Через три місяці після початку війни з Іраном нафтовий ринок зіткнувся з новою реальністю: Китай, найбільший у світі імпортер нафти, потребує значно менше пального, ніж очікувалося раніше. У квітні продажі бензину в мережі Sinopec знизилися на 8% у річному вимірі, а дизельного пального — на 6%.

Зміна поведінки споживачів зменшила потребу Китаю в імпортній нафті

Sinopec управляє найбільшою мережею автозаправних станцій у Китаї та є найбільшим нафтопереробником у світі. Дані про падіння продажів бензину й дизельного пального Reuters навело з посиланням на галузеві джерела, ознайомлені з внутрішньою інформацією компанії.

Використання пального в Китаї знижувалося й раніше через сповільнення економічного зростання та поширення електричних автомобілів і вантажівок. Однак останнє падіння виявилося особливо різким і стало несподіванкою для учасників галузі.

• Goldman Sachs оцінює зниження використання бензину та пов’язаних продуктів приблизно у 20% у квітні;
• китайська GL Consulting оцінює падіння приблизно у 15%;
• близько половини споживання сирої нафти в Китаї переробляється на дизельне пальне або бензин.

Китайці не менше пересуваються, а інакше обирають транспорт

На відміну від періоду пандемії, причина не в тому, що китайці стали менше пересуватися. За даними Міністерства транспорту, у березні та квітні кількість поїздок залізницею зросла приблизно на 10% у річному вимірі проти близько 5% торік. Також швидко зростають поїздки метро й таксі, які в багатьох містах електрифіковані.

Найбільший у світі парк електромобілів у Китаї також використовувався активніше. За даними підтримуваного державою China Charging Alliance, обсяг заряджання у квітні зріс на 69% порівняно з попереднім роком і досяг історичного максимуму.

«Схоже, споживачі зробили тихий економічний вибір. Зіткнувшись із дорожчими бензином, дизельним пальним і авіаквитками, багато хто, схоже, відійшов від транспорту, що базується на нафті», — написали аналітики JP Morgan наприкінці травня.

Скорочення імпорту Китаєм полегшило дефіцит після закриття Ормузької протоки

Від початку війни Китай різко скоротив імпорт сирої нафти, зокрема за рахунок використання запасів, сформованих у період нижчих цін. Це послабило дефіцит, спричинений майже повним закриттям Ормузької протоки, і стримало зростання цін.

• у травні імпорт нафти впав на 29% — до найнижчого рівня за вісім років, 7,8 млн барелів на добу;
• у квітні імпорт знизився на 20%;
• аналітики зазначають, що такі рівні не є сталими без подальшого використання Китаєм резервів.

Водночас можливість того, що зміни у поведінці споживачів стануть тривалими та пришвидшать спад використання пального, має суттєве значення для світового попиту на нафту й китайської нафтопереробної галузі, яка вже стикається з надлишковими потужностями.

«Падіння споживання пального в період COVID було спричинене обмеженнями мобільності», — заявила аналітикиня S&P Global Мінмін Ху. «Відмінність зараз у тому, що попит знижується сам по собі».

Дизельний попит додатково тисне криза нерухомості

Зростання цін посилило спад споживання дизельного пального, який уже був пов’язаний із п’ятирічною кризою у секторі нерухомості Китаю. Незалежний трейдер пальним на прізвище Чжан у провінції Гуандун повідомив Reuters, що частина будівельних проєктів, які фінансуються місцевою владою, має труднощі з оплатою дизельного пального для робіт із вирівнювання земельних ділянок через зростання цін і жорсткіші бюджети.

За словами Чжана, продажі дизельного пального й бензину його компанії за останні кілька місяців скоротилися вдвічі. Інший трейдер пальним на південному заході Китаю, на прізвище Сун, зазначив, що попит з боку логістики, гірничодобувної галузі та промисловості значно знизився, а багато будівельних клієнтів «повністю зникли», оскільки вже замінили дизельні вантажівки електричними.

