Морська торгівля пригнічує зростання попиту на бункерне паливо, тоді як стандарти IMO підштовхують ринок до переходу на екологічні альтернативи

Тенденції попиту

Попит на морські палива, що охоплює бункерування в морських портах і внутрішню навігацію, очікується стабільним на рівні приблизно 5 млн барелів на добу протягом прогнозованого періоду. Це зумовлено слабким зростанням у сфері судноплавства та зростанням витрат через посилення стандартів декарбонізації морського транспорту.

Упродовж останніх років глобальна морська логістика зазнала суттєвих потрясінь: через атаки на судна в Червоному морі деякі оператори почали уникати Суецького каналу, обираючи обхідні маршрути. Крім того, тривала посуха в районі Панамського каналу знизила кількість транзитів. Хоча на перших етапах це сприяло зростанню продажів бункерного пального завдяки довшим маршрутам і збільшеній швидкості, загальний приріст міжнародного бункерування у 2024 році склав лише 140 тис. барелів на добу — трохи вище середнього тренду. Високі фрахтові й страхові тарифи знизили привабливість морських перевезень, а слабке економічне зростання, зокрема рецесія в Німеччині, негативно позначилися на продажах пального в Європі.

Тарифні суперечки

У 2025 році на світову торгівлю й судноплавство тиснутимуть нові тарифні суперечки, ще більше погіршуючи умови для ринку морських палив. Ця динаміка пришвидшує розрив між глобальним зростанням ВВП і темпами морської торгівлі, яка вже понад десятиліття відстає від темпів економічного розвитку через уповільнення глобалізації та зміщення економіки від товарів до послуг.

Згідно з моделями IEA, протягом прогнозованого періоду обсяг тонно-кілометрів (tkm) зросте на 10%, але це зростання буде компенсоване покращенням ефективності. У результаті очікується  стабілізація попиту на бункерне паливо.

Вплив міжнародних стандартів викидів

Міжнародні стандарти викидів, запроваджені Міжнародною морською організацією (IMO), продовжать посилюватися. Згідно з регламентом IMO 2020, допустимий вміст сірки в паливі знижено до 0,5%, що спричинило перехід з мазуту (HFO) на дуже низькосірчисте паливо (VLSFO) і морський газойль (MGO), а також масове встановлення систем очищення вихлопних газів — скруберів.

У травні 2025 року Середземномор’я стало Зоною Контролю Викидів Сірки (ECAMED), обмеживши вміст сірки в паливі до 0,10% — на рівні Північної Європи та Північної Америки. Крім того, у квітні 2025 року IMO затвердила ще жорсткіші стандарти, які набудуть чинності ближче до кінця десятиліття — зокрема глобальне ціноутворення на викиди парникових газів (GHG). Із 2028 року торговельні судна будуть змушені сплачувати штрафи за перевищення встановлених рівнів викидів GHG, що стимулює використання екологічніших видів палива, таких як біопаливо, аміак і водень.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку

Світовий обсяг інвестицій у транспортний сектор у 2025 році вперше перевищить 330 мільярдів доларів США. Основним рушієм цього зростання стане електрифікація транспорту, зокрема електромобілі, на які припадає більш як половина цієї суми. Водночас нові торгівельні бар’єри і мита можуть перерозподілити капітал між ключовими ринками.

Електрифікація – головний вектор зростання

Світові інвестиції в транспорт більш ніж подвоїлися за останнє десятиліття. У 2025 році вони досягнуть рекордного рівня — приблизно 330 мільярдів доларів США, з яких:

• ~175 мільярдів доларів буде спрямовано на електромобілі (EV);
• майже 35 мільярдів доларів — на електрифікацію залізниць.

Загалом, близько 60% усіх інвестицій у транспортну сферу спрямовуються на електрифікацію. Проте ця частка значно відрізняється за регіонами:

• Китай та Європа зосереджують майже всі свої транспортні інвестиції на електрифікації;
• Північна Америка — понад 75%.

Електрифікація сприяє підвищенню енергоефективності, однак також активно інвестують у заміну застарілих моделей транспортних засобів більш енергоефективними — як на дорогах, так і на залізниці.

