TotalEnergies зберегла граничні ціни на пальне у своїй мережі з 3 300 АЗС у Франції. У червні бензин залишиться обмеженим рівнем 1,99 євро/л, а дизельне пальне — 2,25 євро/л. Для окремих святкових вихідних компанія встановить фіксовану ціну на дизель нижче основного ліміту — 2,09 євро/л.

Французький ринок пального отримає черговий ціновий запобіжник

Найбільший паливний ритейлер Франції TotalEnergies підтвердив продовження дії обмеження цін на пальне протягом червня у своїй національній мережі з 3 300 автозаправних станцій.

• Бензин залишиться обмеженим на рівні 1,99 євро за літр.
• Дизельне пальне залишиться обмеженим на рівні 2,25 євро за літр.
• Компанія заявила, що у разі зниження міжнародних цін на нафту скорочення вартості буде передано споживачам без затримки.

Фіксована ціна на святкові вихідні

TotalEnergies також поновила операцію з фіксованою ціною на період вихідних до Дня матері та Дня батька — 30–31 травня та 20–21 червня.

• У ці дні водії по всій Франції платитимуть 1,99 євро/л за бензин.
• Дизельне пальне коштуватиме 2,09 євро/л.
• Фіксована ціна діятиме попри коливання гуртових цін на пальне.

TotalEnergies заявила, що цей захід має на меті «підтримати традиційні сімейні зібрання, які важливі для французів».

Окрема програма для клієнтів Electricity & Gas

Компанія також підтвердила, що близько 825 000 французьких клієнтів, підключених до сервісів Electricity & Gas та зареєстрованих у програмі fuel benefit, зможуть користуватися лімітом 1,99 євро/л протягом усього 2026 року.

• Пільговий тариф поширюється як на бензин, так і на дизельне пальне.
• Він також діє на АЗС уздовж автомагістралей.

Реакція уряду Франції

Міністр економіки Франції Ролан Лескюр позитивно оцінив рішення TotalEnergies у коментарі французькому медіа BFMTV. За його словами, компанія робить свій внесок у підтримку водіїв у нинішніх умовах.

Водночас міністр зазначив, що не виступатиме проти можливого податку на TotalEnergies, якщо парламент проголосує за таке рішення. Однак він підкреслив, що підвищення податків не є найкращим способом скорочення державного дефіциту Франції.

Джерело: Terminal За матеріалами: The Local France.

Німеччина тимчасово знизила енергетичний податок на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр, намагаючись пом’якшити наслідки різкого стрибка світових цін на нафту після війни з Іраном. Федеральний уряд оцінює обсяг підтримки у 1,6 млрд євро, однак у Берліні вже відкрито заявляють: нафтові компанії повинні повністю передати цей ефект споживачам, а не перетворювати податкове послаблення на додатковий прибуток. Ситуація показує, що енергетична криза поступово переходить із глобального нафтового ринку безпосередньо у внутрішню політику, систему ціноутворення й конкуренцію між операторами АЗС.

Податкове зниження на пальне в Німеччині стало реакцією на новий глобальний нафтовий шок

Рішення уряду Німеччини стало прямою відповіддю на різке подорожчання енергоносіїв після війни з Іраном. Федеральний міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль заявив Reuters, що нафтові компанії повинні взяти на себе відповідальність і передати споживачам ефект від податкового послаблення.

«Ми в політиці будемо дуже уважно за цим стежити, але це зниження повинно бути передане споживачам», — заявив міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль.

Йдеться про тимчасове зниження енергетичного податку на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр. Захід почав діяти з 1 травня і залишатиметься чинним протягом травня та червня.

• Загальний обсяг підтримки оцінюється приблизно у 1,6 млрд євро.
• Мета програми — пом’якшити наслідки різкого подорожчання енергоносіїв для населення та економіки.
• Німецький уряд фактично визнав, що енергетичний шок уже напряму впливає на внутрішній ринок пального та економічну активність.

У цьому випадку важливим є сам механізм реагування. Берлін не намагається адміністративно заморозити ціни, а використовує податковий інструмент, щоб частково компенсувати зовнішній ціновий удар. Водночас уряд прямо сигналізує нафтовим компаніям, що не дозволить їм залишити ефект податкового послаблення всередині корпоративної маржі.

Чому ситуація стала критичною для Європи

У матеріалі Reuters прямо зазначено, що війна з Іраном стала фактором нового енергетичного потрясіння для глобальної економіки. Особливо чутливо це вдарило по Німеччині як найбільшій економіці Європи, яка ще до цього мала проблеми із відновленням після пандемії.

• Високі енергетичні витрати вже тиснули на німецьку економіку.
• Додатковим фактором залишалася конкуренція з боку Китаю.
• Експортно-орієнтована модель економіки Німеччини виявилася особливо чутливою до зростання цін на енергоносії.
• Уряд прямо визнає, що економічне зростання знову почало сповільнюватися.

«Так, економічне зростання знову знижується; ми щойно сподівалися, що ситуація почне покращуватися», — заявив Ларс Клінгбайль.

Для нафтового ринку це означає дуже важливу річ: енергетичний шок уже перестав бути лише проблемою трейдерів або імпортерів. Він переходить у площину макроекономіки, внутрішньої політики та соціальної стабільності.

Ормузька протока стала одним із головних ризиків для світового ринку

Німецький уряд окремо наголосив на необхідності відновлення роботи Ормузької протоки — одного з найважливіших маршрутів світового енергетичного постачання.

«Наша головна позиція зараз — звернення до уряду США: припинити цю війну, зосередитися на переговорах і забезпечити відкриття Ормузької протоки», — заявив Ларс Клінгбайль.

Що відбувається з цінами на пальне в Німеччині

Попри зниження податку, влада Німеччини вже зафіксувала нерівномірну реакцію ринку. Федеральне картельне відомство повідомило, що більшість АЗС передали споживачам ефект податкового послаблення, однак окремі оператори одночасно навіть підвищили ціни.

«Дивовижний розвиток подій сьогодні опівдні: деякі АЗС значно підвищили ціни, тоді як інші цього майже не зробили», — заявив президент Федерального картельного відомства Андреас Мундт.

