Можливе послаблення американських санкцій проти частини танкерів тіньового флоту здатне не стільки додати нові судна світовому ринку, скільки перерозподілити наявний флот. Аналітики S&P Global очікують, що частина суден може перейти з перевезень російської нафти й світлих нафтопродуктів до високомаржинальних рейсів поблизу Ормузької протоки. Це може послабити дефіцит танкерів у Перській затоці, але одночасно підвищити фрахтові витрати для російського експорту.

Більшість потенційно доступних суден уже працює, а не простоює

S&P Global 20 жовтня повідомила, що можливе американське послаблення санкцій проти танкерів тіньового флоту може змінити географію їх використання. За оцінкою S&P Global Energy Horizons, станом на кінець серпня під санкціями західних країн перебували 1 226 нафтових і газових танкерів.

Водночас BRS Shipbrokers оцінює кількість танкерів далекого плавання, які перебували виключно під санкціями Управління з контролю за іноземними активами Міністерства фінансів США, лише у 148 одиниць. Це близько 2,5% світового флоту за кількістю суден. Із них лише 14, за даними їхніх сигналів місцеположення, не працювали понад три місяці.

Тому потенційне послаблення санкцій не означає автоматичної появи великого нового резерву тоннажу. Значна частина суден уже використовується у санкційній торгівлі, зокрема для перевезення російських світлих нафтопродуктів.

Високі ставки біля Ормузу можуть перетягнути частину флоту

За оцінкою Gibson Shipbrokers, 84% танкерів, які перебувають лише під американськими санкціями, зараз розташовані на Близькому Сході, в Індійському океані або Східній Азії. У європейських водах перебувають лише 16 таких суден.

Аналітики вважають одним із найбільш імовірних варіантів їх використання короткі перевезення через Ормузьку протоку, де атаки на судна різко обмежили доступність тоннажу. Ставка перевезення 265 тис. тонн нафти танкером VLCC із Перської затоки до західного узбережжя Індії 19 жовтня становила $95,83 за тонну проти $19,15 за тонну 27 лютого.

Висока прибутковість таких рейсів створює економічний стимул для переходу суден з інших напрямків. Якщо частина танкерів залишить російські торговельні маршрути, фрахт для російського експорту може зрости навіть за формального послаблення санкцій.

Для дизельного ринку важливий саме перерозподіл тоннажу

Зміни можуть одночасно впливати на два канали дизельного балансу. Більша кількість суден поблизу Ормузу здатна полегшити перевезення нафти й нафтопродуктів із Перської затоки, однак скорочення доступного флоту для російських світлих продуктів може збільшити їхню транспортну премію.

Це доповнює вже наявний дефіцит судноплавних потужностей. «Термінал» раніше повідомляв, що фізичні перевезення світлих нафтопродуктів танкерами LR2 скоротилися на 28%, але транспортне навантаження на флот зросло.

Додатковий тиск створює ситуація в Перській затоці. 20 жовтня «Термінал» повідомив, що семиденний середній потік нафти з регіону скоротився приблизно до 8,5 млн барелів на добу. За таких умов вартість і доступність танкерів стають окремим чинником ціни готового пального поряд із переробними потужностями та фізичними запасами.

S&P Global також застерігає, що юридичне зняття американських обмежень не робить судно автоматично придатним для роботи з великими міжнародними фрахтувальниками. За оцінкою Gibson, 70% танкерів зі списку OFAC мають вік щонайменше 20 років. Обмеження щодо страхування, класифікації, технічного стану та санкцій ЄС і Великої Британії можуть істотно звузити фактичну кількість суден, які повернуться до основного ринку.

Джерела: S&P Global Commodity Insights.

Обсяг світлих нафтопродуктів, завантажених на танкери LR2 у січні–вересні 2026 року, скоротився на 28% порівняно з минулим роком. Водночас попит у тонно-милях збільшився на 2%, оскільки порушення роботи Ормузької протоки змусило перебудовувати маршрути. Завантаження світлих продуктів у Перській затоці впало приблизно з 1,2 млн до 0,4 млн барелів на добу.

Фізичний обсяг пального скоротився, але кожен барель перевозять далі

Танкери класу LR2 у перші дев’ять місяців 2026 року перевозили в середньому 2,1 млн барелів світлих нафтопродуктів на добу. Це на 0,8 млн барелів на добу менше, ніж за аналогічний період 2025 року, повідомило BIMCO в аналізі, оприлюдненому 8 жовтня.

