Часопис Термінал | НТЦ "Псіхєя" » fuel security

Північна територія Австралії запропонувала 220 млн літрів сховищ для стратегічного резерву

Сергей Сапегин — Tue, 04 Aug 2026 06:45:27 +0000

Уряд Північної території Австралії звернувся до федерального уряду з пропозицією включити паливну інфраструктуру Gove до майбутнього резерву вартістю 3,2 млрд австралійських доларів. Сім резервуарів і глибоководний порт можуть забезпечити зберігання 220 млн літрів, або 1,38 млн барелів, нафтопродуктів.

Наявна портова інфраструктура може забезпечити близько 22% запланованої місткості нового австралійського резерву пального

Головна міністерка Північної території Лія Фінок’яро разом із представниками аборигенних корпорацій Gumatj і Rirratjingu 31 липня звернулася до прем’єр-міністра Ентоні Албаніза з проханням профінансувати модернізацію резервуарів. Інфраструктуру можуть вивести з експлуатації після згортання видобутку бокситів Rio Tinto в Gove наприкінці десятиліття.

Федеральний уряд планує сформувати резерв дизпалива й авіапального обсягом 1 млрд літрів, або 6,29 млн барелів. Місткість Gove становить приблизно 22% від цього показника. До комплексу входять сім резервуарів, придатних для зберігання пального, глибоководний порт, танкерний причал і трубопровід між портовим та окремим резервуарним парком легких нафтопродуктів.

Уряд території зазначив, що рішення щодо майбутнього інфраструктури необхідно ухвалити до середини 2027 року. Водночас віддаленість Gove від основних центрів споживання може впливати на витрати розподілу та швидкість реагування під час перебоїв.

За даними Kpler, торік до Gove імпортували близько 121 тис. тонн газойлю, 11 тис. тонн бензину та 5 тис. тонн авіапального. Станом на 28 липня Австралія мала запаси газойлю, еквівалентні 39 дням споживання, авіапального — 34 дням, бензину — 43 дням.

Загальні запаси газойлю в країні або в її виключній економічній зоні становили 22,89 млн барелів. Запаси авіапального дорівнювали 5,87 млн барелів, бензину — 11,48 млн барелів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Ціновий шок, а не паливна криза: що насправді відбувається на ринку пального

Сергей Сапегин — Tue, 28 Jul 2026 05:00:33 +0000

Називати ситуацію на українському ринку пального «паливною кризою» — фактична й професійна помилка. Криза — це фізична нестача ресурсу, масові черги, системні ліміти продажу, критичне скорочення запасів і нездатність ринку забезпечити поточне споживання. Жодної з цих ознак наведеними даними не доведено.

Підтверджено інше: Україна пережила сильний ціновий шок, особливо у дизельному сегменті, швидке коригування цін на АЗС і окремі локальні перебої. Але напружений ринок і загальнонаціональна паливна криза — це не одне й те саме.Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит пального. Імпортні поставки тривають, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Ціни зросли різко, але пальне не зникло

Упродовж 20–27 липня 2026 року середня роздрібна ціна бензину А-95 зросла на 4,38 грн/л — із 76,58 до 80,95 грн/л. Дизельне пальне подорожчало на 9,64 грн/л — із 78,40 до 88,03 грн/л.

У відсотковому вимірі А-95 додав близько 5,7%, а дизпальне — 12,3%. Це надзвичайно швидке подорожчання, однак саме по собі воно не підтверджує фізичного дефіциту. Висока ціна свідчить про зміну вартості ресурсу, ризиків і ринкової поведінки, але не доводить, що пального в країні немає.

Дискаунтери наздоганяли преміальні мережі

Різні класи АЗС реагували на ціновий шок неоднаково. Станом на 27 липня бензин А-95 у преміальному сегменті коштував у середньому 84,72 грн/л, тоді як у дискаунтерів — 80,53 грн/л. Різниця становила 4,19 грн/л.

Дизельне пальне у преміальних мережах коштувало 90,01 грн/л, у дискаунтерів — 86,60 грн/л. Цінова відстань між сегментами скоротилася до 3,41 грн/л.

Саме дискаунтери підвищували ціни швидше. За сім днів до 24 липня А-95 у преміальному сегменті подорожчав на 5,61 грн/л, а у дискаунтерів — на 6,69 грн/л. За дизпальним зростання становило відповідно 8,14 і 9,02 грн/л.

Це не означає, що дешеві мережі створювали кризу. Навпаки: вони мали нижчу початкову ціну і менший запас між роздрібною ціною та вартістю нового імпортного ресурсу. Коли зовнішня вартість дизпального різко зросла, дискаунтери швидше вичерпали можливість стримувати ціни й почали наздоганяти преміальний сегмент.