• Регулятор визнав, що більшість знижок усе ж дійшла до споживача.
• Водночас частина АЗС використала ситуацію для підвищення власної маржі.
• Уряд Німеччини фактично перейшов до публічного контролю за поведінкою нафтових компаній.

Це дуже показовий сигнал для всього європейського ринку. Під час різкого зовнішнього цінового шоку конкуренція між мережами АЗС починає працювати нерівномірно: одні оператори швидше передають зниження податків у роздрібну ціну, інші намагаються компенсувати власні ризики через збільшення торговельної маржі.

Що змінюється у структурі ціноутворення

• Податкова політика стає одним із ключових інструментів стабілізації ринку пального.
• Тимчасове зниження енергетичного податку на 0,17 євро/л показує, наскільки значну частку в структурі ціни займають податки.
• Уряд Німеччини прямо пов’язує поведінку нафтових компаній із соціальною стабільністю та економічною ситуацією.
• Конкуренція між АЗС переходить у фазу боротьби за те, хто швидше та повніше передасть споживачу ефект податкового послаблення.
• Одночасно зростає ризик розширення державного контролю над ринком пального в умовах енергетичної кризи.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Польський уряд запропонував тимчасово вилучати 75% надприбутків виробників і трейдерів пального, отриманих у березні–грудні 2026 року. Причиною стали різке зростання світових цін на нафту та витрати бюджету на стримування цін для населення після загострення ситуації на Близькому Сході. Варшава вважає, що паливний сектор отримав надмірні прибутки внаслідок геополітичної кризи, тоді як держава одночасно фінансувала податкові пільги для споживачів.

Польща переходить до моделі вилучення надприбутків паливного сектору на тлі енергетичної турбулентності

Польський уряд фактично визнав, що нинішня хвиля цінового шоку на нафтовому ринку створила асиметричну ситуацію: держава несе прямі бюджетні витрати на стабілізацію цін, тоді як частина паливного бізнесу отримує додаткову дохідність через різке подорожчання енергоресурсів.

Саме тому Варшава запропонувала запровадити спеціальний windfall tax — податок на надприбутки, тобто на прибуток, який компанії отримали не завдяки інвестиціям чи підвищенню ефективності, а через зовнішню кризу й стрибок світових котирувань.

Що пропонує польський уряд

• Податок поширюватиметься на компанії, які виробляють рідке пальне або імпортують його до Польщі.
• Період дії — з 1 березня по 31 грудня 2026 року.
• Ставка податку становитиме 75% від надлишкового прибутку.
• Об’єктом оподаткування стане лише та частина прибутку, яка перевищує так звану референтну маржу.
• Референтна маржа визначатиметься як середня маржа продажів компанії за 2025 рік плюс 20%.
• Усе, що компанія заробить понад цей рівень, вважатиметься надзвичайним прибутком і потраплятиме під спеціальний податок.

Фактично Польща намагається відокремити нормальну комерційну прибутковість від доходу, який виник виключно через геополітичний шок. Це дуже важливий момент, тому що уряд прямо наголошує: мова не йде про покарання бізнесу як такого, а про перерозподіл частини кризових прибутків на користь бюджету.

Чому Варшава пішла на цей крок

Поштовхом до рішення стала ескалація конфлікту на Близькому Сході, яка порушила глобальні ланцюги постачання нафти та нафтопродуктів і спровокувала різке підвищення цін.

• Польський уряд уже був змушений знизити ПДВ на бензин і дизель до 8%.
• Акцизні ставки на моторне пальне були зменшені до мінімально допустимого законом рівня.
• 13 травня 2026 року Міністерство фінансів та економіки Польщі продовжило дію тимчасових податкових пільг до 31 травня 2026 року.
• Попередньо ці заходи мали завершитися 15 травня.

Тобто польський бюджет уже взяв на себе частину удару від високих нафтових котирувань. Урядова логіка полягає в тому, що якщо держава компенсує споживачам частину цінового шоку через податкові пільги, то бізнес, який отримує надприбутки від тієї ж кризи, також має брати участь у фінансуванні антикризових заходів.

Як працюватиме механізм оподаткування

Проєкт закону має номер UD411. У ньому передбачено модель self-assessment, тобто самостійного розрахунку податкових зобов’язань компаніями.

• Компанії сплачуватимуть щомісячні авансові платежі.
• Після завершення року подаватиметься річна податкова декларація.
• Уряд наголошує, що така модель має зменшити адміністративне навантаження як на бізнес, так і на податкові органи.

Водночас ключовим елементом залишається саме механізм порівняння поточних фінансових результатів із базовим рівнем 2025 року. Це означає, що Польща не вводить універсальний додатковий податок на весь прибуток паливного сектору, а намагається вилучити лише кризову складову доходу.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Польща фактично визнає, що нинішня цінова хвиля має геополітичне походження, а не є наслідком звичайного ринкового циклу.
• Основним фактором ризику залишаються перебої глобальних ланцюгів постачання, пов’язані з конфліктом на Близькому Сході.
• Податкова політика дедалі більше використовується як інструмент стримування соціального й економічного ефекту від дорогих енергоносіїв.
• Ринок отримує сигнал, що надмірна прибутковість під час криз може бути предметом тимчасового державного перерозподілу.
• Водночас Польща прямо посилається на практику інших країн ЄС, які вже застосовували подібні механізми під час попередніх енергетичних криз.

Це свідчить про важливу зміну підходу в Європі: держави дедалі активніше втручаються у паливний ринок у періоди різкої зовнішньої турбулентності. Якщо раніше головним інструментом були субсидії або податкові пільги для споживачів, то тепер до них додається ще й механізм вилучення кризових прибутків у виробників та трейдерів.

Що змінюється у ціноутворенні

• Польща вже фактично використала два класичні антикризові механізми — зниження ПДВ і скорочення акцизного навантаження.
• Тепер додається третій елемент — обмеження надприбутковості паливного сектору.
• Це означає, що ціна пального дедалі більше залежить не лише від світових нафтових котирувань, а й від державної податкової політики.
• Модель із референтною маржею показує, що Варшава намагається зберегти базову рентабельність бізнесу, але водночас не дозволити кризі генерувати надмірні прибутки.

