Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

• На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
• У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
• Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

• Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
• Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
• Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

• Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
• Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
• Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
• Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
• Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

• альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
• мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
• порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
• можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
• резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
• відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

• реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
• використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
• змінювати місце роботи за повідомним принципом;
• оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

• фіскальний контроль;
• акцизний облік;
• підтвердження походження та якості дизпалива;
• застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
• вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

• Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
• Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
• Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

• прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
• пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
• компенсацію частини витрат на інженерний захист;
• можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
• механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
• адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

• Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
• Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
• Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
• Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

• Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
• Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
• Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
• Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

• надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
• впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
• розробляти плани аварійного реагування;
• брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

• розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
• визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
• уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
• сформувати страховий пул;
• залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

• створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
• запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
• підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
• брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

• Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
• Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
• Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
• Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
• Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

• Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
• Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
• Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
• Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
• Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
• Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
• Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

росія зіткнулася не просто з чергами на АЗС, а з кризою власної моделі виробництва бензину. У вихідному матеріалі Володимир Мілов пов’язує дефіцит із радянською спадщиною нафтопереробки, залежністю модернізованих НПЗ від західного обладнання, концентрацією бензинових потужностей на обмеженій кількості заводів та складністю швидкого ремонту після ударів.

Бензинова проблема росії стала системною

Бензинова криза в росії, за оцінкою Володимира Мілова, має не ситуативний, а структурний характер. Йдеться не лише про нестачу пального на окремих АЗС, а про слабкість усієї системи виробництва автомобільного бензину.

Автор наголошує: попри великі обсяги видобутку та переробки нафти, російська нафтопереробка історично не була побудована навколо масового виробництва якісного бензину. За його словами, радянська модель була орієнтована переважно на важкі нафтопродукти, насамперед мазут, а не на потреби великого автомобільного ринку.

«Попри те, що в росії велика нафтовидобувна й нафтопереробна галузь, з бензином у нас завжди була дуже серйозна проблема», — заявив Володимир Мілов.

У матеріалі зазначається, що останніми роками виробництво бензину в росії коливалося приблизно біля 40 млн т на рік. Водночас загальна щорічна переробка нафти оцінювалася приблизно у 270 млн т, а виробництво дизельного пального — у 80–90 млн т. Ще понад 40 млн т становив мазут.

Саме тому, за логікою автора, загальна потужність НПЗ не є головним показником для оцінки бензинової стійкості росії. Важливо не скільки нафти переробляє країна загалом, а які саме заводи виробляють бензин і в яких обсягах.

Чому загальні потужності НПЗ вводять в оману

Мілов підкреслює: бензин становить лише приблизно п’яту частину загального виходу російської нафтопереробки. Основні обсяги бензину, за його словами, зосереджені на обмеженій кількості заводів, переважно в європейській частині росії та Західному Сибіру.

Частина НПЗ, які часто згадуються у повідомленнях про удари, не мають вирішального значення саме для бензинового балансу. Наприклад, заводи в Краснодарському краї, за оцінкою автора, виробляють порівняно мало бензину, хоча можуть мати значення для забезпечення окупованих територій, Криму або експорту інших нафтопродуктів.

• Ключова проблема — не загальний обсяг нафтопереробки, а концентрація бензинових потужностей.
• Бензинові НПЗ зосереджені на обмеженій кількості великих підприємств.
• Ураження таких заводів має значно більший ефект для ринку бензину, ніж удар по підприємству з низькою часткою виробництва бензину.

Однією з найсильніших тез матеріалу є твердження, що за останні місяці українськими безпілотниками були уражені заводи, які виробляли приблизно 90% бензину в росії. Це оцінка, яка є центральною для логіки матеріалу.

«Не частка в загальній потужності важлива. Саме за виробництвом бензину 90% потужностей були уражені українськими дронами», — зазначив Володимир Мілов.

 

Модернізація НПЗ стала джерелом вразливості

За словами Мілова, російські нафтові компанії протягом останніх 20–25 років намагалися виправити радянську структуру нафтопереробки. На приблизно півтора десятка заводів проводилася глибока модернізація, спрямована на збільшення виробництва світлих нафтопродуктів і високоякісного високооктанового бензину.

Водночас ця модернізація, за оцінкою автора, значною мірою спиралася на західне обладнання та технології. Після початку повномасштабної війни проти України в лютому 2022 року західні компанії залишили російський ринок. Це означає, що пошкоджене високотехнологічне обладнання складно не лише ремонтувати, а й замінювати.

• Перевага модернізації — зростання виробництва якіснішого бензину.
• Слабке місце модернізації — залежність від західного обладнання та сервісу.
• Після 2022 року доступ до такого обладнання та технологічної підтримки різко ускладнився.

Мілов стверджує, що саме модернізовані НПЗ стали головними цілями, тому що на них розміщене обладнання, критично важливе для виробництва високооктанового бензину.

Швидкий ремонт виглядає малоймовірним

Характер пошкоджень НПЗ не завжди відомий, тому точні строки відновлення визначити складно. Водночас, частина установок могла вийти з ладу надовго.

Окрема проблема — розміри й складність обладнання для сучасної нафтопереробки. Його не можна швидко виготовити, непомітно перевезти або легко замінити. За оцінкою Мілова, російські виробники такого обладнання не мають достатніх потужностей, щоб швидко закрити потреби великої кількості НПЗ.

Висновок автора: швидко повернути виробництво бензину до попереднього рівня буде вкрай складно. Навіть якщо окремі заводи частково відновлять роботу, це не обов’язково вирішить проблему системного дефіциту.

