з контролю за іноземними активами Міністерства фінансів США, лише у 148 одиниць. Це близько 2,5% світового флоту за кількістю суден. Із них лише 14, за даними їхніх сигналів місцеположення, не працювали понад три місяці.

Тому потенційне послаблення санкцій не означає автоматичної появи великого нового резерву тоннажу. Значна частина суден уже використовується у санкційній торгівлі, зокрема для перевезення російських світлих нафтопродуктів.

Високі ставки біля Ормузу можуть перетягнути частину флоту

За оцінкою Gibson Shipbrokers, 84% танкерів, які перебувають лише під американськими санкціями, зараз розташовані на Близькому Сході, в Індійському океані або Східній Азії. У європейських водах перебувають лише 16 таких суден.

Аналітики вважають одним із найбільш імовірних варіантів їх використання короткі перевезення через Ормузьку протоку, де атаки на судна різко обмежили доступність тоннажу. Ставка перевезення 265 тис. тонн нафти танкером VLCC із Перської затоки до західного узбережжя Індії 19 жовтня становила $95,83 за тонну проти $19,15 за тонну 27 лютого.

Висока прибутковість таких рейсів створює економічний стимул для переходу суден з інших напрямків. Якщо частина танкерів залишить російські торговельні маршрути, фрахт для російського експорту може зрости навіть за формального послаблення санкцій.

Для дизельного ринку важливий саме перерозподіл тоннажу

Зміни можуть одночасно впливати на два канали дизельного балансу. Більша кількість суден поблизу Ормузу здатна полегшити перевезення нафти й нафтопродуктів із Перської затоки, однак скорочення доступного флоту для російських світлих продуктів може збільшити їхню транспортну премію.

Це доповнює вже наявний дефіцит судноплавних потужностей. «Термінал» раніше повідомляв, що фізичні перевезення світлих нафтопродуктів танкерами LR2 скоротилися на 28%, але транспортне навантаження на флот зросло.

Додатковий тиск створює ситуація в Перській затоці. 20 жовтня «Термінал» повідомив, що семиденний середній потік нафти з регіону скоротився приблизно до 8,5 млн барелів на добу. За таких умов вартість і доступність танкерів стають окремим чинником ціни готового пального поряд із переробними потужностями та фізичними запасами.

S&P Global також застерігає, що юридичне зняття американських обмежень не робить судно автоматично придатним для роботи з великими міжнародними фрахтувальниками. За оцінкою Gibson, 70% танкерів зі списку OFAC мають вік щонайменше 20 років. Обмеження щодо страхування, класифікації, технічного стану та санкцій ЄС і Великої Британії можуть істотно звузити фактичну кількість суден, які повернуться до основного ринку.

Джерела: S&P Global Commodity Insights.

Можливе послаблення американських санкцій щодо частини суден «тіньового флоту» навряд чи швидко збільшить доступний тоннаж або суттєво знизить транспортні витрати. За оцінкою Kpler, наведеною Reuters 15 жовтня, з 160 санкційних супертанкерів лише близько 24 потенційно можуть повернутися до звичайної комерційної експлуатації.

Страхування, технічний стан і санкції інших юрисдикцій обмежують можливість повернення суден на легальний ринок

Адміністрація президента США Дональда Трампа розглядає можливість пом’якшити обмеження щодо частини танкерів, які раніше використовувалися для перевезення санкційної нафти. Мета такого кроку — збільшити пропозицію суден на тлі різкого подорожчання морського фрахту.

Однак опитані Reuters аналітики й учасники ринку вважають, що ефект може бути обмеженим. Частина суден залишається під санкціями інших країн, а поверненню до звичайної міжнародної торгівлі заважають проблеми із сертифікацією, страхуванням, технічним обслуговуванням, структурою власності та юридичними ризиками.

За даними Kpler, лише приблизно 24 із 160 санкційних супертанкерів можуть бути потенційними кандидатами для повернення в комерційний флот. Для інших суден перешкодами є вік, власність або технічний та операційний стан.

Reuters також зазначає, що переоформлення власності, отримання необхідних дозволів і відновлення страхового покриття можуть потребувати часу. На ринку короткочасно відреагували зниженням окремі фрахтові показники та цінові спреди, однак співрозмовники агентства не очікують, що сам перегляд санкцій швидко усуне дефіцит доступного тоннажу.

Матеріал стосується передусім нафтових танкерів і не містить окремої оцінки для флоту LPG. Водночас Reuters фіксує збереження загального тиску воєнних ризиків, страхових витрат і дефіциту морських транспортних потужностей на енергетичну торгівлю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Вартість морської логістики через Ормузьку протоку досягла екстремальних рівнів. Індійська Reliance Industries забронювала супертанкер для партії іракської нафти за ставкою, що у 12 разів перевищила базовий фрахтовий орієнтир.

Ризик проходження Ормузької протоки перетворив фрахт на критичну складову вартості постачання

Reuters 7 серпня повідомило, що Reliance Industries погодилася заплатити $23–25 млн за чартер супертанкера для перевезення іракської нафти. Судно має завантажити 2 млн барелів.

Ставка становила 1200 пунктів Worldscale — приблизно у 12 разів вище базового фрахтового рівня. До війни аналогічні перевезення коштували близько $2 млн, а фрахт становив 0,8–0,9 базового показника.

Судно надає південнокорейська Sinokor — один із небагатьох судновласників, які продовжують направляти танкери через Ормузьку протоку. Водночас SOMO пропонує іракську нафту зі знижкою приблизно $25–30 за барель до дубайських цінових орієнтирів.

За оцінкою джерел Reuters, навіть за рекордної вартості фрахту Reliance може заощадити мільйони доларів завдяки дисконту на сировину.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Менша кількість вантажів на ринку LPG знизила фрахтові індикатори на ключових маршрутах з американського напрямку.

Балтійська біржа у тижневому огляді морських ринків повідомила, що ринок LPG був спокійнішим: фіксувалося менше угод і менше нових вантажів. На цьому тлі фрахтові ставки на атлантичних маршрутах знизилися, а ринкові настрої послабилися. Для європейського ринку LPG важливим є те, що зниження торкнулося маршруту Houston–Flushing, який у звіті використано як один із балтійських індикаторів перевезень LPG.

Ставки на маршруті Houston–Flushing знизилися

За даними звіту, ставка BLPG2 Houston–Flushing за тиждень знизилася на $4,00 і становила $161,00. Еквівалент доходності рейсу TCE на цьому напрямі скоротився на $4 818 — до $186 798 на добу. Baltic Exchange пояснила це обмеженою активністю протягом тижня, що поступово тиснуло на ставки.

Для європейського ринку цей індикатор важливий як показник вартості морської логістики LPG на атлантичному напрямі. У доставленій ціні імпортного ресурсу фрахт є окремою складовою витрат, тому зміна ставок безпосередньо впливає на оцінку логістичних премій у торговельних формулах і короткострокових закупівлях.

Houston–Chiba просів сильніше серед атлантичних оцінок

Ще помітнішим було зниження на маршруті BLPG3 Houston–Chiba: ставка впала на $26,00 — до $269,00, а TCE зменшився на $19 857 — до $156 417 на добу. У звіті зазначено, що цей маршрут показав більший спад серед двох атлантичних оцінок через нижчий попит на вантажі та спокійніші ринкові умови.

На маршруті BLPG1 Ras Tanura–Chiba ставка становила $213,00, а TCE закрився на рівні $202 464 на добу. Усі показники в огляді наведено у доларах США. TCE, або time charter equivalent, використовується у фрахтовому ринку як денний еквівалент доходності рейсу і дає змогу порівнювати зміну кон’юнктури між різними маршрутами.

Звіт не вказує на дефіцит LPG або різке зростання вартості доставки. Навпаки, у ньому зафіксовано зниження ставок унаслідок спокійнішої активності та меншої кількості свіжих вантажів. Водночас Baltic Exchange не подає прогнозу щодо подальшого руху ставок і не пов’язує наведені зміни з конкретними рішеннями урядів або виробників.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Business Times / Baltic Exchange.

Ставки фрахту (вартість перевезення баржами) на річці Рейн у Німеччині різко знизилися після того, як зросли рівні води і зменшився попит на перевезення. Це створило більш комфортну логістику для ринку середніх дистилятів (паливних компонентів, як-от дизель та мазут). Нижче — ключові зміни, пояснення причин та їхній вплив.

Падіння ставок фрахту

• Фрахт з ARA-хабу (Амстердам-Роттердам-Антверпен) станом на 12 лютого знизився:
  • на €0.17/100 л до Кельна,
  • на €0.68/100 л до Карлсруе,
  • на €0.72/100 л до Франкфурта,
  • до Базеля (Швейцарія) — на SFr 1.27/100 л.

Причини зниження

• Вищі рівні води на Рейні зменшили логістичні обмеження, які раніше сповільнювали рух суден.
• Особливо більше вантажів можуть завантажуватися на Верхньому Рейні — суда знову працюють на повний осад після тижнів обмежень через низькі рівні води й закриття шлюзів.
• Глибина води біля критичного вузького місця Кауб наближається до 4 м і, за прогнозами, утримається на цьому рівні впродовж лютого.
• Попит всередині країни залишається слабким — це зменшує навантаження на логістику й знижує потребу в термінових перевезеннях.

Ситуація на ринку пального

• Паливо для опалення (heating oil) торік:
  • через теплішу погоду на тижні до 15 лютого попит на спотові обсяги впав приблизно на 20 % порівняно з попереднім тижнем;
  • приватні резервуари з паливом заповнені ≈51 %, що також знижує стимул до додаткових закупівель;
  • середня національна ціна на heating oil лишалася стабільною, не підсилюючи попиту.

• Дизельне паливо: споживання впало після короткого підйому минулого тижня — спотові обсяги приблизно на 10 % нижчі, ніж у цей самий період 2025 року.
• Учасники ринку вказують на зниження пробігу вантажівок і збільшену кількість банкрутств у транспортному секторі як структурні перешкоди для відновлення попиту.

Технічні обмеження в переробці

• Потужний завод Bayernoil у Баварії (Vohburg-Neustadt, 207 000 b/d) тимчасово зупинив виробництво на планове техобслуговування — роботи триватимуть орієнтовно 6 тижнів.
• Постачальники для цього заводу за кілька тижнів до зупинки вже утримували частину спотових і довгострокових постачань, щоб сформувати запаси на час обслуговування.
• Компанія Gunvor планує зупинити сусідній завод у Инґольштадті (100 000 b/d) для техобслуговування наприкінці цього місяця, що додатково обмежить доступність продукції в південній Німеччині.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: argusmedia

Світовий нафтовий ринок дедалі частіше демонструє парадоксальну поведінку: формально пропозиція значно перевищує попит, однак ціни залишаються високими. Причина — поєднання геополітичної напруги, санкцій, логістичних обмежень і непрозорого накопичення запасів, передусім у Китаї.

Нафтові ціни як «зламаний» індикатор

Глобальний ринок нафти, найбільший і найліквідніший товарний ринок у світі, дедалі гірше виконує свою ключову функцію — відображати реальний баланс між попитом і пропозицією.

Розрив між цифрами та ринковими сигналами

За оцінками Міжнародного енергетичного агентства, у 2026 році світовий видобуток нафти перевищить попит на 3,7 млн барелів на добу, що становить понад 3% глобального споживання. За класичною логікою це мало б призвести до падіння цін.

• Brent утримується вище $65 за барель, попри надлишкову пропозицію.
• Форвардна крива перебуває у стані backwardation — коли короткострокові контракти дорожчі за довгострокові, що зазвичай свідчить про дефіцит.

Ця невідповідність ставить під сумнів здатність цін адекватно відображати фізичні ринкові фундаментальні показники.

Геополітичні шоки як каталізатор волатильності

Короткостроковим драйвером зростання цін стала напруга на Близькому Сході:

• ризик ударів США по Ірану;
• загроза розширення конфлікту на весь регіон;
• зростання цін майже до $70 за барель.

На цьому тлі індекс волатильності нафти CBOE піднявся до найвищого рівня з часу 12-денної війни між Ізраїлем та Іраном у червні 2025 року.

Запаси зростають, але ринок цього «не бачить»

Глобальне накопичення

Зростання запасів традиційно є ознакою надлишкової пропозиції. І справді:

• у 2025 році світові запаси сирої нафти зросли на 520 млн барелів (+7%);
• у 2026 році очікується додаткове зростання ще на 730 млн барелів.

Китайський фактор непрозорості

Ключова частина цього надлишку припадає на Китай:

• близько 800 тис. барелів на добу спрямовано в запаси за рік;
• понад 300 млн барелів — лише у 2025 році.

Водночас:

• значна частина стратегічних резервів розміщена в підземних сховищах, недоступних для супутникового моніторингу;
• реальні обсяги запасів і вільні потужності залишаються невідомими;
• ринок не розуміє, чи продовжує Пекін накопичення після зростання цін.

Це створює «сліпу зону», яка радикально змінює інтерпретацію статистики запасів.

Зміна логіки сприйняття

Раніше зростання запасів у країнах ОЕСР, насамперед у США та Європі, однозначно тиснуло на ціни. Тепер ситуація інша:

• накопичення в Китаї ринок сприймає як ознаку сильного попиту;
• це компенсує негативні сигнали від зростання видимих запасів у ОЕСР.

Санкції та логістика: ринок одночасно «переповнений» і «дефіцитний»

Перерозподіл санкційної нафти

Санкції Заходу проти росії, Ірану та Венесуели суттєво ускладнили картину:

• Китай, Індія та Туреччина у 2025 році імпортували близько 3,5 млн барелів на добу санкційної нафти;
• після заборони ЄС на імпорт пального з російської нафти з 21 січня та тиску США Індія скоротила імпорт з 1,6 млн до 1 млн барелів на добу.

Логістичний тиск і зростання витрат

Обмеження спричинили:

• підвищений попит на несанкційні барелі та «чисті» танкери;
• різке зростання витрат на перевезення;
• тиск на маржу нафтопереробних заводів в Азії.

Ключові цифри:

• маржа НПЗ в Азії — близько $6 за барель;
• маржа в Європі — близько $9 за барель;
• фрахт VLCC до Азії подорожчав майже на 150% з початку року;
• вартість доставки перевищує $3 за барель для Азії проти $2 для Європи.

«Фрахт став ключовим регіональним фактором цього року», — Кешав Лохія, CEO HiLo Analytics

Нафта «застрягла» в морі

Санкції призвели до накопичення сирої нафти у морі:

• росія, Іран і Венесуела формують близько 30% з 1,3 млрд барелів нафти в дорозі;
• це значно перевищує їхню частку в експорті;
• свідчить про повільне розвантаження та труднощі з пошуком покупців.

Висновок

Світовий нафтовий ринок одночасно виглядає надлишково забезпеченим і структурно напруженим. Ціни дедалі більше визначаються не фізичним балансом, а геополітикою, санкціями, логістикою та поведінкою непрозорих накопичувачів запасів.

Поки не зросте прозорість або не знизяться політичні ризики, нафтові ціни й надалі залишатимуться відірваними від вимірюваної реальності попиту й пропозиції.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Ставки на перевезення сирої нафти з Близького Сходу до Китаю за кілька днів зросли до максимумів за понад два місяці. Поєднання геополітичних ризиків навколо Ірану та обмеженої пропозиції танкерів різко підвищило доходи судновласників і посилило волатильність на ринку фрахту.

Геополітика та дефіцит суден як драйвери зростання

Ринок морських перевезень нафти відреагував на загострення ситуації навколо Ірану стрімким стрибком ставок на ключових маршрутах.

Ключові показники ринку

• Майже 126 тис. дол. на добу — добові доходи танкера на еталонному маршруті TD3C з Близького Сходу до Китаю у вівторок.
• Це найвищий рівень із кінця листопада та приблизно чотириразове зростання з початку року.
• За даними Baltic Exchange, ставки зросли на 62% лише за один день — у п’ятницю.

Світовий індекс Worldscale

• Глобальний індекс Worldscale, що відображає вартість транспортування нафти з урахуванням різних маршрутів, підскочив зі 105 до 140 пунктів.
• Причина — ризик потенційних перебоїв на маршруті TD3C через ескалацію напруження в регіоні.

Роль Ірану та Ормузької протоки

• Ринки були стривожені повідомленнями про можливі військові дії за участі США проти Ірану.
• Інформація про наміри Тегерана провести навчання з бойовими стрільбами посилила побоювання щодо безпеки судноплавства.
• Греція, яка має найбільший у світі танкерний флот, попередила судна уникати іранського узбережжя під час проходження Ормузької протоки.

Обмежена пропозиція танкерів

• Закупівлі судновласниками, зокрема Sinokor Merchant Marine Co., яка придбала близько 30 танкерів середнього віку, зменшили кількість доступних суден для швидкого фрахту.
• Це надало незалежним судновласникам суттєву цінову перевагу у переговорах із фрахтувальниками.

«За меншої кількості суден, доступних для негайного фрахту, решта незалежних судновласників отримали значну цінову владу», — зазначила Ван’їн Чжан, аналітикиня з фрахту платформи Vortexa Ltd.

Реакція фрахтувальників

• Чутки про можливу ескалацію між Іраном і США спровокували ажіотажний попит на танкери.
• Фрахтувальники намагалися заздалегідь зафіксувати судна, побоюючись перебоїв у постачанні.

Висновки

• Події на Близькому Сході продовжують розхитувати не лише фрахтовий, а й увесь товарний ринок.
• США повідомили про інциденти з іранськими суднами та безпілотником поблизу американського танкера в Ормузькій протоці.
• Водночас президент США Дональд Трамп заявив про продовження переговорів між Вашингтоном і Тегераном.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg

На початку серпня 2025 року премії на дизельне пальне (gasoil) у Німеччині (cif Гамбург) знизилися до $8,75/т — найнижчого рівня з 9 липня. Попит на газойль і опалювальну оливу залишився млявим, незважаючи на незначне короткострокове пожвавлення. Ситуацію поглиблюють стабільна робота НПЗ, зниження спотових обсягів торгівлі й падіння фрахтових ставок на фоні зростання рівня води у Рейні. Котирування Heating Oil протягом місяця знизилися на 4,6% — з $2,417/гал. (7 липня) до $2,305/гал. (4 серпня).

РИНОК ГАЗОЙЛЮ НІМЕЧЧИНИ (НА ПОЧАТОК СЕРПНЯ 2025)

1. Премії й ціни: зниження до мінімуму

• Премія на 10ppm дизель (cif Гамбург) опустилася до $8,75/т — найнижчого рівня з 9 липня 2025 року.
• Причини зниження: млявий попит, високий рівень внутрішнього виробництва й достатня пропозиція.
• Heating oil у кінці липня торгувався зі значними знижками до національного середнього рівня.

2. Пропозиція: стабільне виробництво на НПЗ

• Консорціум Miro (НПЗ Karlsruhe, 310 тис. бар./добу) працює без обмежень.
• Висока внутрішня пропозиція зменшує потребу в імпорті через північні порти й уздовж Рейну.

3. Попит: слабкість попри короткочасне зростання

• Попит на газойль у липні був на 50% нижчим, ніж у липні 2024 року.
• Обсяги торгівлі опалювальною сумішшю зросли на 22% у тиждень до 1 серпня, проте цього недостатньо для перелому тренду.

4. Фрахт: падіння ставок через Рейн і слабкий імпорт

• Рівень води у Рейні зріс, що поліпшило судноплавні умови, але не підтримало попит.
• Судновласники знизили ставки на транспортування з ARA-хабу через відсутність попиту.
• Імпортна активність обмежена, що знижує рентабельність логістичних маршрутів.

5. Динаміка котирувань Heating Oil: зниження протягом місяця

• 7 липня 2025: $2,417/гал.
• 1 серпня 2025: $2,3197/гал. (–4,0%)
• 4 серпня 2025: $2,3057/гал. (–4,6% від початку місяця)
• Зниження котирувань підтримує загальну тенденцію тиску на ціни нафтопродуктів у Європі.

6. Висновки для ринку 

• Фундаментальний дисбаланс між високою пропозицією й слабким попитом тисне на котирування.
• Зниження премій і котирувань Heating Oil — сигнали м’якої цінової динаміки в регіоні.
• Ситуація в Німеччині свідчить про локальне перевиробництво на фоні недостатнього попиту, що впливає на європейські тренди.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia.com

Замовити звіт по ринку

Фрахтові ставки для супертанкерів (VLCC), що перевозять нафту з Перської затоки до Азії, стрімко знизилися через послаблення напруженості поблизу Ормузької протоки та стабілізацію судноплавних маршрутів.

Ринок фрахту реагує на геополітичне заспокоєння

У другій половині червня судновласники з обережністю ставились до бронювання VLCC, побоюючись можливої блокади Іраном Ормузької протоки. Проте після ослаблення військової напруги й повернення судноплавства до нормального режиму ситуація на ринку змінилася:

• Ставки фрахту на маршруті Перська затока — Китай знизились до $63 000/день, тоді як два тижні тому сягали майже $100 000/день.
• Повернення суден на стандартні маршрути за даними AIS свідчить про відновлення нормального руху поблизу Оману та Ормузу.
• Премії за військові ризики частково знижені, хоча страхові компанії ще не скасували їх повністю.

Водночас Ормузька протока, яка є критичним маршрутом для приблизно п’ятої частини глобального нафтового постачання, залишається чутливим до загроз. Нових інцидентів з кінця минулого тижня не зафіксовано.

Короткострокові перспективи: падіння ставок може продовжитись

Поки що учасники ринку очікують подальшого зниження ставок, якщо геополітична ситуація залишатиметься стабільною, а кількість доступних танкерів продовжить зростати. Це позитивно відобразиться на котируваннях бензинів й дизельного пального на європейських базисах постачання.

«Ринок поступово відкочується від пікових ставок, викликаних конфліктом між Іраном, Ізраїлем і США», – повідомив один із брокерів.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal.
За матеріалами: OilPrice.com
Додаткові джерела інформації:
gCaptain,
MarineTraffic (AIS дані),
Reuters Energy

Стабільне зниження цін на дизельне паливо в Європі з початку 2025 року зумовило позитивні зміни в логістичному секторі. Водночас структурні виклики в галузі залишаються чинниками ризику для її розвитку.

Цінова динаміка: дизель дешевшає, логістика адаптується

• Середня ціна дизельного палива в ЄС у травні 2025 року становила €1,52 за літр, що є найнижчим показником з травня 2022 року.
• У Франції зафіксоване зниження цін на 6,6% з початку року, у Нідерландах — на 8,1%.
• У Великій Британії ціна знизилася до 138,8 пенсів за літр — мінімум з липня 2021 року.

Вплив на галузь логістики

• Зменшення витрат на перевезення сприяє підвищенню конкурентоспроможності логістичних компаній.
• Ціни на паливо безпосередньо впливають на паливні надбавки у контрактах, забезпечуючи певну стабільність витрат для замовників.
• У першому кварталі 2025 року спотові тарифи знизилися на 3,8 пункту, контрактні — на 2,3 пункту.

Структурні виклики залишаються

• Брак водіїв: понад 426 000 вакансій у ЄС.
• Зниження реєстрацій нових вантажівок на 16% у першому кварталі 2025 року.
• Слабкий попит на товари й послуги обмежує підвищення тарифів навіть попри зменшення витрат.

«Зниження цін на дизельне паливо зменшує витрати на логістику, але слабкий попит на ринку обмежує можливості для підвищення тарифів», — зазначив аналітик Nathaniel Donaldson.

«Зниження цін на дизельне паливо принесло тимчасове полегшення для логістичних компаній, але структурні проблеми, такі як нестача водіїв та зниження попиту, залишаються актуальними», — підкреслив Майкл Кловер, керівник відділу комерційного розвитку Ti.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Ti Insight, Eurostat, RHA UK