Для всього європейського паливного ринку це важливий сигнал. Якщо висока волатильність нафти збережеться, держави можуть дедалі активніше переходити від прямого субсидування до моделі часткового перерозподілу доходів енергетичного сектору.

Що видно щодо енергетичної стійкості та кризового реагування

• Польський уряд прямо пов’язує податкові зміни з ризиками для глобальних постачань нафти через конфлікт на Близькому Сході.
• Рішення про продовження пільгового оподаткування до 31 травня 2026 року демонструє готовність держави використовувати фіскальні інструменти для стабілізації внутрішнього ринку.
• Сам механізм windfall tax свідчить про прагнення уряду підвищити економічну стійкість бюджету в умовах високих витрат на підтримку споживачів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IBFD

Італійський уряд продовжив дію тимчасового зниження акцизів на пальне до 6 червня 2026 року на тлі різкого загострення ситуації на світовому ринку нафти й енергетичної логістики. Найбільше зниження стосується дизельного пального — приблизно 10 євроцентів на літрі, тоді як бензин подешевшає приблизно на 5 євроцентів за літр. Одночасно Рим розширює програми підтримки автоперевізників і аграрного сектору, намагаючись стримати інфляційний тиск та зростання витрат на логістику і виробництво продовольства.

Європейський ринок пального переходить до режиму антикризового податкового регулювання

Рішення про нове продовження податкових пільг було ухвалене Радою міністрів Італії 22 травня в межах так званого Decreto Accise Quater — четвертого пакета змін до акцизного регулювання пального. Документ передбачає перегляд ставок акцизу на бензин, дизельне пальне, скраплений газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO та біодизель.

HVO — це Hydrotreated Vegetable Oil, тобто гідроочищена рослинна олія, один із видів відновлюваного дизельного пального, який використовується як альтернатива традиційному дизелю.

Що саме змінюється на ринку пального Італії

• Дію знижених акцизів продовжено на період із 23 травня до 6 червня 2026 року.
• Зниження акцизу на бензин становитиме приблизно 5 євроцентів на літрі.
• Для дизельного пального знижка залишиться на рівні близько 10 євроцентів на літрі.
• Пільги також поширюються на LPG — скраплений нафтовий газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO і біодизель.

Сам факт продовження податкових пільг свідчить про те, що європейські уряди вже не розглядають цінову кризу як короткострокове явище. Влада Італії фактично визнає: ринок пального залишається під сильним зовнішнім тиском, а без прямого втручання держави стримати подальше подорожчання буде складно.

Чому основний акцент зроблено саме на дизелі

Дизельне пальне є критично важливим для економіки Європи, оскільки саме на ньому працює основна частина вантажної логістики, сільськогосподарської техніки та значна частина промислового транспорту.

• Розмір податкової пільги для дизеля вдвічі більший, ніж для бензину: 10 центів проти 5 центів на літрі.
• Італія одночасно продовжила підтримку транспортних компаній через окремий механізм компенсацій.
• Для автоперевізників подовжено дію податкового кредиту для компенсації високих витрат на пальне за період із березня до червня 2026 року.
• Загальний ліміт фінансування цієї програми становить 300 млн євро, включно зі 100 млн євро, які були виділені раніше.

Це означає, що уряд Італії вже сприймає паливні витрати як фактор системного ризику для логістики та економічної стабільності. По суті, держава компенсує частину витрат транспортного сектору, щоб уникнути різкого стрибка вартості перевезень і подальшого перенесення цих витрат у ціни товарів.

Аграрний сектор також переходить у режим підтримки

• Для закупівлі аграрних добрив у березні–травні 2026 року запроваджено податковий кредит до 30% витрат.
• Максимальний обсяг цієї програми становить 40 млн євро.
• Окремо продовжено субсидування закупівлі дизельного пального для сільського господарства.
• Загальний бюджет програми підтримки аграрного дизеля становить 90 млн євро, включно з уже виділеними 30 млн євро.

Паралельна підтримка аграрного сектору та автоперевезень демонструє, що енергетична криза вже напряму впливає не лише на АЗС, а й на собівартість виробництва продовольства та логістичні ланцюги.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейські країни дедалі активніше використовують податкову політику як інструмент стримування паливної інфляції.
• Найбільший акцент робиться на дизельному пальному, оскільки саме воно є базою для транспортної та аграрної економіки.
• Ринок переходить від класичної ринкової моделі до моделі антикризового державного регулювання.
• Фактичне субсидування логістики та аграріїв свідчить, що уряди ЄС готуються до тривалішого періоду високих цін на енергоносії.

Окремо важливо, що рішення Італії прямо пов’язане з кризою на Близькому Сході. У документі зазначено, що нові програми підтримки узгоджені в межах Temporary Framework for State Aid, затвердженого Європейською комісією 29 квітня 2026 року саме у відповідь на близькосхідну кризу.

Це означає, що геополітична напруга вже офіційно розглядається Брюсселем як фактор, що потребує екстреного економічного втручання на енергетичному ринку.

Що змінюється у ціноутворенні

• Податкова складова дедалі сильніше впливає на кінцеву ціну пального в Європі.
• Держави фактично починають компенсувати частину зовнішнього цінового шоку через акцизні механізми.
• Вартість дизеля стає стратегічним фактором для стримування інфляції та стабільності логістики.
• Паралельне субсидування добрив і аграрного дизеля демонструє, що енергетичний ринок уже безпосередньо впливає на продовольчу безпеку.

Податковий кредит для автоперевізників для покриття вищих витрат на пальне, понесених між березнем і червнем 2026 року, продовжено до червня 2026 року, із загальним лімітом витрат у 300 млн євро — йдеться у повідомленні уряду Італії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LaPresse

Європейська комісія готова розглянути дозвіл на використання бензину E20 — суміші з 20% етанолу, що вдвічі перевищує нинішній максимальний рівень E10 у ЄС. Рішення може підтримати декарбонізацію автопарку, але водночас створює нові ризики для цін, сумісності двигунів, попиту на бензин і балансу на ринку етанолу.