Sinopec очікує подальшого падіння попиту у другому та третьому кварталах

За словами галузевого джерела, ознайомленого з оцінками Sinopec, компанія очікує, що національний попит на бензин, дизельне пальне та авіаційне пальне у другому й третьому кварталах знизиться приблизно на 10% у річному вимірі. Джерело відмовилося назвати ім’я, оскільки не мало дозволу говорити з медіа. S&P повідомила Reuters, що очікує схожого падіння у другому кварталі.

У лютому, ще до війни, Sinopec прогнозувала, що використання дизельного пального цього року знизиться на 6%, а бензину — на 5%. Компанія не одразу відповіла на запитання щодо своїх прогнозів.

• Міністерство транспорту повідомило, що під час травневих свят близько чверті всіх транспортних засобів на автомагістралях були електричними або гібридними;
• ця частка була на третину вищою, ніж торік;
• компанія Didi повідомила Reuters, що половина бронювань автомобілів в оренду під час травневих свят припала на електромобілі або гібриди;
• це більш ніж удвічі перевищило показник за аналогічний період минулого року.

«Відкритим залишається питання, чи стане щось із цього постійним», — зазначила Rystad у своїй записці. «Наше прочитання полягає в тому, що для бензину принаймні частина цього є постійною».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейський ринок нафтопродуктів почав отримувати неочікувану підтримку для бензину через різке подорожчання авіаційного пального та скорочення кількості рейсів після початку війни між США та Іраном 28 лютого 2026 року. Реактивне пальне в Північно-Західній Європі подорожчало приблизно на 90% від середнього рівня останніх п’яти років, тоді як бензин — лише на 20%. У результаті авіаперельоти стають дорожчими й менш доступними, а частина споживачів може переорієнтовуватися на автомобільні подорожі. Це формує додатковий попит на бензин у Європі напередодні літнього сезону.

Ринок бензину Європи отримує підтримку через кризу авіапального та обмеження польотів

Після початку американсько-іранської війни світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу різкої перебудови цінових балансів. Найсильніше це вдарило по сегменту авіаційного пального, який для Європи є критично залежним від імпорту з Близького Сходу.

• Європа забезпечує близько 50% імпорту авіапального за рахунок постачання з регіону Близькосхідної затоки.
• За даними Kpler, саме цей напрямок став ключовою точкою напруження після початку конфлікту.
• Ціни на партії реактивного пального з постачанням до Північно-Західної Європи після 28 лютого в середньому становили 1557 дол./т.
• Це приблизно на 90% вище середнього показника за аналогічний період останніх п’яти років.
• Водночас бензин на базисі FOB Amsterdam-Rotterdam-Antwerp у середньому коштував 967,75 дол./т.
• Зростання цін на бензин виявилося значно слабшим — близько 20% до середнього п’ятирічного рівня.

Саме цей дисбаланс між авіаційним пальним і бензином починає змінювати поведінку споживачів. Якщо ще кілька років тому реактивне пальне торгувалося майже на одному рівні з бензином, то тепер премія авіапального до бензинових котирувань досягла приблизно 61%.

Для ринку це дуже важливий сигнал. Європа не відчуває дефіциту бензину, оскільки структурно має профіцит цього продукту. Тобто на ринку достатньо бензину, але авіаційний сегмент опинився в умовах значно жорсткішого дефіциту.

Скорочення рейсів починає впливати на структуру попиту

Проблема вже не обмежується лише ціною авіаквитків. Учасники ринку зазначають, що дедалі важливішим чинником стає скорочення короткомагістральних рейсів у Європі.

«Якщо короткі рейси й далі скасовуватимуться, люди, найімовірніше, їздитимуть до місць відпочинку автомобілями» — аналітик у коментарі Argus.

Це означає, що частина літнього туристичного попиту починає перетікати з авіації до автомобільного транспорту. Для ринку бензину це фактично створює додатковий сезонний драйвер споживання.

Додатково ситуацію підтримує і податкова політика окремих країн Європи.