Загальний обсяг завантажених світлих продуктів скоротився на 28% рік до року. Проте тоннажний попит із урахуванням відстані перевезення — показник тонно-миль — збільшився на 2%. Така розбіжність означає, що менший фізичний обсяг вантажів потребує довших морських маршрутів.

У 2025 році понад 40% світлих нафтопродуктів, які перевозили LR2, завантажували в Перській затоці — приблизно 1,2 млн барелів на добу. У 2026 році цей потік скоротився до 0,4 млн барелів на добу, або лише 18% завантажень світлих продуктів на судна цього класу.

Ормуз змінив не лише обсяги, а й структуру використання флоту

BIMCO пов’язує зміну насамперед із порушеннями судноплавства через Ормузьку протоку. 8 жовтня «Термінал» повідомляв, що рух товарних суден через Ормуз скоротився до мінімуму більш ніж за два місяці.

Одночасно LR2 дедалі активніше використовували для сирої нафти та важких нафтопродуктів. У січні–вересні такі вантажі становили в середньому 5,1 млн барелів на добу — на 1,8 млн барелів на добу більше, ніж роком раніше.

Для дизельної логістики це означає зміну доступності спеціалізованого тоннажу: менші завантаження світлих продуктів не привели до пропорційного звільнення суден, оскільки їх використовують на інших вантажах і довших маршрутах. На європейському ринку цей чинник накладається на зростання залежності від віддалених джерел постачання, зокрема Індії, роль якої «Термінал» аналізував за серпневими потоками дизпалива.

Джерела: MarineLink / BIMCO.

Опитування Reuters від 30 вересня показало підвищення прогнозів цін на нафту на 2026 рік. Середній прогноз для Brent зріс до $89,05 за барель, оскільки ризики постачання з Перської затоки переважили занепокоєння щодо попиту.

Ринок закладає тривале обмеження потоків через Ормузьку протоку

Reuters повідомило, що вересневе опитування 30 економістів і аналітиків дало середній прогноз Brent на 2026 рік на рівні $89,05 за барель. Місяцем раніше прогноз становив $85,08 за барель. Для американської нафти прогноз підвищили до $83,90 за барель із $80,20. Діапазон оцінок для Brent становив від $77,27 до $97,60 за барель.

Ключовою причиною перегляду стали перебої експорту з Перської затоки. Reuters зазначило, що частина аналітиків дедалі більше виходить із того, що повне відновлення експорту через Ормузьку протоку в найближчій перспективі малоймовірне. У такій ситуації значну частину дефіциту мають поглинати запаси.

HSBC, за даними Reuters, у базовому сценарії очікує лише поступового поліпшення умов судноплавства й «структурно обмежений» Ормуз. Банк виходить із того, що потоки рідких вуглеводнів відновлюватимуться повільно й залишатимуться значно нижче приблизно 19–20 млн барелів на добу, які проходили через протоку до конфлікту.

Reuters також навело оцінку Goldman Sachs, за якою експорт нафти з Перської затоки, включно з «темним експортом» суднами з вимкненими транспондерами, відновився до 23,3 млн барелів на добу за останній тиждень. Це відповідає середньому рівню 2025 року, оскільки експорт у вересні подвоївся.

Окремим фактором невизначеності агентство назвало китайські запаси. Аналітики вказали, що Китай значну частину конфлікту використовував накопичені запаси, зменшуючи потребу конкурувати за вантажі сирої нафти на глобальному ринку. Ця тенденція почала змінюватися: імпорт Китаю зростав протягом останніх двох місяців і в серпні досяг майже 9 млн барелів на добу, хоча залишався нижче історичних норм.

«Ми не робимо ставку на врегулювання конфлікту протягом наступних трьох–шести місяців. Існують значні ризики підвищення наших прогнозів, якщо конфлікт продовжить ескалювати, а не спадати», — сказав керівник енергетичних досліджень DBS Bank Сувро Саркар.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters повідомило, що ОАЕ та Кувейт збільшили експорт нафти до Азії через перевалку ship-to-ship поза Ормузькою протокою. За даними торговельних джерел, ADNOC і Kuwait Petroleum Corp відвантажили майже 1,6 млн тонн, або близько 14 млн барелів, у серпні та вересні.

STS-перевалка поза Ормузькою протокою стала способом підтримати постачання після збоїв у березні-квітні

28 вересня Reuters повідомило, що Abu Dhabi National Oil Company та Kuwait Petroleum Corp, які до війни з Іраном забезпечували майже половину експорту з Перської затоки, у серпні та вересні відвантажили майже 1,6 млн тонн, або близько 14 млн барелів, нафти до Азії. У березні та квітні, коли війна США та Ірану порушила торговельні потоки, відповідний обсяг становив близько 700 тис. тонн.