Тому твердження про зростання більш ніж на 16 грн/л в окремій мережі необхідно оцінювати разом зі стартовим рівнем ціни. Високий приріст може бути не доказом спекуляції, а наслідком того, що мережа довше за інших утримувала нижчу ціну, а потім була змушена провести різке одноразове коригування.

Імпортний паритет не підтверджує неминучого зникнення пального

Імпортний паритет показує розрахункову вартість нового ресурсу з урахуванням котирувань Platts, валютного курсу, акцизу, податку на додану вартість і логістики в розмірі 160 доларів США за тонну.

Станом на 27 липня імпортний паритет бензину А-95 становив 70,92 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна АЗС сягала 82,25 грн/л. Роздріб був вищим за паритет на 11,33 грн/л, або майже на 16%.

У преміальному сегменті різниця між роздрібною ціною А-95 та імпортним паритетом становила 13,80 грн/л, у дискаунтерів — 9,61 грн/л.

Для дизпального імпортний паритет становив 80,21 грн/л, а середня роздрібна ціна — 88,03 грн/л. Різниця дорівнювала 7,82 грн/л, або 9,75%. У преміальних мережах спред досягав 9,80 грн/л, у дискаунтерів — 6,38 грн/л.

Отже, станом на 27 липня пальне на АЗС уже продавалося помітно дорожче за розрахункову вартість нового імпорту. Ці показники прямо спростовують твердження про те, що роздрібний ринок неминуче залишиться без ресурсу, якщо ціни негайно не підняти ще вище. До 27 липня роздріб уже відновив значний ціновий запас над імпортним паритетом.

Дизельний шок був сильнішим за бензиновий

До 24 липня котирування бензину, становили 1170,75 долара США за тонну, а дизпального — 1344,75 долара за тонну.

За сім котирувальних днів бензин подорожчав приблизно на 18,50 долара за тонну, або на 1,6%, тоді як дизпальне — на 123,50 долара за тонну, або більш ніж на 10%.

Саме це пояснює, чому дизельний сегмент пережив значно гостріший шок. Зростання його ціни мало реальну зовнішню основу: дорожчав не лише барель нафти, а передусім готовий європейський нафтопродукт, який імпортує Україна.

Водночас уже 24 липня продуктові котирування знизилися до 1145,75 долара за тонну для бензину та 1284,50 долара за тонну для дизпального. Отже, твердження про безперервне зростання всіх зовнішніх індикаторів до 27 липня не відповідає фактичній динаміці.

Brent після піку подешевшала на 11%

Нафта Brent зросла з 73,02 долара за барель 1 липня до 97,48 долара 24 липня. Підвищення становило 24,46 долара, або приблизно 33,5%.

Але вже 27 липня Brent коштувала 86,74 долара за барель. За три дні котирування впали на 10,74 долара, або приблизно на 11%. Порівняно з 20 липня Brent також подешевшала на 4,05 долара за барель.

Тому пояснювати подальше зростання українських роздрібних цін виключно подорожчанням нафти є помилкою. Між Brent і ціною на стелі АЗС перебувають котирування готових нафтопродуктів, маржа переробки, валютний курс, логістика, податки, запаси та комерційна політика мереж.

Останній тиждень нафта й продуктові котирування вже знижувалися, тоді як роздріб продовжував наздоганяти попередній зовнішній шок.

Інформаційна війна: слова також є зброєю

Росія атакує не лише АЗС, нафтобази, порти й транспортні маршрути. Вона системно атакує довіру українців до держави, економіки та здатності країни забезпечувати базові потреби населення.

Для російської пропаганди словосполучення «паливна криза в Україні» є готовим інформаційним боєприпасом. Його можна вирвати з контексту й використати як нібито визнання українськими експертами того, що економіка руйнується, постачання припинилися, а держава втратила контроль над ринком.

Надавати ворогу такі аргументи без належних доказів неприпустимо. Російським інформаційним ресурсам навіть не потрібно вигадувати повідомлення — достатньо процитувати українські заголовки про «паливну кризу», прибравши всі подальші пояснення.

Це не означає, що проблеми потрібно приховувати. Необхідно чесно повідомляти про подорожчання, пошкодження інфраструктури, складну логістику та локальні перебої. Але окремі випадки не можна видавати за загальнодержавний крах, а непідтверджені повідомлення про танкери, контракти чи припинення постачання — за встановлені факти.

В умовах війни точність формулювань — це не редакційна дрібниця, а складова енергетичної та інформаційної безпеки.