Східні НПЗ не врятують європейську частину росії

Окремо розглянуто роль НПЗ у Східній Сибіру та на Далекому Сході. За словами Мілова, їхня частка у виробництві бензину становить менше 10%, а їхні можливості не придатні для швидкого забезпечення європейської частини росії.

Причини — обмежені обсяги, власні регіональні потреби та складна логістика. Автор зазначає, що в росії немає достатньої системи нафтопродуктопроводів, яка дала б змогу легко перекидати бензин зі сходу на захід. Залізниця, за його оцінкою, також перевантажена через переорієнтацію торгівлі на Китай.

• східні НПЗ мають невелику частку у бензиновому балансі;
• частина їхнього ресурсу потрібна самим східним регіонам;
• перевезення великих обсягів бензину на захід може додатково навантажити залізницю;
• логістична схема не виглядає швидким рішенням для дефіциту.

Імпорт бензину буде дорогим і складним

Одним із можливих виходів для російської влади Мілов називає імпорт бензину. Проте він одразу підкреслює: близькі країни не здатні забезпечити масштаби російського внутрішнього ринку.

За його словами, внутрішнє споживання бензину в росії приблизно відповідає власному виробництву — близько 40 млн т на рік. Такі обсяги не можуть бути швидко заміщені Білоруссю, Казахстаном або іншими сусідніми країнами.

Європейський напрям, на думку автора, практично закритий через санкції та політичну позицію ЄС. Альтернативні маршрути через Індію, Близький Схід або інші регіони потребують складної схеми: російську нафту потрібно відправити на переробку, отримати назад бензин, забезпечити танкерну логістику та доставити пальне на внутрішній ринок.

Мілов оцінює таку схему як довгу, дорогу й не відпрацьовану. Він звертає увагу, що лише шлях танкера з Балтійських або Чорноморських портів до Індії може тривати близько місяця, після чого потрібні переробка та зворотне транспортування бензину.

Бюджет заплатить за різницю в цінах

У матеріалі також згадується закон про стабілізацію паливного ринку, який, за словами Мілова, передбачає виплату нафтовим компаніям демпфера на імпорт бензину. Йдеться про компенсацію різниці між нижчою внутрішньою ціною та дорожчим імпортним бензином за світовими цінами.

Автор зазначає, що російська влада вже виплачувала нафтовикам 2–3 млрд дол. на місяць у межах паливного демпфера, щоб стримувати внутрішні ціни. У разі імпорту бензину додаткові компенсації, за його оцінкою, також можуть становити мільярди доларів на місяць.

Тобто паливна криза переходить із виробничої площини у бюджетну. Якщо бензин доведеться завозити за високою ціною, різницю між ринковою вартістю й політично прийнятною внутрішньою ціною може оплачувати держава.

Другий сценарій — гірша якість бензину

Ще один спосіб реагування — змішування бензину з нижчими за якістю фракціями, зокрема з прямогонним бензином. Автор називає це фактичним погіршенням якості пального.

За його словами, прямогонний бензин не відповідає характеристикам повноцінного високооктанового бензину й потребує додаткової технологічної обробки. Змішування з такими фракціями може погіршити октанове число та детонаційну стійкість пального.

• низьке октанове число може створювати ризики для двигунів;
• зниження стандартів погіршує якість пального;
• сучасний автопарк може бути менш придатним до використання такого бензину;
• дефіцит може маскуватися через появу на ринку гіршого за якістю пального.

Мілов також зазначає, що російська влада вже знизила екологічні вимоги до бензину до стандарту Євро-3, а в обговореннях згадується можливість повернення до ще нижчого стандарту Євро-2.

«Основний спосіб, до якого вони будуть вдаватися, — змішувати різні фракції нафтопродуктів і допускати у продаж розбавлений бензин із нижчим октановим числом та гіршими характеристиками», — вважає Володимир Мілов.

Криза може поглиблюватися

Фінальний висновок вихідного матеріалу зводиться до того, що швидкого доброго виходу з бензинової кризи для росії не видно. Імпорт потребує часу, грошей і складної логістики. Ремонт НПЗ ускладнений технологічною залежністю. Погіршення якості бензину переносить проблему на споживачів.

Мілов вважає, що росія через війну проти України втрачає навіть той статус, який іронічно називали «країною-бензоколонкою», і перетворюється на потенційного великого імпортера бензину.

За його оцінкою, українські удари виявили слабке місце російської економіки — концентрацію виробництва бензину на обмеженій кількості технологічно залежних НПЗ. Якщо удари по паливній інфраструктурі та обмеження на доступ до обладнання триватимуть, криза може не лише зберегтися, а й поглибитися.

Головний висновок матеріалу: бензинова криза в росії є наслідком не одного збою, а поєднання радянської спадщини, технологічної залежності, концентрації виробництва, логістичних обмежень і війни, яку москва розпочала проти України.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Володимир Мілов.

Європейська комісія представила масштабний пакет антикризових заходів у відповідь на загострення конфлікту на Близькому Сході та новий стрибок цін на енергоносії. Брюссель планує посилити контроль над паливними резервами, запровадити моніторинг постачання моторних палив, підтримати населення й бізнес під час цінових піків та прискорити відмову від імпортованих викопних видів палива. Додаткові витрати Європейського Союзу на імпорт енергії вже перевищили 24 млрд євро без отримання додаткових фізичних обсягів енергоносіїв.