За даними Kpler, у серпні та вересні 2025 року обидві компанії разом експортували близько 5 млн тонн, переважно до Азії. Reuters зазначило, що ADNOC Maritime International Chartering у серпні та вересні завантажила близько 1,5 млн тонн на 25 суден для STS-перевалки біля Сохара в Омані, поза Ормузькою протокою.

KPC, за даними агентства, відвантажила три партії загальним обсягом близько 180 тис. тонн. Компанія не відповіла на запит Reuters про коментар. Фактичні обсяги експорту обох компаній можуть бути вищими, оскільки багато суден вимикають транспондери під час рейсів, щоб знизити ризик атаки.

«Прямі завантаження з Фуджейри, що включають реекспорт морем з Іраку, Рувайса і Хамрії, а також дрібні партії, доставлені вантажівками з інших портів ОАЕ, суттєво зросли», — заявив Армаан Ашраф, директор з природних газових рідин і нафти Азії у FGE NexantECA.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Переговорники США та Ірану в Нью-Йорку обговорюють поетапний варіант, за якого Тегеран відкрив би Ормузьку протоку, а Вашингтон зняв би економічну блокаду Ірану. За даними Reuters, протока стала ключовим переговорним важелем після майже семимісячного конфлікту США та Ірану.

Відкриття Ормузької протоки розглядається як центральна умова зниження напруги на глобальному енергетичному маршруті

Reuters із посиланням на двох іранських посадовців, двох регіональних посадовців і двох західних дипломатів повідомило, що американські та іранські переговорники в Нью-Йорку обговорюють поетапний шлях до відкриття Ормузької протоки та припинення економічної блокади Ірану.

За повідомленням агентства, Іран хоче послаблення американської блокади, яка тисне на його економіку, тоді як Вашингтон прагне відновлення вільного проходу суден глобальним нафтовим маршрутом, який нині заблокований Тегераном. Джерела Reuters зазначають, що переговори ускладнює те, що жодна сторона не хоче першою відмовлятися від важеля тиску.

Старший іранський посадовець повідомив Reuters, що одним із можливих варіантів є поетапна домовленість: Іран дозволяє судноплавство через Ормузьку протоку, а США знімають економічну блокаду. Також, за цим варіантом, Тегеран може отримати доступ до заморожених активів.

«Один зі шляхів уперед — розв’язувати кризу поетапно. Першим кроком було б припинення блокади й повторне відкриття Ормузької протоки», — заявив старший іранський посадовець Reuters.

Президент США Дональд Трамп заявив, що, на його думку, США та Іран можуть досягти угоди після проміжних виборів 3 листопада. Водночас, за словами старшого європейського посадовця, іранська сторона має «дуже довгий список вимог».

Reuters також повідомило, що Тегеран готовий винести вимогу щодо плати за транзит через протоку з основної угоди в окремий додаток. За словами регіональних джерел агентства, держави Перської затоки відхилили цю пропозицію. Вони наполягають, що свобода судноплавства має бути відновлена, а будь-які домовленості не повинні закріплювати контроль Ірану над протокою.

Західний посадовець, обізнаний із перебігом консультацій, сформулював ключову проблему переговорів як питання відкриття маршруту.

«Усе зводиться до відкриття Ормузької протоки. Ми всі перебуваємо під внутрішнім тиском, і іранці це знають», — сказав західний посадовець Reuters.

Для ринку нафтопродуктів значення цієї новини полягає у впливі Ормузької протоки на глобальну енергетичну логістику. Reuters прямо пов’язує переговори з питанням вільного проходу суден маршрутом глобального нафтового постачання та з можливістю стримування цін на нафту й бензин у США.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters via MarketScreener.

S&P Global Energy 24 вересня опублікувала аналіз, у якому назвала кризу в Ормузькій протоці прикладом залежності світової економіки від одного транспортного вузла. Матеріал підкреслює значення диверсифікації постачання та стратегічних резервів сирої нафти, нафтопродуктів і газу.

Ключовий висновок S&P Global полягає в тому, що географічна диверсифікація видобутку не усуває ризиків, якщо критичні потоки проходять через один морський маршрут.

S&P Global Energy зазначає, що рух суден через Ормузьку протоку зупинився на початку конфлікту 28 лютого 2026 року. Після цього, за даними компанії, відбувалися періоди часткового відновлення та нових збоїв. Середня кількість перетинів зросла з 14 у травні до 30 у червні, але знову впала після відновлення бойових дій на початку липня.

Аналітики S&P Global підкреслюють, що одних політичних заяв недостатньо для повернення довіри до маршруту. Для стабільного відновлення, за матеріалом, потрібні чіткіші сигнали: розмінування, незалежні морські оцінки безпеки, підтвердження зниження загроз і скасування статусу воєнної зони для страхування. Воєнні страхові премії не зникають лише після оголошень.

За оцінками S&P Global Energy, до кризи через Ормузьку протоку проходили 48% імпорту нафти Китаєм, 37% імпорту авіапального Європою та 21% імпорту газойлю Африкою. Компанія також оцінює, що криза скоротила постачання сирої нафти на 27%, нафтопродуктів — на 21%, LNG — на 16%.

У матеріалі зазначено, що значна частка світового експорту у 2025 році походила з країн Ради співробітництва арабських держав Перської затоки: близько 27% сирої нафти, близько 21% нафтопродуктів і близько 16% LNG. До нафтопродуктів S&P Global відносить, зокрема, моторний бензин, автомобільний дизель, авіапальне, суднове пальне, LPG і мазут.

Джерело: Terminal. За матеріалами: S&P Global Energy.

Середні спотові доходи великих нафтових танкерів VLCC за тиждень зросли на 40% і наблизилися до $642 тис. на добу, повідомив The National із посиланням на Clarksons Research. Обмеження в Ормузькій протоці та Баб-ель-Мандебі збільшують тривалість рейсів і потребу в перевалці нафти між суднами.

Проблема нафтової логістики змістилася від нестачі самих потоків до дефіциту доступного тоннажу

The National 23 вересня 2026 року повідомив, що вартість морського перевезення нафти ключовими світовими маршрутами досягла рекордних рівнів. Середні спотові доходи VLCC — найбільших танкерів для сирої нафти — за попередній тиждень збільшилися на 40% і становили майже $642 тис. на добу.

На окремих маршрутах показники були ще вищими. Валовий дохід танкерів на маршруті Оман — Південна Корея сягнув приблизно $845 тис. на добу. Фрахт із Мексиканської затоки США до Китаю становив близько $50 млн за рейс, або еквівалент $25 на барель.

Clarksons оцінював, що протягом попереднього тижня через Ормузьку протоку проходило щонайменше 9 млн барелів сирої нафти на добу. Це приблизно на 6 млн барелів на добу менше за рівень до початку конфлікту, хоча обсяги поступово відновлювалися.

Для обходу обмежень дедалі ширше використовується схема «shuttling»: танкери вивозять нафту з Перської затоки, після чого перевантажують її на інші судна. В очікуванні таких операцій у Оманській затоці концентрується дедалі більше тоннажу.

За оцінкою Clarksons, близько 15% світового флоту VLCC перебувало в Оманській затоці проти 10% на початку липня. Це зменшує кількість доступних суден на інших маршрутах і підтримує високі ставки навіть тоді, коли фізичні потоки нафти відновлюються.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The National.

Європейські ф’ючерси на газойль 15 вересня досягли найвищого внутрішньоденного рівня з квітня та завершили торги на рекордному рівні. 16 вересня котирування дещо знизилися після того, як Саудівська Аравія запропонувала додаткові партії нафти через оманський порт Сохар. Водночас дефіцит дизельного пального залишається окремою проблемою, оскільки Європа втратила частину постачання готових нафтопродуктів із Близького Сходу, а російська переробка та експорт обмежені.

Нафта дешевшає, але дизельний баланс залишається напруженим

Ціни на нафту 16 вересня знизилися після повідомлень, що Саудівська Аравія почала пропонувати азійським покупцям додаткові партії сировини через перевалку «борт у борт» поблизу порту Сохар в Омані. Такий маршрут частково компенсує проблеми з експортом після пошкодження саудівського трубопроводу East-West і порушення роботи порту Янбу.

Brent під час торгів опускався приблизно до $107 за барель після зростання більш ніж на $3 напередодні. Однак реакція дизельного сегмента була значно стриманішою: європейські ф’ючерси на газойль залишалися поблизу рекордних значень.

Аналітик Naga.com Френк Волбаум пояснив Reuters, що висока ціна дизелю відображає дефіцит конкретного готового продукту, який накладається на високу вартість сирої нафти. Європа втратила суттєву частину постачання дизельного й авіаційного пального з Близького Сходу, а проблеми російських НПЗ додатково обмежили доступність середніх дистилятів.

«Термінал» раніше аналізував, як зупинення саудівського трубопроводу East-West одночасно посилило ризики для альтернативних маршрутів постачання.

Перенаправлення сирої нафти не замінює втраченого дизпалива

Саудівська Аравія може частково підтримати експорт сирої нафти через Оман, однак це не означає автоматичного відновлення пропозиції готового дизпалива. Для ринку середніх дистилятів критичними залишаються потужності НПЗ, доступність готового продукту та логістика його доставки до Європи.

Показовою залишається ситуація із запасами. Станом на попередній звітний тиждень запаси газойлю й дизпалива в ARA зросли на 4% — до 1,68 млн тонн, однак збільшення забезпечував, зокрема, імпорт зі США, тобто європейський ринок продовжує залежати від віддалених альтернативних постачальників.

Додатково чистий експорт дизпалива й газойлю з Перської затоки та росії скоротився на 1,6 млн барелів на добу порівняно з лютим. Саме тому відновлення доступності сирої нафти через новий маршрут не усуває дефіциту переробних потужностей і готового пального.

Джерела: Reuters.

Головний ринковий зміст: Ормузька протока залишається вузьким місцем для енергетичної логістики, а окремий вантаж LPG пройшов через іранський маршрут.

За попередніми судноплавними даними, на які послалося Reuters, у вівторок через Ормузьку протоку пройшли чотири товарні судна: два виходили з регіону і два входили. Це нижче за сім суден днем раніше та суттєво нижче за 10-денний середній показник у 18 суден.

Reuters зазначило, що падіння руху відбулося після посилення атак у регіоні. До війни з Іраном ця водна артерія обслуговувала одну п’яту світових потоків нафти та скрапленого природного газу. У повідомленні окремо наголошено, що серед зафіксованих проходів не було дуже великих нафтових танкерів і LNG-танкерів.

Водночас один дуже великий газовоз Salute вийшов через іранський маршрут із близько 470 тис. барелів liquefied petroleum gas, тобто скрапленого нафтового газу LPG. Інший вихідний рейс — танкер Panamax Nautilus — перевозив близько 510 тис. барелів нафти, але пройшов невідомим «темним» маршрутом. Reuters також застерегло, що частина суден могла йти з вимкненими транспондерами, тому не була врахована у попередніх даних.

Для ринку LPG ця новина важлива саме логістично: вона показує не ціновий рух, а рівень проходження енергетичних вантажів через одну з ключових морських артерій. Джерело не наводить прямого прогнозу щодо вартості LPG або премій доставки, тому такий висновок не додається.

У районі Баб-ель-Мандебської протоки кількість суден становила 22, що, за даними Reuters, лише незначно відрізнялося від 24 суден днем раніше.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 14 вересня повідомило, що проходи товарних суден через Ормузьку протоку у вихідні впали до менш ніж 10 суден на добу. Це нижче за 10-денний середній показник у 14 суден і свідчить про збереження логістичної напруги на ключовому маршруті для нафти, газу та товарних потоків.

Скорочення видимого судноплавства через Ормуз підтвердило вразливість маршрутів постачання енергоресурсів

За даними Reuters, у вихідні з Перської затоки вийшли чотири судна: балкер Handysize без вантажу, судно Handy з LPG, Supramax із добривами та танкер Suezmax із нафтою або конденсатом. До затоки зайшли десять суден, серед них мінібалкер із дрібним навалювальним вантажем, Handymax із зерном, Panamax із металами та Supramax із сухими навалювальними вантажами.

Reuters уточнило, що ці дані не враховують судна з вимкненими системами автоматичної ідентифікації. Тому фактичний рух може відрізнятися від видимого за відкритими трекінговими системами.

Ситуацію ускладнив інцидент із судном, у яке влучив невідомий снаряд під час проходу Ормузькою протокою. Британський центр UKMTO повідомив, що статус екіпажу, оцінка пошкоджень і можливий екологічний вплив на момент повідомлення залишалися невідомими.

До початку війни з Іраном 28 лютого через протоку проходили близько 125 великих комерційних суден на добу, включно з танкерами, газовозами, балкерами та контейнеровозами. Reuters зазначило, що на цей маршрут припадало близько 20% світового щоденного постачання нафти й скрапленого природного газу.

На маршруті Баб-ель-Мандеб у суботу та неділю пройшли 24 і 27 товарних суден відповідно, тоді як середній показник за попередні 10 днів становив близько 27 суден. Це показує, що напруга зосереджена не лише в Ормузі, а й на ширшій мережі близькосхідних морських маршрутів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.