• Німецькі споживачі відкладають закупівлі пального до травня, щоб скористатися тимчасовим звільненням від енергетичного податку.
• Швеція та Польща також скорочують паливні мита.
• Великі ринки — зокрема Велика Британія та Франція — поки що аналогічних рішень не ухвалили.

Фактично частина європейських урядів уже намагається пом’якшити удар по споживачах через податкові механізми. Це ще один чинник, який підтримує бензиновий сегмент.

«Погода стає кращою, і люди дедалі менше подорожуватимуть літаками» — трейдер ринку бензину в коментарі Argus.

Європа виглядає стійкіше за Азію

На відміну від Європи, азійсько-тихоокеанський регіон переживає значно сильніше падіння попиту. Причина — більша залежність від постачання нафти й нафтопродуктів із Близькосхідної затоки.

• Ключовим фактором ризику залишається фактичне блокування Іраном Ормузької протоки.
• Саме через Ормузьку протоку проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Для азійських імпортерів це створює прямі ризики фізичного дефіциту й логістичних перебоїв.

Європейський ринок наразі виглядає більш збалансованим саме через структурний профіцит бензину. Це дозволяє уникати гострого дефіциту навіть попри різке подорожчання енергоносіїв.

Ринок сигналізує про дефіцит швидкого ресурсу

Дуже показовою стала зміна структури ф’ючерсного ринку бензину.

• У нормальних умовах бензиновий ринок у Європі часто перебуває у стані contango — ситуації, коли майбутні контракти дорожчі за поточні.
• Такий стан зазвичай відображає комфортний баланс постачання й очікування стабільного ринку.
• Але нинішній конфлікт перевів ринок у стан backwardation.
• Backwardation означає, що поточні партії товару коштують дорожче за майбутні контракти, тобто ринок готовий переплачувати за негайне постачання.

Це один із найважливіших індикаторів того, що ринок починає відчувати напруження в короткостроковому балансі.

Ситуацію підтверджує і фізична торгівля:

• За тиждень було укладено щонайменше 16 угод щодо еталонних бензинових барж non-oxy.
• Також було зафіксовано торгівлю щонайменше 60 oxy-баржами.

Водночас ринок авіапального демонструє зовсім іншу картину.

• Ліквідність у сегменті jet fuel залишається низькою.
• Фізична торгівля спотовими партіями помітно сповільнилася.
• Спред між заявками на купівлю та продаж у паперовому ринку сягає близько 10 дол./т.
• У нормальних умовах цей показник становить лише 0,25–1 дол./т.

Такий широкий спред означає, що продавці й покупці не можуть погодити прийнятний рівень ціни через надзвичайно високу волатильність і ризики.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський бензиновий ринок входить у літній сезон із додатковим фактором підтримки попиту.
• Подорожчання авіапального та скорочення рейсів стимулюють автомобільні подорожі.
• Паливні податкові пільги в окремих країнах ЄС додатково підтримують споживання бензину.
• Попри профіцит бензину, ринок уже демонструє ознаки напруження через перехід у backwardation.
• Головним ризиком залишається логістика постачання з Близького Сходу та ситуація навколо Ормузької протоки.
• Ринок авіапального залишається значно вразливішим за бензиновий сегмент через високу залежність Європи від імпорту.

Фактично європейський ринок нафтопродуктів починає жити в новій моделі, де критичним чинником стає не лише ціна нафти, а й доступність фізичного ресурсу, стійкість логістики та здатність ринку швидко переорієнтовувати потоки постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Із звіту МЕА випливає простий, але важливий висновок: у періоди дорогого пального та нестабільного нафтового ринку робота з дому перестає бути лише кадровою або соціальною практикою й стає інструментом енергетичної економії. Якщо в розвинених економіках перевести на дистанційний формат частину працівників до трьох днів на тиждень, це дає відчутний ефект для нафтового балансу: один день роботи з дому дає змогу уникнути споживання близько 170 тис. барелів нафти на добу, а три дні — близько 500 тис. барелів на добу.