ЄС розгляне бензин E20 на тлі цінового тиску та дефіциту етанолу

Європейська комісія розгляне можливість дозволити підвищену частку етанолу в бензині — до 20%. Про це президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн повідомила у відповіді трьом німецьким депутатам Європейського парламенту — Норберту Лінсу, Петеру Лізе та Єнсу Гізеке.

Йдеться про паливо E20, тобто бензинову суміш, у якій до 20% становить етанол. Нині в Європейському Союзі максимальна дозволена частка етанолу в бензині становить 10% — це стандарт E10. Отже, потенційний дозвіл E20 фактично означав би подвоєння обсягу етанолу, який можна додавати до бензину.

«Комісія підтверджує роль, яку вищі суміші біопального можуть відігравати у декарбонізації наявного автопарку», — зазначила Урсула фон дер Ляєн.

Чому E20 важливий для ринку нафтопродуктів

Для ринку бензину рішення щодо E20 є не лише кліматичним, а й структурним. Етанол у бензині частково заміщує викопне пальне, тому збільшення його частки може зменшити потребу в традиційному бензиновому компоненті. Це особливо важливо для Європи, яка вже має надлишок бензину: регіон виробляє більше, ніж споживає.

• E20 — бензин із часткою етанолу до 20%.
• E10 — чинний у ЄС максимальний стандарт із часткою етанолу до 10%.
• RED III — оновлена Директива ЄС про відновлювану енергію, яка підвищує вимоги до використання відновлюваних компонентів у паливі.

Німецькі депутати Європарламенту ще у червні минулого року запропонували прискорити стандартизацію та запуск E20 на ринок. Вони аргументували це тим, що вища частка етанолу може суттєво допомогти досягненню кліматичних цілей без надмірного навантаження на громадян.

Ризики: сумісність двигунів і потреба в інвестиціях

Попри підтримку ідеї вищих біопаливних сумішей, Єврокомісія не дала строків ухвалення рішення. Фон дер Ляєн окремо вказала на два обмеження, які можуть стримувати швидкий перехід до E20.

• Сумісність двигунів: Єврокомісія має врахувати можливі проблеми придатності двигунів наявних автомобілів до такого пального.
• Інвестиції у біопальне: дозвіл E20 має супроводжуватися стимулами для виробництва сучасніших видів біопального.

Це означає, що формальний дозвіл E20 не дорівнює автоматичному масовому переходу ринку. Для запуску такого стандарту потрібні технічна оцінка автопарку, регуляторні рішення, інвестиції та готовність паливної інфраструктури.

Етанол уже стає дефіцитним ресурсом

Європейський ринок етанолу входив у рік уже структурно дефіцитним. У 2025 році країни ЄС-27 імпортували понад 1 млн т неденатурованого етанолу, за даними Eurostat. Це важливий сигнал: навіть чинні вимоги до біокомпонентів уже потребують значного імпорту.

Додатковий тиск створюють нові цілі держав-членів ЄС у межах RED III. Якщо вимоги до біокомпонентів у дорожньому паливі зростатимуть, попит на етанол також посилюватиметься.

Водночас із 1 травня має розпочатися тимчасове застосування проміжної торговельної угоди між ЄС і Mercosur. Вона передбачає поступове протягом п’яти років запровадження знижених імпортних тарифів на загальний обсяг 200 тис. т на рік. Це може частково полегшити імпортне забезпечення, але не знімає питання структурного дефіциту європейського ринку.

Війна навколо Ірану підштовхнула ціни на етанол

Непрямі наслідки війни США та Ізраїлю проти Ірану вже вплинули на європейський ринок етанолу. Середня ціна етанолу з рослинної сировини з 75% скороченням викидів парникових газів 13 квітня досягла найвищого рівня з вересня 2022 року.

Єврокомісар з енергетики Дан Йоргенсен минулого місяця заявив, що збільшення використання біопального може заміщувати викопне пальне та послаблювати тиск на ринки в умовах потенційно тривалого порушення постачання нафтопродуктів через війну та закриття Ормузької протоки. Проте у листі фон дер Ляєн цей аргумент прямо не згадувався.

Світовий тренд: країни підвищують частку біокомпонентів

Європейська дискусія щодо E20 розгортається не ізольовано. Інші ринки також використовують підвищені частки етанолу як інструмент впливу на ціни та забезпечення паливом.

• США з травня дозволять нафтопереробникам і ритейлерам постачати бензин E15 у деяких штатах та тимчасово послаблять інші паливні правила, щоб стримати ціни на АЗС.
• Аргентина ухвалила подібне рішення.
• Деякі країни Азійсько-Тихоокеанського регіону також розглядають підвищення рівнів змішування.

Це означає, що біопальне дедалі частіше використовується не лише як кліматичний інструмент, а й як елемент антикризової політики на ринку нафтопродуктів.

Надлишок бензину в Європі може посилитися

Підвищення біомандатів для дорожнього пального може додатково тиснути на попит на європейський бензин, який і без того слабшає. Основні експортні напрями Європи — атлантичне узбережжя США та Західна Африка — зменшили залежність від європейського бензину й стають більш самодостатніми.

Оскільки Європа структурно має надлишок бензину, скорочення експортного попиту вже призвело до підвищених запасів порівняно з історичними середніми рівнями останніх років. Учасники ринку вказують на значні запаси в Європі цього року, а частина трейдерів припускає, що слабкий попит може привести до надлишкового ринку.

Нафтопереробні компанії вже почали уповільнювати змішування бензину, щоб обмежити виробництво. Причини дві:

• беквордація, спричинена війною США та Ірану, яка зробила найближчі постачання енергоносіїв дорожчими за майбутні;
• обмежені канали збуту для європейського бензину через слабший експортний попит.

Беквордація — це ситуація на товарному ринку, коли ціни на найближчі постачання вищі за ціни на дальші контракти. Для нафтопродуктів це зазвичай сигналізує про напруженість із доступним ресурсом у короткостроковому періоді.

Головний висновок для ринку

Дозвіл E20 може стати для ЄС інструментом декарбонізації та часткового заміщення викопного бензину, але він не є безризиковим рішенням. Вища частка етанолу здатна зменшити споживання бензинових компонентів, проте водночас посилить конкуренцію за етанол, ринок якого вже є дефіцитним.