Висновок

На українському ринку пального не було доведено загальнонаціональної паливної кризи. Відбувся сильний ціновий шок, найбільш гострий у дизельному сегменті. Дискаунтери швидше за преміальні мережі підвищували ціни після вичерпання свого цінового запасу. Роздрібні ціни залишалися вищими за імпортний паритет, а Brent після пікового зростання подешевшала приблизно на 11%.

Як «Терміналу» повідомили в Асоціації паливно-енергетичного бізнесу імпортні поставки продовжуються, ресурс на ринку є, оператори змінюють маршрути та перерозподіляють пальне між регіонами. Окремі регіональні проблеми з наявністю продукту після ударів по АЗС та нафтобазах не перетворилися на загальнонаціональний дефіцит.

Це не паливна криза. Це напружений, але функціонуючий ринок воюючої країни, який забезпечує споживачів попри російські удари, високу волатильність і складну імпортну логістику.

Говорити про реальні проблеми потрібно прямо. Називати їх кризою без доказів — означає не інформувати суспільство, а допомагати російській пропаганді.

Джерело: Термінал

Дизельна стійкість України потребує «плану Б»: як не допустити появи паливних пустель

Сергей Сапегин — Mon, 27 Jul 2026 16:04:49 +0000

Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
змінювати місце роботи за повідомним принципом;
оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

фіскальний контроль;
акцизний облік;
підтвердження походження та якості дизпалива;
застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
компенсацію частини витрат на інженерний захист;
можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
розробляти плани аварійного реагування;
брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
сформувати страховий пул;
залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Після кризи навколо Ормузу імпортери планують нарощувати нафтові резерви

Сергей Сапегин — Tue, 23 Jun 2026 06:28:28 +0000

Reuters 22 червня повідомило, що країни-імпортери після кризи навколо Ормузької протоки можуть активніше формувати стратегічні нафтові запаси. За оцінкою Reuters, нові плани зі створення резервів можуть потребувати близько 500 млн барелів нафти та нафтопродуктів.

Стратегічні резерви повертаються в центр енергетичної політики імпортозалежних країн

Під час кризи країни-члени Міжнародного енергетичного агентства погодили рекордне вивільнення 400 млн барелів зі стратегічних нафтових резервів. Reuters нагадало, що 32 члени агентства мають підтримувати аварійні запаси на рівні щонайменше 90 днів чистого імпорту.

Індія, третій за розміром імпортер нафти та другий імпортер LPG, має резерв, який покриває лише вісім днів імпорту. Для досягнення 90-денного рівня їй знадобилося б понад 400 млн додаткових барелів, що за ціни $70 за барель коштувало б приблизно $28 млрд. Reuters також повідомило, що ONGC отримала запит на будівництво резерву обсягом 1,75 млн тонн, або майже 13 млн барелів.

Пакистану для 90-денного покриття потрібно близько 35 млн барелів. Австралія планує витратити $7 млрд, щоб мати щонайменше 50 днів запасів пального. З урахуванням поповнення вже використаних запасів загальний додатковий попит може наблизитися до 1 млрд барелів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Німеччина обговорює продовження послаблення вимог до нафтових резервів після літа

Сергей Сапегин — Fri, 19 Jun 2026 09:27:35 +0000

Reuters повідомило 18 червня, що Міністерство економіки Німеччини розглядає питання продовження часткового вивільнення національних нафтових резервів після літа. Рішення пов’язане з попередньою участю країни в координованому IEA екстреному вивільненні запасів через перебої постачання під час війни в Ірані.

Берлін зберігає можливість продовжити режим зменшених вимог до резервів, але заявляє про відсутність фізичного дефіциту енергоносіїв.

У березні Німеччина тимчасово знизила вимоги до зберігання, щоб долучитися до координованого Міжнародним енергетичним агентством вивільнення резервів. За даними Reuters, 32 країни-члени IEA погодилися в березні вивільнити рекордні 400 млн барелів зі стратегічних запасів для стримування стрибка світових цін на нафту.

Внесок Німеччини становив 2,65 млн метричних тонн, або 19,5 млн барелів. Спершу країна запропонувала 600 тис. метричних тонн, і цей обсяг уже був поглинутий ринком. Термін чинного послаблення спливає 31 серпня.

Міністерство минулого тижня не бачило підстав для додаткового вивільнення резервів. Reuters також навело позицію речника міністерства, що більша частина сирої нафти та нафтопродуктів залишається в резерві, а фізичного дефіциту енергоносіїв у Німеччині немає.

«Ми все ще обговорюємо, чи має бути продовження», — заявив речник Міністерства економіки Німеччини щодо періоду після 31 серпня.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.