Робота з дому як антикризовий механізм для ринку пального

Головна цінність цього підходу полягає в тому, що він не вимагає складної технічної модернізації й може дати результат у короткі строки. Йдеться не про абстрактну екологічну ідею, а про пряме скорочення споживання нафти завдяки зменшенню щоденних автомобільних поїздок на роботу.

Що саме показує наданий текст

• До пандемії поїздки на роботу на приватних автомобілях у розвинених економіках забезпечували близько 2,7 млн барелів споживання нафти на добу.
• Близько однієї третини робочих місць у розвинених економіках можуть виконуватися з дому.
• Це відкриває можливість зменшувати попит на нафту без втрати продуктивності.
• Орієнтовна економія від уникнення однієї середньої щоденної поїздки автомобілем на роботу становить близько 2-3 доларів США за кожен такий випадок.
• Один день роботи з дому дає змогу скоротити споживання приблизно на 170 тис. барелів на добу.
• Три дні роботи з дому дають змогу скоротити споживання приблизно на 500 тис. барелів на добу, у короткостроковій перспективі.

Ключовий акцент тут у тому, що мова йде саме про короткостроковий ефект. Це важливо для ринку пального, тому що в кризові періоди найбільшу цінність мають рішення, які можна запровадити швидко й без масштабних додаткових витрат.

Чому ефект відрізняється між країнами

Звіт МЕА прямо показує, що ефект дистанційної роботи для нафтового ринку не є однаковим у різних регіонах. Він залежить насамперед від довжини щоденного маршруту й від того, скільки пального споживає автомобіль.

• У США середня поїздка автомобілем на роботу в один бік становить близько 18 км.
• У Європі середня така поїздка в один бік становить близько 15 км.
• У США понад три чверті автомобілістів їздять на роботу поодинці.
• Новий автомобіль у США на аналогічну поїздку споживає приблизно на 40% більше пального, ніж новий автомобіль, проданий у Європі.

Ці цифри означають, що економія нафти від дистанційної роботи формується не лише через меншу кількість поїздок, а й через те, наскільки енерговитратними є самі автомобілі. Чим довша поїздка й чим вищий розхід пального, тим більший ефект дає відмова від щоденного офісного маршруту.

Сезонний чинник: влітку ефект більший

У звітіє ще один важливий нюанс, який часто недооцінюють: дистанційна робота має сезонний ефект. У теплу пору року автомобілі додатково витрачають пальне через використання кондиціонера. Відповідно, влітку робота з дому дає більшу економію нафти, ніж у прохолодні місяці.

• Системи кондиціонування в автомобілях у теплу погоду збільшують споживання пального.
• Тому в літні місяці дистанційна робота економить більше нафти, ніж у періоди без активного використання кондиціонерів.

Для ринку пального це означає, що один і той самий інструмент може мати різну результативність залежно від сезону. І це вже не побутова деталь, а практичний елемент антикризового управління попитом.

Що важливо з точки зору організації праці

Звіт МЕА не пропонує жорсткої універсальної моделі. У ньому прямо сказано, що після завершення пандемічних обмежень більшість обов’язкових режимів уже скасовано, але окремі уряди, зокрема Франція, і далі заохочують роботу з дому без мінімальної тижневої квоти.

• Роботодавець має гнучкість у визначенні умов дистанційної роботи.
• Водночас слід враховувати ризик соціальної ізоляції працівників.
• Тобто йдеться не про суто адміністративну заборону поїздок, а про керовану модель скорочення попиту на пальне.

Саме це робить підхід життєздатним: він поєднує економію нафти, потенційне зниження витрат домогосподарств на пальне й можливість гнучкого застосування без повного руйнування звичної організації праці.

Що це означає для ринку пального

З погляду ринку пального головний висновок такий: дистанційна робота — це інструмент оперативного приглушення попиту. Вона не збільшує постачання нафти, не змінює податкову політику і не створює новий ресурс, але дає змогу швидко зменшити споживання в одному з найбільш масових сегментів — щоденних автомобільних поїздках на роботу.