Для європейських нафтопереробників це означає ще один виклик: попит на традиційний бензин може знижуватися швидше, ніж експортні канали зможуть поглинути надлишки. Для споживачів головне питання полягає в тому, чи зможе ЄС поєднати кліматичну політику з контролем цін і технічною сумісністю пального з наявним автопарком.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Argus Media.

Ризик для споживачів

За даними матеріалу Financial Times, ціни на бензин у США вже досягли $4,56 за галон. Аналітики JPMorgan вважають, що ризик зростання до $5 за галон більше не можна ігнорувати.

• $5 за галон — рівень, який США вже бачили лише один раз, коротко влітку 2022 року.
• У шести найзахідніших штатах США бензин уже коштує понад $5 за галон.
• Ці штати охоплюють близько однієї шостої населення США.
• Підвищення ціни на АЗС ще на 25 центів може збільшити частку населення, яке платить понад $5 за галон, приблизно до однієї третини.

Чому проблема не лише в нафті

JPMorgan звертає увагу на розрив між ринком сирої нафти та ринком готових нафтопродуктів. Нафта залишається дорогою та волатильною, але основне напруження дедалі більше переходить у сегмент пального, яке безпосередньо споживає економіка.

• НПЗ в Азії та Європі вже скоротили переробку на 2,1 млн барелів на добу у березні.
• У квітні скорочення зросло до 3,8 млн барелів на добу.
• Ринок також втратив орієнтовно 4,7 млн барелів на добу експорту готових нафтопродуктів із Близького Сходу.

Це означає, що дефіцит проявляється не лише у балансі сирої нафти, а й у доступності бензину, дизельного пального, авіапального, LPG та нафтохімічної сировини.

Авіапальне витісняє дизель і бензин

Ключова проблема полягає у структурі виходу продуктів із бареля нафти. Коли НПЗ збільшують частку авіапального, зазвичай зменшується вихід дизельного пального.

• Дизельне пальне є критичним для вантажних перевезень, морської логістики, залізниці, сільського господарства та гірничої промисловості.
• Навіть помірне скорочення його пропозиції може передаватися на ширшу економіку через логістику та собівартість товарів.
• Бензин дещо краще захищений, бо виробляється з легшої частини бареля, але він також не є ізольованим від дефіциту.
• Коли НПЗ переорієнтовуються на середні дистиляти, зокрема авіапальне, вони можуть зменшувати ресурси для виробництва бензину.

Американські НПЗ обрали авіапальне

Американські нафтопереробники відреагували на високу маржинальність авіапального збільшенням його виходу приблизно на 2 відсоткові пункти. Це дозволило наростити виробництво, відновити запаси авіапального та збільшити експорт.

Водночас такий вибір мав ціну для бензинового ринку:

• вихід бензину знизився на 2 відсоткові пункти;
• виробництво бензину впало на 340 тис. барелів на добу порівняно з рівнем річної давності;
• зниження пропозиції відбувається перед початком літнього автомобільного сезону у США наприкінці травня.

Навіть без різкого стрибка ціни на нафту бензин і дизельне пальне можуть дорожчати через дефіцит готового продукту. Саме тому ризик бензину по $5 за галон у США вже розглядається не як крайній сценарій, а як реальна загроза для ринку.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Financial Times

Після різкого стрибка світових котирувань український паливний ринок отримав перший помітний сигнал до охолодження: імпортний паритет і європейські котирування знижуються швидше, ніж ціни на стелах АЗС. Це означає, що протягом найближчих одного-двох тижнів найбільш імовірним сценарієм є не новий ціновий ривок, а поступове зниження або стабілізація роздрібних цін.

Ринок пального: зовнішній тиск слабшає, але інерція цін зберігається

Світовий ринок

Головний зовнішній чинник для України — не сама нафта Brent окремо, а її вплив на європейські котирування бензину й дизельного пального.

Станом на 8 травня статистика показує, що за тиждень котирування для бензину А-95 знизилися на $92,25/т, а для дизельного пального — на $188,25/т. Це вже відбилося на імпортному паритеті: для А-95 він зменшився на 3,90 грн/л, для дизельного пального — на 8,58 грн/л.

Світовий ринок залишається нервовим через Іран, Ормузьку протоку та перебої з постачанням. Проте останні дані свідчать не про посилення тиску на українські ціни, а про корекцію після попереднього стрибка. Саме тому для України зараз важливіше не те, що ризики зберігаються, а те, що закупівельна база для імпортерів почала знижуватися.

Дизельне пальне

На роздрібному ринку дизельне пальне ще демонструє зростання за тиждень, хоча імпортний паритет уже різко знизився. Це класична ситуація лагу «ракета — пір’я»: АЗС не змінюють ціни синхронно з зовнішнім ринком, бо реагують із затримкою на закупівельні партії, залишки в резервуарах і конкурентну поведінку мереж.

• Усі АЗС: середня ціна — 88,77 грн/л. За 7 днів вона зросла на 0,84 грн/л, але за 30 днів знизилася на 1,33 грн/л. Маржа становить 15,36 грн/л, або 20,92%.
• Преміальний сегмент: ціна — 91,13 грн/л. За 7 днів зростання становило 2,13 грн/л, за 30 днів — майже без змін. Маржа — 17,73 грн/л, або 24,15%.
• Дискаунтери: ціна — 87,09 грн/л. За 7 днів вона зросла лише на 0,27 грн/л, за 30 днів знизилася на 0,74 грн/л. Маржа — 13,69 грн/л, або 18,65%.

Спред між преміальними мережами й дискаунтерами за дизельним пальним становить 4,04 грн/л. За тиждень він розширився на 1,87 грн/л, тобто преміальні мережі поки повільніше передають ринку сигнал до зниження.

Волатильність у дизельному сегменті помірна: у всіх АЗС стандартне відхилення за 7 днів становить 0,39 грн/л, у дискаунтерів — лише 0,13 грн/л. Це означає, що різких щоденних коливань уже менше, але запас для зниження через високу маржу залишається.

Бензин А-95

Бензиновий ринок виглядає менш напруженим, ніж дизельний, але й тут роздріб поки не відіграв зниження імпортного паритету. За тиждень паритет А-95 зменшився на 3,90 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна, навпаки, трохи зросла.