Брюссель відповідає на енергетичну кризу новими інструментами контролю та підтримки ринку

Зростання геополітичної напруженості на Близькому Сході вкотре продемонструвало вразливість Європейського Союзу до коливань світових енергетичних ринків. Саме тому Європейська комісія запропонувала комплекс заходів, спрямованих одночасно на посилення енергетичної безпеки, захист споживачів та прискорення переходу до чистої енергетики.

За оцінкою Брюсселя, через подорожчання енергоносіїв країни ЄС вже витратили понад 24 млрд євро додаткових коштів на імпорт енергії, не отримавши при цьому жодних додаткових фізичних обсягів ресурсів. Така ситуація стала наочним підтвердженням залежності Європи від імпортованих викопних видів палива.

«Вибір, який ми робимо сьогодні, визначатиме нашу здатність протистояти нинішнім викликам і майбутнім кризам», — заявила президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Новий паливний моніторинг Європейського Союзу

Одним із ключових рішень стане створення Європейського обсерваторію пального, який здійснюватиме постійний контроль за ситуацією на ринку транспортних енергоносіїв.

• Моніторинг обсягів виробництва пального.
• Контроль імпорту та експорту енергоносіїв.
• Аналіз рівня комерційних і стратегічних запасів.
• Раннє виявлення ризиків дефіциту постачання.
• Оцінка забезпеченості транспортного сектору паливом.

Особливу увагу приділятимуть таким критично важливим продуктам, як дизельне пальне та авіаційне паливо, які мають стратегічне значення для економіки Європейського Союзу.

Координація резервів газу та нафти

Європейська комісія також пропонує суттєво посилити взаємодію між державами-членами у сфері управління запасами енергоресурсів.

• Координація заповнення підземних сховищ газу.
• Спільне управління нафтовими резервами.
• Можливе використання стратегічних запасів у кризових ситуаціях.
• Підтримання стабільного постачання транспортних палив.

Такий підхід має підвищити стійкість європейського ринку до зовнішніх шоків та мінімізувати ризики перебоїв із постачанням.

Підтримка населення та бізнесу

Пакет заходів передбачає тимчасові інструменти захисту від різких цінових коливань.

• Цільова фінансова підтримка домогосподарств.
• Енергетичні ваучери для найбільш уразливих споживачів.
• Соціальні програми компенсації витрат.
• Тимчасове зниження податків на електроенергію.
• Розширення можливостей державної підтримки окремих секторів економіки.

Для цього Брюссель готовий надати країнам-членам більшу гнучкість у застосуванні правил державної допомоги.

Електрифікація як інструмент енергетичної незалежності

До літа Європейська комісія планує представити окремий план електрифікації економіки.

Документ передбачатиме:

• Прискорене заміщення викопного палива у промисловості.
• Розвиток електрифікованого транспорту.
• Підвищення енергоефективності будівель.
• Модернізацію електричних мереж.
• Нарощування потужностей відновлюваної енергетики.

Фактично Брюссель розглядає електрифікацію як довгострокову відповідь на ризики, пов’язані з імпортом нафти, газу та нафтопродуктів.

Ціна енергетичної незалежності

За оцінкою Європейської комісії, реалізація енергетичного переходу потребуватиме близько 660 млрд євро інвестицій щороку до 2030 року.

Йдеться про мобілізацію як державного, так і приватного капіталу для розвитку енергетичної інфраструктури, відновлюваних джерел енергії та нових технологій.

Запропонований пакет демонструє, що Європейський Союз дедалі більше розглядає енергетичну безпеку не лише як питання постачання ресурсів, а як комплексну політику, що поєднує контроль паливного ринку, захист споживачів, розвиток інфраструктури та прискорення переходу до власних джерел чистої енергії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ECO Portugal

Антимонопольний комітет України оприлюднив проєкт нової Методики визначення монопольного або домінуючого становища суб’єктів господарювання. Для паливного ринку, який четвертий рік працює в умовах повномасштабної війни, ключовим ризиком стає не сам факт оновлення правил, а можливість формального застосування критеріїв домінування без урахування руйнування інфраструктури, втрати АЗС, скорочення ліцензій, зміни логістики та безпекових обмежень.

Нова Методика АМКУ: антимонопольне регулювання не повинно перетворитися на додатковий тиск на паливний МСБ

Проєкт нової Методики АМКУ має наблизити українське конкурентне законодавство до європейських стандартів. Однак для паливно-енергетичного сектору, який залишається критично важливим для економіки, логістики, обороноздатності та життєдіяльності громад, цей документ потребує доопрацювання з урахуванням воєнної реальності.

Ринок змінився не через концентрацію, а через війну

Паливний ринок України за останні роки зазнав структурних змін, які не можна пояснювати лише класичними економічними чинниками. На умови конкуренції вплинули руйнування нафтобаз, обстріли автозаправних станцій, перебудова імпорту, зміна логістичних маршрутів, дефіцит персоналу та постійні безпекові ризики.

• Кількість діючих ліцензій на право роздрібної торгівлі пальним скоротилася з 6 574 на початок 2025 року до близько 5 084 станом на вересень 2025 року.
• Лише протягом 2024 року було анульовано понад 2 000 ліцензій.
• У 2025 році було анульовано ще понад 900 ліцензій.
• За оцінками ринку, загальна кількість АЗС в Україні скоротилася приблизно з 7 700 до близько 6 000 об’єктів.