Торгівельні бар’єри та відповідь Китаю

Зростання мит та ускладнення торгівлі можуть змінити географію інвестицій у світовій автомобільній галузі. Компанії перерозподіляють капітал, аби адаптуватися до нових умов і зберегти конкурентоспроможність.

Китайські автовиробники уже розширили свою глобальну присутність, інвестувавши понад 80 мільярдів доларів у пов’язані з EV прямі іноземні інвестиції протягом останніх п’яти років.

• Майже половина цих коштів спрямована на Європу;
• Нещодавно фокус змістився на Азію та Латинську Америку, з огляду на регіональні стимули та доступ до ринків.

BYD відкрила виробничі потужності в Таїланді, Узбекистані та Індонезії, а також має плани щодо Бразилії та Туреччини. SAIC Motor активно інвестує у Таїланд та Індонезію, а також будує завод вартістю 1 мільярд доларів у Мексиці для постачання на ринок Латинської Америки. Паралельно розширюється виробництво акумуляторів, насамперед китайськими компаніями.

Мита та вплив на ланцюги постачання

Зростання тарифів може призвести до:

• підвищення цін на авто для кінцевого споживача;
• зниження попиту через здорожчання продукції;
• збоїв у глобальних ланцюгах постачання, оскільки виробництво, складання та розробка часто розосереджені по різних країнах.

Ці збої можуть вплинути на глобальний ВВП та інфляцію, породжуючи ланцюгову реакцію економічних наслідків.

Судноплавство: потенціал нових регуляцій

Хоча на судноплавство припадає лише незначна частка транспортних інвестицій, нові екологічні правила можуть змінити ситуацію. У квітні 2025 року Міжнародна морська організація (IMO) схвалила проєкт нових правил, які передбачають:

• ціль досягнення нульових викидів до 2050 року;
• введення глобального стандарту пального;
• впровадження механізмів ціноутворення на викиди;
• підтримку технологій із нульовими викидами.

Правила мають бути остаточно ухвалені в жовтні 2025 року та почнуть діяти з 2027-го.

«Нові цілі IMO можуть стати вирішальним імпульсом для інвестицій у декарбонізацію морського транспорту», йдеться у звіті IEA.

Джерело: Terminal

За матеріалами:

• IEA — World Energy Investment 2024
• Terminal

Додаткові джерела інформації

• IEA – Transport topic
• IRENA — Energy Investment Statistics
• UNCTAD – Торгівельні бар’єри та глобальні ланцюги постачання

Замовити щотижневий звіт по ринку у форматі PDF

Запровадження глобального механізму ціноутворення на викиди парникових газів від Міжнародної морської організації (IMO) не забезпечує належної підтримки для широкого впровадження зеленого метанолу та аміаку — попри наявність штрафів за викиди та торгівельних кредитів для низьковуглецевого пального.

Механізм IMO: штрафи замість стимулів

У 2028 році IMO планує впровадити дворівневу систему штрафів для судноплавних операторів:

• $100/т CO₂e — за викиди в межах від базового рівня до ліміту прямої інтенсивності викидів
• $380/т CO₂e — за перевищення базового рівня
• Щорічне поступове посилення лімітів до 2035 року
• Торгівельні кредити — надаються за викиди, що нижчі за встановлений ліміт

Водночас навіть за цінами квот у $72/т CO₂e (на рівні квітня 2025 р. в системі торгівлі ЄС), компенсація для зелених видів пального залишається недостатньою.

Економіка зеленого пального: цифри без ілюзій

• Зелений аміак у 2028 р. отримає лише $215/т у вигляді торгівельних кредитів, проти його квітневої ціни в $2 830/т VLSFOe
• Біометанол — $175/т кредитів проти $2 318/т фактичної ціни
• Безсубсидійний біо-LNG — на рівні $1 185/т у квітні 2025 р., що дешевше за B100, зелений аміак і біометанол

Щоб зрівнятись у вартості з біо-LNG, ціна зеленого аміаку має знизитися на 57%, а біометанолу — на 49% до 2028 року.

«Без суттєвого зниження цін на зелене паливо або зростання вартості викопного, структура IMO не забезпечує достатнього економічного стимулу для масового впровадження зеленого аміаку та біометанолу».

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: argusmedia.com