• Усі АЗС: середня ціна А-95 — 74,69 грн/л. За 7 днів вона зросла на 1,12 грн/л, за 30 днів — лише на 0,22 грн/л. Маржа — 5,33 грн/л, або 7,68%.
• Преміальний сегмент: ціна — 78,31 грн/л. За 7 днів вона зросла на 3,44 грн/л, за 30 днів — на 2,07 грн/л. Маржа — 8,94 грн/л, або 12,89%.
• Дискаунтери: ціна — 73,12 грн/л. За 7 днів зростання становило 0,91 грн/л, за 30 днів — 3,01 грн/л. Маржа — 3,76 грн/л, або 5,42%.

Спред між преміальними мережами й дискаунтерами на А-95 становить 5,18 грн/л. За 7 днів він розширився на 2,53 грн/л, але за 30 днів скоротився на 0,94 грн/л. Це показує, що короткостроково преміальний сегмент поводився жорсткіше, але за місяць різниця між сегментами не стала системно більшою.

Ринок продажів пального автомобільними нормами

Сегмент продажів автомобільними нормами показує, що комерційний попит і гуртові умови сильніше реагують на охолодження зовншнього ринку, ніж роздріб.

• Дизельне пальне: поточна ціна — 78,86 грн/л. За день вона знизилася на 2,57%, за 7 днів — приблизно на 2,94%, а за 30 днів — на 14,08%. Це найчіткіший сигнал зниження серед трьох видів пального.
• Бензин А-95: поточна ціна — 68,40 грн/л. За день змін немає, за 7 днів ціна вища приблизно на 0,74%, але за 30 днів нижча на 1,21%. Ринок стабілізується, без різкого обвалу.
• Скраплений газ: поточна ціна — 40,60 грн/л. За день зниження становить 1,10%, за 7 днів — приблизно 3,79%, за 30 днів — 11,55%. Це вказує на помітне послаблення цінового тиску в сегменті LPG, тобто скрапленого нафтового газу.

Чому роздріб ще не знижується синхронно з паритетом та гуртовими цінами

Ріщниця між зростанням роздрібних цін за 7 днів і зниженням прогнозного тиску пояснюється лагом — затримкою реакції ринку. Для дизельного пального статистика показує помірну реакцію всіх АЗС і дискаунтерів із лагом у лічені дні, але для преміального сегмента лаг сягає півтори доби. Для бензину А-95 реакція слабша: у дискаунтерів найкращий лаг становить менше тижня, у преміальному сегменті — майже два тижні.

Дешевший імпорт уже створює підстави для нижчих цін, але частина мереж ще продає ресурс, закуплений раніше, або тестує, наскільки споживач готовий приймати поточний рівень цін.

Фактори, що зараз найбільше впливають на ціноутворення

1. Європейські котирування Platts. Це найсильніший короткостроковий фактор, бо саме вони безпосередньо знижують або підвищують імпортний паритет. За тиждень падіння Platts було головним аргументом на користь очікуваного зниження цін.

2. Нафта Brent і геополітична премія. Brent залишається базовим орієнтиром для світового ринку. Ризики навколо Ірану й Ормузької протоки не зникли, але останній рух ринку був радше корекційним, ніж висхідним.

3. Курс гривні до долара та євро. Долар за 7 днів знизився на 0,2292 грн, що підтримує зниження паритету. Євро майже не змінився за тиждень, але за 30 днів зріс на 1,2937 грн, тому логістична та європейська складова залишаються важливими факторами.

4. Сезонність споживання. Впливова складова для попиту, але зараз поступається силі зовнішніх котирувань. У найближчі тижні сезонність може стримувати глибину зниження, але навряд чи сама поверне ринок до зростання.

Висновок на найближчі 1-2 тижні

Базовий сценарій для дизельного пального — поступове зниження або стабілізація з тенденцією до зниження. Імовірність такого сценарію — середня.

Для бензину А-95 очікування обережніше: стабілізація з можливим помірним зниженням. Маржа тут менша, ніж у дизельному сегменті, тому простір для швидкого здешевлення обмеженіший. Найімовірніше, першими активніше рухатимуться дискаунтери, а преміальні мережі реагуватимуть повільніше.

Для скрапленого газу в сегменті автомобільних норм уже видно помітніше зниження. Якщо зовнішній ринок не отримає нового шоку з боку Ормузької протоки або Ірану, цей сегмент може залишатися під тиском донизу швидше, ніж роздріб.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

США фактично заблокували експорт іранської нафти через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів світової торгівлі енергоносіями. За даними аналітичної компанії Kpler, із 13 квітня жоден танкер із іранською нафтою не зміг залишити протоку. В Ірані вже визнають: країна ризикує втратити можливість зберігати нафту через переповнення резервуарів, а фінансові втрати загрожують роботі НПЗ і всій економіці. Водночас США перейшли до жорсткіших дій — американський винищувач відкрив вогонь по іранському танкеру в Оманській затоці. Попри дипломатичні переговори через Пакистан, сторони залишаються далекими від компромісу.

Блокада Ірану переходить у фазу прямого економічного виснаження

Американська морська блокада Ірану почала створювати критичні проблеми для нафтового сектору країни, який є головним джерелом валютних надходжень для іранської економіки.

• Із 13 квітня 2026 року іранські нафтові танкери фактично не можуть залишати Ормузьку протоку.
• Експорт нафти майже зупинений, що позбавляє Тегеран основних доходів.
• Іран ризикує залишитися без вільних сховищ для нафти вже через 25–30 днів, якщо блокаду не буде скасовано.
• Проблеми торкнулися не лише експорту, а й імпорту інших товарів, що змушує Іран переорієнтовувати логістику через сусідні країни та каспійські порти.

Ормузька протока є критично важливою морською артерією між Перською та Оманською затоками. Через неї проходить значна частина світових постачань нафти та скрапленого газу.

«Морська блокада є значно серйознішою загрозою навіть за війну. Поточний глухий кут потрібно подолати, адже під загрозою опинилися експорт нашої нафти й енергоносіїв, а також доля наших НПЗ», — заявив експерт нафтового сектору Ірану та член енергетичного комітету Торговельної палати Ірану Хамід Хоссейні.