Ці показники свідчать: частина концентрації на окремих локальних ринках може бути не результатом ринкової сили компаній, а наслідком фізичного зникнення конкурентів через бойові дії, окупацію, руйнування інфраструктури або вимушене припинення діяльності.

Сьогодні головним викликом для багатьох операторів є не конкуренція як така, а фізичне виживання бізнесу. Частина станцій втрачена через бойові дії, частина працює під постійною загрозою обстрілів, а значна кількість підприємств змушена інвестувати у безпеку, резервне живлення та нові логістичні маршрути. Саме тому оцінка ринкової влади повинна враховувати не лише формальні показники частки ринку, а й реальні умови функціонування бізнесу, — зазначає Тетяна Думенкова, заступниця Голови Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Поріг 35%: головне питання — межі ринку

Одним із найбільш дискусійних положень проєкту Методики є підхід, за яким компанія з часткою понад 35% може вважатися такою, що займає монопольне або домінуюче становище, якщо не доведе наявність суттєвої конкуренції.

Сам по собі такий підхід не є новим для антимонопольного права. Однак для паливного сектору вирішальним стає питання географічних меж ринку.

• На рівні всієї країни компанія може не мати істотної ринкової влади.
• На рівні області, району, громади або окремого транспортного коридору її частка може тимчасово перевищити 35%.
• Причиною такого перевищення може бути не економічна експансія, а припинення роботи інших операторів через бойові дії, окупацію або руйнування інфраструктури.

Саме тому без чітких критеріїв визначення географічних меж ринку виникає ризик штучного формування ознак домінування. Найбільш вразливими у такій ситуації можуть стати малі та середні регіональні оператори.

Частка ринку не завжди є показником ринкової влади. У воєнних умовах вона часто є наслідком руйнування інфраструктури, зміни логістики або фізичної відсутності конкурентів у конкретному регіоні. Саме тому підхід до визначення географічних меж ринку має бути максимально прозорим та прогнозованим, — наголошують експерти Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Колективне домінування: ризик формального підходу

Проєкт Методики також передбачає можливість визнання декількох суб’єктів господарювання такими, що займають колективне домінуюче становище, якщо їхня сукупна частка перевищує встановлені пороги.

Для паливного ринку такий підхід може мати неоднозначні наслідки, оскільки галузь залежить від факторів, які не завжди контролюються операторами:

• залежності ринку нафтопродуктів від імпортних постачань бензину А-95, дизельного палива й скрапленого газу (LPG) ;
• сезонних коливань попиту;
• державного регулювання;
• логістичних обмежень;
• безпекових ризиків;
• скорочення кількості працюючих операторів у певних регіонах.

У таких умовах незалежні оператори, які не координують свої дії та не мають спільної ринкової стратегії, можуть формально потрапити під критерії колективного домінування лише через тимчасову структуру ринку.

HHI та концентрація: математично правильно не завжди означає економічно точно

Проєкт Методики передбачає використання складніших економічних інструментів аналізу, зокрема індексу Герфіндаля-Гіршмана, оцінки концентрації ринку, динаміки ринкових часток та рівня конкуренції. Такі підходи є стандартними для країн Європейського Союзу та США.

Однак в українських умовах вони мають бути адаптовані до факторів воєнної економіки. Висока концентрація на окремому ринку може бути наслідком не антиконкурентної поведінки, а об’єктивних обставин:

• руйнування інфраструктури;
• скорочення кількості працюючих операторів;
• нестабільності імпортного постачання;
• зміни логістичних маршрутів;
• тимчасового припинення роботи частини АЗС.

Воєнна економіка змінює класичні правила конкурентного аналізу. Якщо не враховувати фактор війни, існує ризик отримати математично правильний, але економічно хибний результат. Регуляторні рішення повинні базуватися не лише на цифрах, а й на розумінні реальних причин змін, які відбуваються на ринку, — зазначають в Асоціації.

Адміністративні бар’єри можуть стати пасткою для МСБ

Паливно-енергетичний сектор уже належить до найбільш зарегульованих галузей української економіки. На бізнес впливають ліцензування, сертифікація, митні процедури, контроль обігу підакцизної продукції, екологічні вимоги та численні перевірки.

Найбільш вразливими залишаються малі та середні оператори, які не мають фінансових і кадрових ресурсів великих вертикально інтегрованих компаній. У цьому контексті виникає окремий ризик: надмірна зарегульованість, створена самою державою, може надалі використовуватися як один із критеріїв оцінки ринкової влади окремих учасників ринку.

Вертикальна інтеграція: не завжди перевага, інколи умова виживання

Для українського паливного сектору наявність власної логістики, резервних потужностей зі зберігання або стабільних каналів імпорту сьогодні часто є не конкурентною перевагою, а умовою безперебійного постачання пального.

Особливо це стосується регіонів, які регулярно зазнають атак на енергетичну та паливну інфраструктуру. Тому інвестиції в логістичну стійкість, резервне живлення, безпеку об’єктів та стабільність постачання не повинні автоматично сприйматися як ознака потенційного домінування.

Що пропонує АПЕБ

Асоціація «Паливно-енергетичного бізнесу» виступає за доопрацювання проєкту Методики з урахуванням специфіки функціонування паливно-енергетичного сектору в умовах воєнного стану.