• Це рішення працює через зниження транспортного попиту, а не через адміністративне втручання в ціни.
• Його сильна сторона — швидкість ефекту у короткостроковому періоді.
• Його додаткова перевага — зменшення витрат споживача на пальне.
• Його обмеження — ефект залежить від структури зайнятості, довжини поїздок, типу автомобілів і сезону.

Інакше кажучи, це не заміна всій паливній політиці, але дуже практичний антикризовий елемент, який може помітно послабити тиск на нафтовий баланс тоді, коли ринок входить у фазу цінової нервозності.

Підсумок

Звіт МЕА переконливо показує: якщо частину працівників перевести на дистанційну роботу до трьох днів на тиждень там, де це можливо, ринок отримує швидкий інструмент скорочення попиту на нафту без прямого зниження економічної активності. Масштаб ефекту є відчутним: від 170 тис. барелів на добу за один день роботи з дому до 500 тис. барелів на добу за три дні. Для паливного ринку це означає, що поведінкові зміни споживачів можуть бути не менш важливими, ніж класичні рішення з боку постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Зростання попиту на бензин

• Бензин: обсяг product supplied зріс на 4,2 % до 9,69 млн барелів на добу — найвищий рівень з тижня, що завершився 24 грудня 2021 року
• Запаси бензину: знизилися до 227,9 млн барелів, що є мінімумом за останні чотири тижні; це на 0,9 % менше, ніж тижнем раніше, і на 2,6 % менше, ніж торік
• Середній показник за 4 тижні: загальний обсяг product supplied і експорту бензину склав 9,94 млн барелів на добу — максимум з листопада 2024 року
• Імпорт бензину: зріс на 4,9 % до 1,01 млн барелів на добу, що на 32 % більше, ніж рік тому
• Експорт бензину: скоротився до 763 тис. барелів на добу — найнижчий показник з 23 травня

Динаміка на ринку дистилятів

• Запаси ULSD: зменшилися на 3,4 млн барелів до 96,5 млн, що є найнижчим рівнем з 23 травня; це також на 14,5 млн барелів менше, ніж за аналогічний період 2024 року
• Попит на дистиляти: досяг 3,78 млн барелів на добу — найвищий рівень за чотири тижні; зростання на 1,3 % за тиждень і 7,3 % за рік
• Експорт дистилятів: зріс на 26 % до 1,65 млн барелів на добу — найвищий показник з серпня 2024 року
• Імпорт ULSD: впав до 73 тис. барелів на добу — на 52 % менше, ніж тижнем раніше, і на 43 % менше, ніж торік

Операційна активність нафтопереробних заводів

• Переробка нафти: зросла до 17,2 млн барелів на добу — на 0,3 % більше, ніж тижнем раніше, і на 1,8 % більше, ніж торік
• Коефіцієнт завантаження НПЗ: досяг 94,7 % — найвищий рівень з липня 2024 року; приріст на 2,5 відсоткових пункти в річному вимірі

Висновки

Ці дані вказують на активізацію споживання нафтопродуктів у США. Попри типову волатильність щотижневих звітів EIA, комбінація високого попиту, зменшення запасів і зростання експорту дистилятів створює стійкий тренд відновлення паливного ринку. Водночас стабільна робота НПЗ підтримує зростаюче споживання як усередині країни, так і на зовнішніх ринках.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal

За матеріалами:

• Argus – US weekly gasoline demand highest since 2021: EIA
• Reuters – US crude and fuel inventories fall on higher demand
• EIA – Weekly Petroleum Status Report

Продажі гібридів зменшують споживання бензину в Японії, навіть попри зростання ВВП — ключовий приклад для старіючих економік із розвиненим громадським транспортом.

Попит на бензин

Попит на бензин у Японії протягом кількох років стабільно знижується і у 2024 році був майже на 15% нижчим за рівень до пандемії. Такий темп скорочення суттєво перевищує темпи зростання ВВП країни, який зріс лише на 0,6%. При цьому зафіксовано також значне зниження пробігу автомобілів — на 9% у порівнянні з 2017–2019 роками. Проте ще швидше впали обсяги постачання бензину, що пояснюється помітним покращенням паливної ефективності автопарку завдяки масовим продажам гібридних авто.

У 2024 році частка гібридних автомобілів у загальних продажах легковиків в Японії сягнула 61%, причому домінують саме не підключувані гібриди. Це найвищий показник серед розвинених економік. Такий перехід забезпечує щорічне покращення ефективності використання пального на рівні близько 1%, що відповідає показникам інших країн ОЕСР, але Японія стартувала з вищого рівня ефективності. Водночас продажі електромобілів (EV) залишаються нижчими, ніж у більшості розвинених ринків, тому саме гібриди є головним чинником скорочення попиту на бензин.

Демографічний фактор Японії

Загальне зменшення обсягів поїздок пов’язане із поступовим скороченням населення працездатного віку. Цей демографічний фактор обмежує мобільність і, ймовірно, стане поширеною тенденцією серед розвинених і країн із середнім рівнем доходів. Водночас дистанційна робота в Японії має менший вплив на мобільність, ніж в інших багатих країнах. Високий рівень урбанізації та розвинена система громадського транспорту також пом’якшують зв’язок між економічним зростанням і кількістю поїздок.

Інші країни

У результаті поєднання меншої мобільності та щорічного покращення паливної ефективності на 1%, середнє річне зниження використання бензину в Японії в останні роки становить приблизно 2%. Відносна стабільність японського ВВП робить цю динаміку ще помітнішою. Однак подібні тренди фіксуються і в інших країнах. Наприклад, у США, найбільшому ринку бензину у світі, обсяги постачання у 2024 році залишались нижчими за рівень 2019 року, попри зростання ВВП, мобільності та зайнятості. Хоча ефективність автопарку в ОЕСР також зростає на 1% щороку, основну роль у цьому відіграють посилення стандартів для авто з ДВЗ та масове поширення електромобілів, у той час як поширеність дистанційної роботи уповільнює мобільність порівняно з іншими економічними показниками.

Примітка: ICE = двигун внутрішнього згоряння.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку

Зниження попиту на бензин у США нівелювало позитивний ефект від скорочення запасів сирої нафти. Саудівська Аравія, попри слабкий попит, знижує ціни на липень для азійських клієнтів, а ОПЕК+ водночас нарощує видобуток.

Парадокс ринку: зменшення запасів нафти — але зростання надлишків пального

• Запаси сирої нафти у США знизилися на 4,3 млн барелів, що перевищило прогнози аналітиків. Загальний обсяг скоротився до 436,1 млн барелів.
• Завантаженість нафтопереробних заводів сягнула 93,4% — рекордне значення, що вказує на підготовку до пікового сезону.
• Попри це, попит на бензин скоротився на 1,2 млн барелів на добу — до 8,3 млн б/д. Це призвело до накопичення:
  • +5,2 млн барелів бензину
  • +4,2 млн барелів дистилятів

Реакція ринку та дії ОПЕК+

• Ціни на WTI на момент відкриття торгів у четвер сягнули $63,07 за барель, що на $0,22 більше від попереднього рівня.
• Саудівська Аравія знизила липневі ціни для Азії до найнижчого рівня за останні два місяці. Цей крок відображає м’який попит з боку регіону, який зазвичай активізується влітку.
• ОПЕК+ оголосив про збільшення видобутку на 411 тис. барелів на добу з липня, намагаючись зміцнити контроль над ринком і вплинути на конкурентів.

Прогноз: ризики для ринку залишаються

• Ринок перебуває між скороченням запасів сирої нафти та слабким кінцевим споживанням пального.
• Ціновий прорив вище $64,40 можливий лише за умови зростання попиту й обсягів торгів.
• До тих пір зберігається ведмежий тренд для ф’ючерсів на нафту.

Джерело: Terminal
За матеріалами: fxempire.com
Додаткові джерела інформації: EIA Weekly Petroleum Status Report Reuters Oil Market Coverage