Що означає переповнення нафтових сховищ

Якщо Іран не зможе експортувати нафту, видобуток доведеться скорочувати. Для нафтової галузі це створює низку ризиків:

• зниження валютних доходів держави;
• дефіцит бюджету;
• ризики зупинки частини НПЗ;
• проблеми із внутрішнім ринком пального;
• посилення інфляції та економічної кризи.

Аналітики вважають, що стратегія Вашингтона спрямована на створення для Ірану жорсткого фінансового дедлайну через максимальне обмеження нафтових доходів.

США відкрили вогонь по іранському танкеру

Ситуація різко загострилася після інциденту в Оманській затоці 6 травня.

• Винищувач F/A-18 Super Hornet ВМС США, який вилетів з авіаносця USS Abraham Lincoln, обстріляв іранський танкер M/T Hasna.
• За версією Центрального командування США (CENTCOM), судно порушило умови морської блокади.
• Американські військові заявили, що екіпаж танкера не реагував на попередження.
• Після цього літак випустив кілька снарядів із 20-мм гармати по рульовій системі судна.
• У США стверджують, що танкер був «знешкоджений» і не продовжив рух до іранського порту.

CENTCOM — це Центральне командування Збройних сил США, яке відповідає за військові операції на Близькому Сході.

Фактично це означає перехід від економічного тиску до прямого силового контролю морської логістики Ірану.

Переговори тривають, але компромісу поки немає

Паралельно тривають непрямі переговори між США та Іраном за посередництва Пакистану.

• Сторони нібито обговорюють 14-пунктовий меморандум.
• Документ має стати основою для місячного переговорного процесу щодо завершення конфлікту.
• Водночас Іран заявляє, що ще не передав офіційної відповіді США.
• Тегеран називає частину американських вимог «неприйнятними» та «нереалістичними».

Іран наполягає, що переговори мають стосуватися:

• припинення війни;
• зняття морської блокади;
• відновлення судноплавства через Ормузьку протоку.

Водночас питання ядерної програми Іран називає неприйнятним для торгу.

«Єдиним життєздатним рішенням у районі Ормузької протоки є постійне припинення війни, скасування морської блокади та відновлення нормального судноплавства», — заявило представництво Ірану в ООН.

Китай вимагає відновлення роботи Ормузької протоки

Під час візиту міністра закордонних справ Ірану Аббаса Арагчі до Пекіна Китай відкрито виступив за якнайшвидше відкриття Ормузької протоки.

• Міністр закордонних справ Китаю Ван Ї закликав до всеосяжного припинення вогню.
• Пекін наголосив на необхідності відновлення «нормального та безпечного проходу» суден.
• Китай також підтримав позицію Ірану щодо права на мирну ядерну програму.

Позиція Китаю має економічне підґрунтя, адже саме китайський ринок був одним із головних споживачів іранської нафти.

Ізраїль готується до нового етапу ескалації

Попри дипломатичні сигнали, Ізраїль готується до можливого продовження бойових дій.

• Ізраїльські військові заявляють про готовність до нових ударів по Ірану.
• Начальник Генштабу Армії оборони Ізраїлю Еяль Замір повідомив про наявність «численних цілей» на території Ірану.
• Іран, своєю чергою, заявив, що його «палець перебуває на спусковому гачку».

Додаткову невизначеність створюють суперечливі заяви адміністрації президента США Дональда Трампа.

• Держсекретар Марко Рубіо оголосив про завершення операції Epic Fury.
• Натомість Вашингтон нібито переходить до нового етапу — Project Freedom, спрямованого на відкриття Ормузької протоки.
• Сам Трамп заявив, що говорити про мирну угоду «ще зарано»..

Джерело: Terminal
За матеріалами: OilPrice

Світова паливна криза, спричинена майже повним блокуванням Ормузької протоки після початку війни 28 лютого, почала створювати дедалі серйозніші ризики для внутрішнього ринку США. Попри заяви президента США Дональда Трампа про можливе швидке здешевлення бензину після завершення конфлікту, статистика демонструє протилежну тенденцію: американські запаси сирої нафти, бензину та дизельного пального стрімко скорочуються, а ціни залишаються під тиском.

Особливо небезпечною ситуація виглядає для дизельного пального та бензину. США нарощують експорт пального для підтримки союзників у Європі та Азії, однак це послаблює внутрішню стійкість найбільшого паливного ринку світу. На тлі рекордного експорту ринок входить у літній сезон споживання із запасами, які вже наблизилися до критичних рівнів.

Ормузька протока стала центром глобального паливного шоку

Після початку війни навколо Ірану світовий ринок втратив понад 13 млн барелів на добу сирої нафти та нафтопродуктів. Це приблизно 13% глобального постачання.

• Ормузька протока — один із ключових морських маршрутів світу для транспортування нафти та скрапленого газу з країн Перської затоки.
• Майже повне блокування маршруту призвело до різкого скорочення фізичних постачань пального.
• У низці країн почали впроваджувати заходи економії енергії.
• Нафтопереробні заводи були змушені скорочувати переробку через дефіцит сировини.
• Авіакомпанії скасували тисячі рейсів через стрибок вартості авіаційного пального.

Ф’ючерси на нафту Brent перевищили $100 за барель, що більш ніж на 40% вище рівня до початку війни.

Водночас найбільш критична ситуація склалася не лише на нафтовому, а саме на ринку готових нафтопродуктів.

Дизель у Європі досяг історичних максимумів

• Ціна дизельного пального в Європі 7 квітня досягла рекордних $205 за барель.
• Навіть після корекції котирування залишаються близько $160 за барель.
• Це приблизно на 60% вище довоєнного рівня.

Такі показники свідчать про гострий дефіцит середніх дистилятів — дизельного пального та пічного палива.

Американські НПЗ різко наростили виробництво та експорт

Високі світові ціни створили потужний стимул для американських нафтопереробних заводів.

• Виробництво авіаційного пального у США зросло на 18% після початку війни.
• Виробництво бензину та дизельного пального збільшилося більш ніж на 2%.
• Експорт сирої нафти та нафтопродуктів перевищив 14 млн барелів на добу — історичний максимум станом на тиждень до 24 квітня.