• Чітко визначити географічні межі ринку, щоб уникнути штучного формування ознак домінування на локальних територіях.
• Враховувати вплив воєнних факторів на структуру конкуренції, кількість операторів та доступність інфраструктури.
• Окремо оцінювати логістичні обмеження, які можуть тимчасово змінювати ринкові частки.
• Не розглядати автоматично тимчасову концентрацію, спричинену війною, руйнуванням інфраструктури або припиненням діяльності окремих операторів, як доказ монопольного чи домінуючого становища.
• Захистити добросовісний малий і середній бізнес від додаткового регуляторного тиску.

Завдання конкурентної політики сьогодні полягає не лише у виявленні потенційних зловживань, а й у збереженні стійкості ринків, які забезпечують критичні потреби держави. Паливний ринок є одним із таких секторів. Нові правила повинні одночасно захищати конкуренцію та не створювати додаткових ризиків для добросовісних учасників ринку, особливо для малого та середнього бізнесу, — підкреслюють в Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Висновок

Нова Методика АМКУ може стати важливим кроком до модернізації конкурентного аналізу в Україні. Але для паливного ринку її застосування має бути не механічним, а економічно обґрунтованим. У воєнних умовах частка ринку, концентрація, логістична стійкість або вертикальна інтеграція не завжди свідчать про ринкову владу. Часто вони є наслідком втрат, руйнувань, безпекових ризиків і вимушеної адаптації бізнесу.

Ефективне антимонопольне регулювання має одночасно захищати конкуренцію та підтримувати життєздатність критично важливих ринків. Для паливного сектору це означає одне: нові правила повинні враховувати не лише формальні цифри, а й реальні умови, в яких працюють оператори під час війни.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу»

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії CMA не виявило доказів того, що паливні ритейлери цілеспрямовано змінили цінові стратегії, щоб скористатися кризою на Близькому Сході. Водночас регулятор зберігає занепокоєння через слабку конкуренцію, історично високі маржі та ризик того, що покращення умов постачання не буде швидко відображене у нижчих цінах на АЗС.

Британський регулятор перевіряє, чи дійдуть нижчі гуртові ціни до водіїв

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії Competition and Markets Authority, CMA опублікувало черговий моніторинговий звіт щодо ринку дорожнього пального. Документ оцінює, як конфлікт на Близькому Сході вплинув на ціни на АЗС та маржі ритейлерів до кінця квітня 2026 року.

Маржа пального у звіті CMA означає різницю між ціною, за якою АЗС купує пальне, та ціною, за якою продає його водіям. Саме цей показник регулятор використовує для оцінки того, чи працює конкуренція на користь споживача.

Гуртові ціни пояснюють більшу частину зростання цін на АЗС

За оцінкою CMA, підвищені гуртові ціни залишалися головним чинником зростання цін на пальне у березні та квітні 2026 року. Регулятор не побачив доказів того, що ритейлери активно змінювали цінову політику, щоб отримати вигоду з кризи.

• Основна причина зростання цін — підвищення гуртової вартості пального.
• Додаткові чинники — волатильність гуртових цін, обмеження постачання та зростання попиту.
• Окремі ритейлери у березні збільшили маржі частково через наслідування цін конкурентів, тиск на запаси та різницю у закупівельних витратах.

Маржі залишаються історично високими

Попри часткову стабілізацію запасів і гуртових витрат у квітні, середні маржі супермаркетів і несупермаркетних ритейлерів залишалися на історично високому рівні. В окремих випадках маржі ритейлерів у квітні навіть дещо зросли, довівши середній показник до 11,3 пенса за літр.

Для CMA це є ознакою не разового цінового шоку, а продовження слабкої конкуренції, яку регулятор уже фіксував у ринковому дослідженні 2023 року. Йдеться про переважно пасивну цінову поведінку, коли ритейлери орієнтуються на ціни конкурентів на місцевому ринку, а не активно знижують ціни для залучення покупців.

Супермаркети дешевші, автомагістральні АЗС — найдорожчі

CMA підтвердило попередній висновок: супермаркети в середньому залишаються найдешевшими місцями для купівлі пального та задають ціновий орієнтир на ринку. Натомість сервісні станції на автомагістралях залишаються найдорожчими та стягують суттєву премію.

• Супермаркети — у середньому найдешевший канал продажу пального.
• АЗС на автомагістралях — найдорожчий сегмент ринку.
• Потенційна економія для водіїв може сягати до 9 фунтів стерлінгів на бак, якщо вони порівнюють ціни та обирають вигідніші пропозиції.

Fuel Finder має посилити цінову конкуренцію

Окрему роль CMA відводить сервісам, підтриманим схемою Fuel Finder. Їхнє завдання — зробити ціни на пальне прозорішими для водіїв через навігаційні застосунки та сайти порівняння цін.

Логіка регулятора проста: що більше водіїв порівнюють ціни перед заправкою, то сильнішим стає тиск на ритейлерів. Це має працювати не лише як короткострокова економія для споживача, а й як довгостроковий механізм зниження цін.

«Ми знаємо, що ціни на АЗС створюють реальний тиск на гаманці водіїв. Хоча наш аналіз показує, що зростання гуртових цін є головною причиною вищих цін на пальне, ми й надалі занепокоєні слабкою конкуренцією у секторі, через яку водії платять більше», — заявила Сара Карделл, виконавча директорка CMA.

«Ритейлери не повинні сумніватися, що ми продовжуємо уважно моніторити ціни та маржі й очікуємо, що будь-яке зниження гуртових цін буде швидко та повністю передане водіям», — наголосила Сара Карделл.

Наступні перевірки CMA

CMA планує опублікувати наступне оновлення у серпні 2026 року. Воно охопить довший період — до кінця червня — і має показати, чи передаються споживачам вигоди від покращення ринкових умов.

Оскільки минуло вже три роки після первинного ринкового дослідження CMA, а занепокоєння щодо слабкої цінової конкуренції зберігається, регулятор також напряму взаємодіятиме з ритейлерами. Мета — детальніше оцінити їхні цінові стратегії на всьому ринку. Результати цієї оцінки CMA очікує опублікувати восени 2026 року, з урахуванням впливу запуску схеми Fuel Finder.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Competition and Markets Authority

Німеччина тимчасово знизила енергетичний податок на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр, намагаючись пом’якшити наслідки різкого стрибка світових цін на нафту після війни з Іраном. Федеральний уряд оцінює обсяг підтримки у 1,6 млрд євро, однак у Берліні вже відкрито заявляють: нафтові компанії повинні повністю передати цей ефект споживачам, а не перетворювати податкове послаблення на додатковий прибуток. Ситуація показує, що енергетична криза поступово переходить із глобального нафтового ринку безпосередньо у внутрішню політику, систему ціноутворення й конкуренцію між операторами АЗС.

Податкове зниження на пальне в Німеччині стало реакцією на новий глобальний нафтовий шок

Рішення уряду Німеччини стало прямою відповіддю на різке подорожчання енергоносіїв після війни з Іраном. Федеральний міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль заявив Reuters, що нафтові компанії повинні взяти на себе відповідальність і передати споживачам ефект від податкового послаблення.

«Ми в політиці будемо дуже уважно за цим стежити, але це зниження повинно бути передане споживачам», — заявив міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль.

Йдеться про тимчасове зниження енергетичного податку на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр. Захід почав діяти з 1 травня і залишатиметься чинним протягом травня та червня.

• Загальний обсяг підтримки оцінюється приблизно у 1,6 млрд євро.
• Мета програми — пом’якшити наслідки різкого подорожчання енергоносіїв для населення та економіки.
• Німецький уряд фактично визнав, що енергетичний шок уже напряму впливає на внутрішній ринок пального та економічну активність.

У цьому випадку важливим є сам механізм реагування. Берлін не намагається адміністративно заморозити ціни, а використовує податковий інструмент, щоб частково компенсувати зовнішній ціновий удар. Водночас уряд прямо сигналізує нафтовим компаніям, що не дозволить їм залишити ефект податкового послаблення всередині корпоративної маржі.

Чому ситуація стала критичною для Європи

У матеріалі Reuters прямо зазначено, що війна з Іраном стала фактором нового енергетичного потрясіння для глобальної економіки. Особливо чутливо це вдарило по Німеччині як найбільшій економіці Європи, яка ще до цього мала проблеми із відновленням після пандемії.

• Високі енергетичні витрати вже тиснули на німецьку економіку.
• Додатковим фактором залишалася конкуренція з боку Китаю.
• Експортно-орієнтована модель економіки Німеччини виявилася особливо чутливою до зростання цін на енергоносії.
• Уряд прямо визнає, що економічне зростання знову почало сповільнюватися.

«Так, економічне зростання знову знижується; ми щойно сподівалися, що ситуація почне покращуватися», — заявив Ларс Клінгбайль.

Для нафтового ринку це означає дуже важливу річ: енергетичний шок уже перестав бути лише проблемою трейдерів або імпортерів. Він переходить у площину макроекономіки, внутрішньої політики та соціальної стабільності.

Ормузька протока стала одним із головних ризиків для світового ринку

Німецький уряд окремо наголосив на необхідності відновлення роботи Ормузької протоки — одного з найважливіших маршрутів світового енергетичного постачання.

«Наша головна позиція зараз — звернення до уряду США: припинити цю війну, зосередитися на переговорах і забезпечити відкриття Ормузької протоки», — заявив Ларс Клінгбайль.

Що відбувається з цінами на пальне в Німеччині

Попри зниження податку, влада Німеччини вже зафіксувала нерівномірну реакцію ринку. Федеральне картельне відомство повідомило, що більшість АЗС передали споживачам ефект податкового послаблення, однак окремі оператори одночасно навіть підвищили ціни.

«Дивовижний розвиток подій сьогодні опівдні: деякі АЗС значно підвищили ціни, тоді як інші цього майже не зробили», — заявив президент Федерального картельного відомства Андреас Мундт.

• Регулятор визнав, що більшість знижок усе ж дійшла до споживача.
• Водночас частина АЗС використала ситуацію для підвищення власної маржі.
• Уряд Німеччини фактично перейшов до публічного контролю за поведінкою нафтових компаній.

Це дуже показовий сигнал для всього європейського ринку. Під час різкого зовнішнього цінового шоку конкуренція між мережами АЗС починає працювати нерівномірно: одні оператори швидше передають зниження податків у роздрібну ціну, інші намагаються компенсувати власні ризики через збільшення торговельної маржі.

Що змінюється у структурі ціноутворення

• Податкова політика стає одним із ключових інструментів стабілізації ринку пального.
• Тимчасове зниження енергетичного податку на 0,17 євро/л показує, наскільки значну частку в структурі ціни займають податки.
• Уряд Німеччини прямо пов’язує поведінку нафтових компаній із соціальною стабільністю та економічною ситуацією.
• Конкуренція між АЗС переходить у фазу боротьби за те, хто швидше та повніше передасть споживачу ефект податкового послаблення.
• Одночасно зростає ризик розширення державного контролю над ринком пального в умовах енергетичної кризи.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Польський уряд запропонував тимчасово вилучати 75% надприбутків виробників і трейдерів пального, отриманих у березні–грудні 2026 року. Причиною стали різке зростання світових цін на нафту та витрати бюджету на стримування цін для населення після загострення ситуації на Близькому Сході. Варшава вважає, що паливний сектор отримав надмірні прибутки внаслідок геополітичної кризи, тоді як держава одночасно фінансувала податкові пільги для споживачів.

Польща переходить до моделі вилучення надприбутків паливного сектору на тлі енергетичної турбулентності

Польський уряд фактично визнав, що нинішня хвиля цінового шоку на нафтовому ринку створила асиметричну ситуацію: держава несе прямі бюджетні витрати на стабілізацію цін, тоді як частина паливного бізнесу отримує додаткову дохідність через різке подорожчання енергоресурсів.

Саме тому Варшава запропонувала запровадити спеціальний windfall tax — податок на надприбутки, тобто на прибуток, який компанії отримали не завдяки інвестиціям чи підвищенню ефективності, а через зовнішню кризу й стрибок світових котирувань.

Що пропонує польський уряд

• Податок поширюватиметься на компанії, які виробляють рідке пальне або імпортують його до Польщі.
• Період дії — з 1 березня по 31 грудня 2026 року.
• Ставка податку становитиме 75% від надлишкового прибутку.
• Об’єктом оподаткування стане лише та частина прибутку, яка перевищує так звану референтну маржу.
• Референтна маржа визначатиметься як середня маржа продажів компанії за 2025 рік плюс 20%.
• Усе, що компанія заробить понад цей рівень, вважатиметься надзвичайним прибутком і потраплятиме під спеціальний податок.

Фактично Польща намагається відокремити нормальну комерційну прибутковість від доходу, який виник виключно через геополітичний шок. Це дуже важливий момент, тому що уряд прямо наголошує: мова не йде про покарання бізнесу як такого, а про перерозподіл частини кризових прибутків на користь бюджету.

Чому Варшава пішла на цей крок

Поштовхом до рішення стала ескалація конфлікту на Близькому Сході, яка порушила глобальні ланцюги постачання нафти та нафтопродуктів і спровокувала різке підвищення цін.

• Польський уряд уже був змушений знизити ПДВ на бензин і дизель до 8%.
• Акцизні ставки на моторне пальне були зменшені до мінімально допустимого законом рівня.
• 13 травня 2026 року Міністерство фінансів та економіки Польщі продовжило дію тимчасових податкових пільг до 31 травня 2026 року.
• Попередньо ці заходи мали завершитися 15 травня.

Тобто польський бюджет уже взяв на себе частину удару від високих нафтових котирувань. Урядова логіка полягає в тому, що якщо держава компенсує споживачам частину цінового шоку через податкові пільги, то бізнес, який отримує надприбутки від тієї ж кризи, також має брати участь у фінансуванні антикризових заходів.

Як працюватиме механізм оподаткування

Проєкт закону має номер UD411. У ньому передбачено модель self-assessment, тобто самостійного розрахунку податкових зобов’язань компаніями.

• Компанії сплачуватимуть щомісячні авансові платежі.
• Після завершення року подаватиметься річна податкова декларація.
• Уряд наголошує, що така модель має зменшити адміністративне навантаження як на бізнес, так і на податкові органи.

Водночас ключовим елементом залишається саме механізм порівняння поточних фінансових результатів із базовим рівнем 2025 року. Це означає, що Польща не вводить універсальний додатковий податок на весь прибуток паливного сектору, а намагається вилучити лише кризову складову доходу.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Польща фактично визнає, що нинішня цінова хвиля має геополітичне походження, а не є наслідком звичайного ринкового циклу.
• Основним фактором ризику залишаються перебої глобальних ланцюгів постачання, пов’язані з конфліктом на Близькому Сході.
• Податкова політика дедалі більше використовується як інструмент стримування соціального й економічного ефекту від дорогих енергоносіїв.
• Ринок отримує сигнал, що надмірна прибутковість під час криз може бути предметом тимчасового державного перерозподілу.
• Водночас Польща прямо посилається на практику інших країн ЄС, які вже застосовували подібні механізми під час попередніх енергетичних криз.

Це свідчить про важливу зміну підходу в Європі: держави дедалі активніше втручаються у паливний ринок у періоди різкої зовнішньої турбулентності. Якщо раніше головним інструментом були субсидії або податкові пільги для споживачів, то тепер до них додається ще й механізм вилучення кризових прибутків у виробників та трейдерів.

Що змінюється у ціноутворенні

• Польща вже фактично використала два класичні антикризові механізми — зниження ПДВ і скорочення акцизного навантаження.
• Тепер додається третій елемент — обмеження надприбутковості паливного сектору.
• Це означає, що ціна пального дедалі більше залежить не лише від світових нафтових котирувань, а й від державної податкової політики.
• Модель із референтною маржею показує, що Варшава намагається зберегти базову рентабельність бізнесу, але водночас не дозволити кризі генерувати надмірні прибутки.

Для всього європейського паливного ринку це важливий сигнал. Якщо висока волатильність нафти збережеться, держави можуть дедалі активніше переходити від прямого субсидування до моделі часткового перерозподілу доходів енергетичного сектору.

Що видно щодо енергетичної стійкості та кризового реагування

• Польський уряд прямо пов’язує податкові зміни з ризиками для глобальних постачань нафти через конфлікт на Близькому Сході.
• Рішення про продовження пільгового оподаткування до 31 травня 2026 року демонструє готовність держави використовувати фіскальні інструменти для стабілізації внутрішнього ринку.
• Сам механізм windfall tax свідчить про прагнення уряду підвищити економічну стійкість бюджету в умовах високих витрат на підтримку споживачів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IBFD

Італійський уряд продовжив дію тимчасового зниження акцизів на пальне до 6 червня 2026 року на тлі різкого загострення ситуації на світовому ринку нафти й енергетичної логістики. Найбільше зниження стосується дизельного пального — приблизно 10 євроцентів на літрі, тоді як бензин подешевшає приблизно на 5 євроцентів за літр. Одночасно Рим розширює програми підтримки автоперевізників і аграрного сектору, намагаючись стримати інфляційний тиск та зростання витрат на логістику і виробництво продовольства.

Європейський ринок пального переходить до режиму антикризового податкового регулювання

Рішення про нове продовження податкових пільг було ухвалене Радою міністрів Італії 22 травня в межах так званого Decreto Accise Quater — четвертого пакета змін до акцизного регулювання пального. Документ передбачає перегляд ставок акцизу на бензин, дизельне пальне, скраплений газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO та біодизель.

HVO — це Hydrotreated Vegetable Oil, тобто гідроочищена рослинна олія, один із видів відновлюваного дизельного пального, який використовується як альтернатива традиційному дизелю.

Що саме змінюється на ринку пального Італії

• Дію знижених акцизів продовжено на період із 23 травня до 6 червня 2026 року.
• Зниження акцизу на бензин становитиме приблизно 5 євроцентів на літрі.
• Для дизельного пального знижка залишиться на рівні близько 10 євроцентів на літрі.
• Пільги також поширюються на LPG — скраплений нафтовий газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO і біодизель.

Сам факт продовження податкових пільг свідчить про те, що європейські уряди вже не розглядають цінову кризу як короткострокове явище. Влада Італії фактично визнає: ринок пального залишається під сильним зовнішнім тиском, а без прямого втручання держави стримати подальше подорожчання буде складно.

Чому основний акцент зроблено саме на дизелі

Дизельне пальне є критично важливим для економіки Європи, оскільки саме на ньому працює основна частина вантажної логістики, сільськогосподарської техніки та значна частина промислового транспорту.

• Розмір податкової пільги для дизеля вдвічі більший, ніж для бензину: 10 центів проти 5 центів на літрі.
• Італія одночасно продовжила підтримку транспортних компаній через окремий механізм компенсацій.
• Для автоперевізників подовжено дію податкового кредиту для компенсації високих витрат на пальне за період із березня до червня 2026 року.
• Загальний ліміт фінансування цієї програми становить 300 млн євро, включно зі 100 млн євро, які були виділені раніше.

Це означає, що уряд Італії вже сприймає паливні витрати як фактор системного ризику для логістики та економічної стабільності. По суті, держава компенсує частину витрат транспортного сектору, щоб уникнути різкого стрибка вартості перевезень і подальшого перенесення цих витрат у ціни товарів.

Аграрний сектор також переходить у режим підтримки

• Для закупівлі аграрних добрив у березні–травні 2026 року запроваджено податковий кредит до 30% витрат.
• Максимальний обсяг цієї програми становить 40 млн євро.
• Окремо продовжено субсидування закупівлі дизельного пального для сільського господарства.
• Загальний бюджет програми підтримки аграрного дизеля становить 90 млн євро, включно з уже виділеними 30 млн євро.

Паралельна підтримка аграрного сектору та автоперевезень демонструє, що енергетична криза вже напряму впливає не лише на АЗС, а й на собівартість виробництва продовольства та логістичні ланцюги.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейські країни дедалі активніше використовують податкову політику як інструмент стримування паливної інфляції.
• Найбільший акцент робиться на дизельному пальному, оскільки саме воно є базою для транспортної та аграрної економіки.
• Ринок переходить від класичної ринкової моделі до моделі антикризового державного регулювання.
• Фактичне субсидування логістики та аграріїв свідчить, що уряди ЄС готуються до тривалішого періоду високих цін на енергоносії.

Окремо важливо, що рішення Італії прямо пов’язане з кризою на Близькому Сході. У документі зазначено, що нові програми підтримки узгоджені в межах Temporary Framework for State Aid, затвердженого Європейською комісією 29 квітня 2026 року саме у відповідь на близькосхідну кризу.

Це означає, що геополітична напруга вже офіційно розглядається Брюсселем як фактор, що потребує екстреного економічного втручання на енергетичному ринку.

Що змінюється у ціноутворенні

• Податкова складова дедалі сильніше впливає на кінцеву ціну пального в Європі.
• Держави фактично починають компенсувати частину зовнішнього цінового шоку через акцизні механізми.
• Вартість дизеля стає стратегічним фактором для стримування інфляції та стабільності логістики.
• Паралельне субсидування добрив і аграрного дизеля демонструє, що енергетичний ринок уже безпосередньо впливає на продовольчу безпеку.

Податковий кредит для автоперевізників для покриття вищих витрат на пальне, понесених між березнем і червнем 2026 року, продовжено до червня 2026 року, із загальним лімітом витрат у 300 млн євро — йдеться у повідомленні уряду Італії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LaPresse