Головним експортним центром став узбережний район Мексиканської затоки США, де розташовані найбільші нафтопереробні підприємства країни.

Фактично США почали компенсувати дефіцит пального для інших країн, особливо Європи та Азії.

Запаси дизельного пального у США впали до мінімуму за 20 років

Найбільше занепокоєння викликає ситуація із внутрішніми резервами.

• Запаси дистилятів у США перебувають на найнижчому рівні з 2005 року.
• Вони приблизно на 20% нижчі за середній показник останніх 10 років для цього сезону.
• До дистилятів належать дизельне пальне та пічне паливо.

У звичайні роки американські НПЗ навесні та влітку накопичують запаси бензину перед сезоном автомобільних подорожей, а також поповнюють резерви дизельного пального перед зимовим опалювальним сезоном.

Однак цього року відбувається протилежний процес — резерви швидко виснажуються через експорт.

Reuters попереджає, що за нинішніх темпів скорочення запасів США та світова економіка можуть увійти у зимовий сезон із надзвичайно слабкими страховими резервами.

Бензиновий ринок США входить у сезон попиту з небезпечним дефіцитом

Особливу політичну загрозу створює бензиновий ринок.

• США є найбільшим споживачем бензину у світі.
• Країна забезпечує близько 8% глобального попиту на моторне пальне.
• Запаси бензину скорочуються вже 11 тижнів поспіль.

Аналітики Morgan Stanley прогнозують, що до кінця серпня запаси бензину у США можуть впасти нижче 200 млн барелів.

Для серпня це може стати найнижчим рівнем за всю сучасну історію спостережень.

Ситуацію погіршує кілька факторів:

• НПЗ переорієнтовують виробництво на дизельне та авіаційне пальне, які зараз більш дефіцитні у світі.
• Імпорт бензину на східне узбережжя США у квітні майже удвічі скоротився порівняно з минулим роком.
• Внутрішнє споживання бензину у США залишається вищим за торішній рівень.

Політичний ризик для адміністрації Трампа

Зростання цін на пальне вже стало відчутною проблемою для американських споживачів.

• Середня ціна бензину у США досягла $4,30 за галон.
• Це більш ніж на 40% вище рівня минулого року.

На тлі підготовки до проміжних виборів у листопаді це створює серйозний політичний ризик для Дональда Трампа.

Адміністрація США потенційно може спробувати обмежити експорт пального для стримування внутрішніх цін.

Однак Reuters вказує, що такий сценарій матиме негативні наслідки:

• Світові ціни можуть зрости ще сильніше.
• США ризикують втратити репутацію надійного постачальника.
• Маржа американських НПЗ може скоротитися.
• Нафтопереробні заводи можуть зменшити завантаження потужностей.
• Дефіцит пального у світі лише посилиться.

«Війна з Іраном перетворила енергетичне домінування Америки на палицю з двома кінцями», — зазначає колумніст Reuters Рон Буссо.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Паливний ринок Франції після короткого цінового стрибка стабілізувався: за даними Мінфіну, валові маржі ритейлерів повернулися до рівнів, що були до війни з Іраном. Водночас уряд залишає за собою можливість втручання, зокрема через обмеження цін або податок на надприбутки, щоб зменшити тиск на споживачів.

Держава посилила контроль над паливним ринком

• Міністерство фінансів Франції повідомило, що паливні ритейлери знову отримують такі самі валові маржі, як до війни з Іраном.
• Це сталося після короткочасного стрибка цін, спричиненого рекордно високими цінами через закриття Ормузької протоки.
• У квітні уряд заявив, що розглядає можливість фіксації цін на АЗС, щоб не допустити надприбутків дистриб’юторів.

Дизель показав найгострішу реакцію

• Маржа на газойль, який використовується у дизельних двигунах, зросла з 0,28 євро за літр до війни майже до 0,40 євро за літр у перший тиждень березня.
• Після піку маржа знову знизилася до довоєнного рівня.
• Для ринку нафтопродуктів це означає, що дизель залишився найчутливішим сегментом до геополітичного шоку та урядових сигналів.

Бензин реагував м’якше

• Маржа на бензин зросла з 0,30 євро за літр до війни приблизно до 0,33 євро за літр у той самий період.
• Порівняно з дизельним сегментом, зростання було менш різким.
• Це вказує на нерівномірний вплив кризи на різні види моторного пального.

Споживачі відповіли скороченням попиту

• У квітні споживання моторного пального у Франції знизилося на 11%.
• Уряд пояснив це ціновим скороченням попиту: громадяни почали менше їздити після подорожчання пального.
• Для споживачів це означає, що навіть короткий стрибок цін швидко змінює поведінку на ринку.

Політичний сигнал вплинув на ринок

• У Мінфіні заявили, що стабілізація марж збіглася з моментом, коли уряд публічно почав обговорювати можливий декрет про їх обмеження.

Ми дуже чітко бачимо, що в перші дні війни був стрибок прибуткових марж, але пік і подальша стабілізація марж до довоєнних рівнів збігаються з тим моментом, коли уряд почав публічно обговорювати можливість декрету про обмеження марж. Це показує, що галузь отримала сигнал. — посадовець Міністерства фінансів Франції

• Прем’єр-міністр Франції заявив, що жоден варіант не знято з розгляду, зокрема податок на надприбутки.
• Міністерство також повідомило, що й надалі пильно стежитиме за цінами та маржами у діалозі з учасниками галузі.

Висновки для нафтового й паливного ринку

• Ринок дизелю виявився найбільш вразливим: маржа зросла майже на 0,12 євро за літр, тоді як бензин додав близько 0,03 євро за літр.
• Урядовий тиск став стримувальним чинником: повернення марж до довоєнного рівня збіглося з публічним обговоренням обмеження марж.
• Споживачі швидко скоригували поведінку: падіння споживання на 11% у квітні показує, що високі ціни напряму б’ють по мобільності громадян.
• Регуляторний ризик для паливного бізнесу зберігається: уряд не уточнив, чи планує запроваджувати декрет про обмеження цін, але варіанти втручання залишаються на столі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters