Reuters 25 червня 2026 року повідомило, що китайські державні нафтопереробники розглядають можливість відновлення закупівель іранської нафти. Якщо угоди відбудуться, це будуть перші такі закупівлі Sinopec і PetroChina з 2019 року.

За даними джерел Reuters, PetroChina і Sinopec вивчають банківські, страхові та судноплавні умови для відновлення операцій з іранською нафтою. Рішення пов’язане з американським дозволом, який дав глобальним покупцям можливість купувати іранську нафту та нафтохімічну продукцію і розраховуватися у доларах США після меморандуму про завершення війни США та Ізраїлю з Іраном.

Іранські відвантаження, за даними Vortexa, прискорилися приблизно до 1,6 млн барелів на добу у період з 19 до 24 червня. Для порівняння, у перші 18 днів червня вони становили 340 тис. барелів на добу, а у травні — 370 тис. барелів на добу.

«Подивімося, хто першим з’їсть краба», — сказало одне з джерел Reuters у китайській державній нафтовій компанії, вказуючи, що ринок не відчуває дефіциту нафти через зростання експорту із Саудівської Аравії, Кувейту та Іраку.

Reuters зазначає, що інтерес китайських держкомпаній стримують слабкий внутрішній попит на пальне та нафтохімію, наявність альтернативного постачання, а також невизначеність щодо банків, страхування й судноплавних потужностей.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Через три місяці після початку війни з Іраном нафтовий ринок зіткнувся з новою реальністю: Китай, найбільший у світі імпортер нафти, потребує значно менше пального, ніж очікувалося раніше. У квітні продажі бензину в мережі Sinopec знизилися на 8% у річному вимірі, а дизельного пального — на 6%.

Зміна поведінки споживачів зменшила потребу Китаю в імпортній нафті

Sinopec управляє найбільшою мережею автозаправних станцій у Китаї та є найбільшим нафтопереробником у світі. Дані про падіння продажів бензину й дизельного пального Reuters навело з посиланням на галузеві джерела, ознайомлені з внутрішньою інформацією компанії.

Використання пального в Китаї знижувалося й раніше через сповільнення економічного зростання та поширення електричних автомобілів і вантажівок. Однак останнє падіння виявилося особливо різким і стало несподіванкою для учасників галузі.

• Goldman Sachs оцінює зниження використання бензину та пов’язаних продуктів приблизно у 20% у квітні;
• китайська GL Consulting оцінює падіння приблизно у 15%;
• близько половини споживання сирої нафти в Китаї переробляється на дизельне пальне або бензин.

Китайці не менше пересуваються, а інакше обирають транспорт

На відміну від періоду пандемії, причина не в тому, що китайці стали менше пересуватися. За даними Міністерства транспорту, у березні та квітні кількість поїздок залізницею зросла приблизно на 10% у річному вимірі проти близько 5% торік. Також швидко зростають поїздки метро й таксі, які в багатьох містах електрифіковані.

Найбільший у світі парк електромобілів у Китаї також використовувався активніше. За даними підтримуваного державою China Charging Alliance, обсяг заряджання у квітні зріс на 69% порівняно з попереднім роком і досяг історичного максимуму.

«Схоже, споживачі зробили тихий економічний вибір. Зіткнувшись із дорожчими бензином, дизельним пальним і авіаквитками, багато хто, схоже, відійшов від транспорту, що базується на нафті», — написали аналітики JP Morgan наприкінці травня.

Скорочення імпорту Китаєм полегшило дефіцит після закриття Ормузької протоки

Від початку війни Китай різко скоротив імпорт сирої нафти, зокрема за рахунок використання запасів, сформованих у період нижчих цін. Це послабило дефіцит, спричинений майже повним закриттям Ормузької протоки, і стримало зростання цін.

• у травні імпорт нафти впав на 29% — до найнижчого рівня за вісім років, 7,8 млн барелів на добу;
• у квітні імпорт знизився на 20%;
• аналітики зазначають, що такі рівні не є сталими без подальшого використання Китаєм резервів.

Водночас можливість того, що зміни у поведінці споживачів стануть тривалими та пришвидшать спад використання пального, має суттєве значення для світового попиту на нафту й китайської нафтопереробної галузі, яка вже стикається з надлишковими потужностями.

«Падіння споживання пального в період COVID було спричинене обмеженнями мобільності», — заявила аналітикиня S&P Global Мінмін Ху. «Відмінність зараз у тому, що попит знижується сам по собі».

Дизельний попит додатково тисне криза нерухомості

Зростання цін посилило спад споживання дизельного пального, який уже був пов’язаний із п’ятирічною кризою у секторі нерухомості Китаю. Незалежний трейдер пальним на прізвище Чжан у провінції Гуандун повідомив Reuters, що частина будівельних проєктів, які фінансуються місцевою владою, має труднощі з оплатою дизельного пального для робіт із вирівнювання земельних ділянок через зростання цін і жорсткіші бюджети.

За словами Чжана, продажі дизельного пального й бензину його компанії за останні кілька місяців скоротилися вдвічі. Інший трейдер пальним на південному заході Китаю, на прізвище Сун, зазначив, що попит з боку логістики, гірничодобувної галузі та промисловості значно знизився, а багато будівельних клієнтів «повністю зникли», оскільки вже замінили дизельні вантажівки електричними.

Sinopec очікує подальшого падіння попиту у другому та третьому кварталах

За словами галузевого джерела, ознайомленого з оцінками Sinopec, компанія очікує, що національний попит на бензин, дизельне пальне та авіаційне пальне у другому й третьому кварталах знизиться приблизно на 10% у річному вимірі. Джерело відмовилося назвати ім’я, оскільки не мало дозволу говорити з медіа. S&P повідомила Reuters, що очікує схожого падіння у другому кварталі.

У лютому, ще до війни, Sinopec прогнозувала, що використання дизельного пального цього року знизиться на 6%, а бензину — на 5%. Компанія не одразу відповіла на запитання щодо своїх прогнозів.

• Міністерство транспорту повідомило, що під час травневих свят близько чверті всіх транспортних засобів на автомагістралях були електричними або гібридними;
• ця частка була на третину вищою, ніж торік;
• компанія Didi повідомила Reuters, що половина бронювань автомобілів в оренду під час травневих свят припала на електромобілі або гібриди;
• це більш ніж удвічі перевищило показник за аналогічний період минулого року.

«Відкритим залишається питання, чи стане щось із цього постійним», — зазначила Rystad у своїй записці. «Наше прочитання полягає в тому, що для бензину принаймні частина цього є постійною».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Індія, третій за величиною імпортер сирої нафти у світі, запускає паливо E85 із 85% етанолу. Рішення є частиною програми гнучкої паливної мобільності й має зменшити залежність країни від імпортної нафти, підтримати сільську економіку через попит на етанол та посилити низьковуглецевий транспорт.

Індія запускає E85: ставка на етанол має зменшити залежність від імпортної нафти

Індія 5 червня 2026 року запускає нову паливну суміш E85, у якій частка етанолу становить 85%. Для країни, що є третім за величиною імпортером сирої нафти у світі, це не лише технологічний крок, а й елемент енергетичної безпеки.

Офіційний запуск E85 відбувся у Нью-Делі за участі міністра нафти та природного газу Індії Хардіпа Сінгха Пурі. Напередодні він також представив перший в Індії легковий автомобіль Maruti Suzuki з підтримкою гнучкого пального.

Що змінює запуск E85

Головна ідея програми полягає у використанні транспорту, здатного працювати на різних сумішах етанолу та бензину — від E20 до E100. Це дає змогу поступово зменшувати роль традиційного нафтового пального у транспортному секторі.

• E85 містить 85% етанолу.
• Гнучкопаливні автомобілі можуть працювати на сумішах від E20 до E100.
• Індія заявляє про здатність виробляти етанол із кількох видів сировини: пошкодженого зерна, аграрних відходів, бамбука та морських водоростей.
• Урядовий аналітичний центр NITI Aayog класифікує транспортні засоби на етаноловому пальному, включно з E85, як транспорт із нульовими викидами.
• За заявою уряду, E85 також забезпечує майже нульові викиди твердих частинок PM.

Енергетична безпека: чому Індія прискорює перехід

Індія суттєво залежить від імпортної нафти. Майже 50% імпорту сирої нафти країна отримує з Близького Сходу. Така структура постачання робить економіку вразливою до криз у ключових транспортних і нафтовидобувних регіонах.

Індія останніми місяцями намагалася диверсифікувати закупівлі, зокрема нарощуючи імпорт російської нафти до рекордних рівнів на тлі американських винятків для російської нафти, завантаженої на танкери.

• Мета E85 — зменшити потребу в імпортній нафті.
• Додатковий ефект — підтримка сільської економіки через попит на етанол.
• Екологічний аргумент — зниження викидів твердих частинок у транспорті.
• Ринковий контекст — залежність від Близького Сходу й тиск нафтової кризи на ціни та економіку.

«Гнучкопаливні транспортні засоби пропонують Індії практичне рішення для скорочення імпорту сирої нафти, зміцнення сільської економіки через попит на етанол і просування низьковуглецевої мобільності», — заявив Хардіп Сінгх Пурі.

Нафтовий шок і ціни на пальне

Криза вдарила не лише по постачанню сирої нафти, а й по основному паливу для приготування їжі — скрапленому нафтовому газу LPG. Індійські нафтомаркетингові компанії підвищили ціни на пальне вчетверте менш ніж за місяць після двомісячної паузи в перегляді цін.

Окремо наголошується, що економічний тиск посилюється щодня, поки Ормузька протока залишається закритою. Нафтовий шок поширюється на споживчі ціни, валютні резерви, поточний рахунок і темпи економічного зростання.

Що це означає для ринку

Запуск E85 в Індії показує, що великі імпортери нафти переходять від декларацій до практичних рішень, які зменшують залежність від зовнішнього нафтового постачання. Для глобального ринку це важливий сигнал: біопаливо стає не лише екологічною, а й антикризовою відповіддю на нестабільність нафтової логістики.

• Для нафтового ринку це означає поступове формування альтернативного попиту в транспортному секторі.
• Для аграрного сектору Індії це створює додатковий канал збуту сировини для виробництва етанолу.
• Для споживачів урядова ставка на E85 може стати спробою обмежити вплив імпортної нафти на внутрішні ціни.
• Для енергетичної політики це приклад поєднання паливної безпеки, промислової політики та екологічних аргументів.

Джерело: Terminal За матеріалами: OilPrice.com

Після того як ціни на фізичну нафту минулого місяця сягнули історичних максимумів понад $160 за барель, ринок очікував різкішого дефіциту через війну США та Ірану й закриття Ормузької протоки. Однак через п’ять тижнів, попри те що протока залишається переважно закритою, а мирні переговори зайшли в глухий кут, ціни не зросли, а знизилися до $100–110 за барель.

Ринок компенсує близькосхідний дефіцит через падіння попиту, запаси та американський експорт

Reuters зазначає, що падіння цін пояснюється кількома чинниками. Китайські нафтопереробники скоротили переробку, зменшили імпорт і почали активніше використовувати нафту з власних резервуарів. Водночас виробники, НПЗ і трейдери збільшили експорт нафти та пального зі США на світові ринки, щоб частково закрити дефіцит постачання з Близького Сходу.

До війни через Ормузьку протоку проходило близько 20% світового енергетичного постачання. Конфлікт прибрав із ринку 14 млн барелів на добу, або 14% світового постачання, зокрема від Саудівської Аравії, Іраку, ОАЕ та Кувейту. Війна посилила інфляцію, сповільнила глобальну економіку та спричинила руйнування попиту — ситуацію, коли високі ціни на нафту змушують споживачів скорочувати купівлі.

«Той факт, що ціни залишаються на відносно стриманих рівнях, попри, ймовірно, найбільший перебій постачання в сучасній історії, свідчить про те, що руйнування попиту виявляється сильнішим і ширшим, ніж очікувалося», — заявив аналітик Saxo Bank Оле Хансен.

Фізичні сорти нафти відійшли від пікових премій

Близькосхідні сорти Oman, Dubai і Murban цього тижня торгувалися з премією близько $9 за барель до бенчмарку Dubai, за даними General Index. Це різке зниження порівняно з рекордними преміями понад $65 за барель у березні. Абсолютні ціни становили близько $104 за барель проти майже $170 за барель наприкінці березня.

• До початку війни 28 лютого фізичні нафтові бенчмарки Dubai і Dated Brent перебували близько $70 за барель.
• Американська нафта якості Permian на терміналі Magellan East Houston 15 травня знизилася до премії $1,20 за барель до ф’ючерсів на американську нафту, що відповідає довоєнним рівням.
• Американський морський сорт Mars Sour торгувався з премією $4 за барель після шестирічного максимуму $17,50 за барель 1 квітня.
• North Sea Forties 12 травня торгувався з невеликим дисконтом до dated Brent після історичної премії $21,50 у квітні.

Китай скорочує переробку й переходить на запаси

Аналітики Morgan Stanley назвали масштаб реакції китайської нафтової галузі на кризу помітним. Китайські НПЗ скоротили виробництво майже на п’яту частину від довоєнних рівнів — до близько 8,4 млн барелів на добу. Для цього вони або перенесли планові ремонти на раніші строки, або зменшили переробку пального.

За оцінкою банку, чистий морський імпорт сирої нафти Китаєм за 30 днів до 8 травня впав на 5,5 млн барелів на добу, або на 5,5% світового попиту, порівняно з рівнем річної давності — до 8,5 млн барелів на добу.

Китайські нафтопереробники навіть перепродавали вантажі, куплені за довгостроковими контрактами, НПЗ в інших країнах. Reuters зазначає, що вони рідко так роблять, але слабкий внутрішній попит на пальне й високі ціни на нафту зробили перепродаж прибутковим.

Азійський імпорт упав до 10-річного мінімуму

В Азії, на яку припадає 37% світової нафтопереробки, імпорт нафти у квітні впав до 10-річного мінімуму. НПЗ також обрали переробку запасів, накопичених за нижчими цінами до війни.

За даними Energy Aspects, переробка сирої нафти в Азії у травні знизиться на 5,6% проти березня — до 28,7 млн барелів на добу. Оскільки НПЗ у світі активніше використовують запаси, щоб не купувати дорожчу нафту на дефіцитному ринку, глобальні нафтові резерви у березні та квітні разом впали рекордними темпами — на 246 млн барелів, до 7,952 млрд барелів, повідомило International Energy Agency.

Запаси сирої нафти в країнах OECD Азії та Океанії у травні знизилися на 12% від довоєнних рівнів лютого — до 451 млн барелів, за даними Energy Aspects.

«Ніхто не хоче платити за наступний дорогий барель. Усі чекають у надії, але в певний момент усі ці запаси закінчаться», — заявив аналітик Energy Aspects Джордж Дікс.

США наростили експорт до рекордних рівнів

Виробники й трейдери різко збільшили експорт зі США, які Reuters називає найбільшим виробником нафти у світі. Уряд США також продав 133 млн барелів зі Strategic Petroleum Reserve — стратегічного нафтового резерву.

• Експорт сирої нафти й пального зі США зріс до 13 млн барелів на добу у перші два тижні травня проти 11,2 млн барелів на добу в березні, за даними Energy Information Administration.
• Експорт сирої нафти зі Strategic Petroleum Reserve становив близько 308 тис. барелів на добу у квітні та 281 тис. барелів на добу від початку травня, за даними Kpler.

Аналітики попереджають, що відносно нижчі ціни можуть бути нестійкими, а запаси можуть знизитися до мінімальних рівнів, якщо Ормузька протока не відкриється протягом найближчих кількох місяців.

«Ринок продемонстрував значну стійкість, але він працює завдяки вилученню запасів, очікуючи прориву щодо Ормузу», — заявив Аді Імсірович, нерезидентний старший співробітник Center for Strategic and International Studies і досвідчений нафтовий трейдер.

Аналітик BNP Paribas Альдо Спанджер зазначив, що НПЗ доведеться відновити закупівлі, щоб забезпечити ринки пального, і це знову підштовхне ціни вгору.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Китай у лютому 2026 року довів імпорт російської нафти до рекордних понад 2 млн барелів на добу, фактично компенсувавши скорочення закупівель з боку Індії. Причина — суттєві знижки на російські сорти після санкцій США та політичного тиску на Нью-Делі. Дисконт на Urals сягнув 9–11 доларів за барель до еталонного ICE Brent.

Як змінилася географія «постачання» російської нафти

Динаміка імпорту Китаю

За даними танкерного моніторингу, зібраними Bloomberg, у лютому середній обсяг постачання російської нафти до портів Китаю становить 2,09 млн барелів на добу.

• Грудень: 1,39 млн барелів на добу
• Січень: 1,72 млн барелів на добу
• Лютий: 2,09 млн барелів на добу

Таким чином, лише за два місяці приріст перевищив 700 тис. барелів на добу, що означає зростання більш ніж на 50% порівняно з груднем.

Відступ Індії зі спотового ринку

Паралельно на ринку відбувається протилежна тенденція: Індія поступово відмовляється від спотових закупівель російської нафти.

За інформацією аналітичних компаній Vortexa та Kpler, на яку посилається Reuters, імпорт Китаю з росії у лютому може становити 2,07–2,08 млн барелів на добу. Це стане новим історичним максимумом і суттєво перевищить січневий показник у 1,7 млн барелів на добу.

Для росії це означає, що збільшення китайських закупівель повністю перекриває втрату значної частки індійського ринку.

Санкції США та ціновий фактор

Причини знижок

Ключовим фактором перерозподілу потоків стали санкції США проти російських виробників Роснефть та Лукойл, а також політичний тиск з боку Білого дому на Індію з вимогою скоротити або повністю припинити імпорт російської нафти.

Після досягнення торговельної угоди між США та Індією, яка передбачає зниження американських тарифів на індійські товари в обмін на скорочення закупівель російської нафти, дисконти ще більше розширилися.

Скільки втрачає росія на барелі

Флагманський сорт Urals, який раніше активно постачався до Індії, тепер спрямовується до Китаю зі знижкою 9–11 доларів за барель відносно еталонного сорту ICE Brent для січневих та лютневих поставок.

Такий дисконт є одним із найбільших за останні роки. Фактично росія змушена конкурувати ціною, щоб утримати експортні обсяги під санкційним тиском.

Що це означає для глобального ринку

Концентрація ризиків

• російський експорт дедалі більше концентрується на одному великому покупцеві — Китаї;
• Індія зменшує залежність від російської сировини;
• цінова конкуренція посилюється через політичні рішення, а не лише ринкові чинники.

Рекордні понад 2 млн барелів на добу — це стратегічний сигнал: енергетичні потоки дедалі більше визначаються геополітикою, а не класичними комерційними міркуваннями.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Китай у лютому 2026 року може встановити історичний рекорд імпорту нафти з росії — понад 2 млн барелів на добу. Це відбувається на тлі згортання спотових закупівель Індією під тиском США та суттєвого розширення цінових знижок на російські сорти. Найбільшу активність демонструють незалежні китайські нафтопереробники, які скуповують сировину зі знижкою до 11 доларів за барель відносно еталонного Brent.

Рекордні обсяги і цінові знижки: як змінився баланс на азійському ринку

Новий максимум постачання до Китаю

За даними аналітичних компаній Vortexa та Kpler, на які посилається Reuters, у лютому Китай імпортує 2,07–2,08 млн барелів на добу російської нафти. Для порівняння:

• у січні 2026 року обсяг становив близько 1,7 млн барелів на добу;
• очікуваний показник лютого перевищує січневий приблизно на 370–380 тис. барелів щодня;
• це стане найвищим місячним рівнем за всю історію постачання.

Фактично йдеться про різке переформатування потоків російської нафти в Азії: те, що раніше значною мірою йшло до Індії, тепер концентрується в Китаї.

Санкції США та цінова перевага для Китаю

Суттєвим чинником зростання стали нові санкції США проти російських виробників, зокрема «Роснефти» та «Лукойлу», а також політичний тиск Вашингтона на Індію з вимогою скоротити або повністю зупинити імпорт російської нафти.

Унаслідок цього:

• знижки на російські сорти досягли найширшого рівня за останні роки;
• флагманський сорт Urals для поставок у січні–лютому до Китаю торгується зі знижкою 9–11 доларів за барель до еталонного індексу ICE Brent;
• після торговельної угоди між США та Індією знижки ще більше розширилися.

ICE Brent — це біржовий орієнтир світових цін на нафту, від якого зазвичай відштовхуються при формуванні контрактної вартості інших сортів. Знижка в 9–11 доларів означає суттєву економію для переробників.

Індія відступає, китайські «teapots» наступають

Індія, прагнучи зберегти сприятливі торговельні умови зі США, скорочує спотові закупівлі російської нафти, а державні нафтопереробні компанії призупиняють активність щодо російських барелів.

Натомість китайські переробники активно заповнюють нішу. Особливо це стосується незалежних НПЗ у провінції Шаньдун — так званих «teapots» (у перекладі — «чайники»):

• вони традиційно працюють із дисконтом і гнучкими контрактами;
• не уникають санкційних постачань, зокрема з Ірану, росії чи Венесуели;
• максимально використовують різницю між ціною закупівлі та ціною реалізації нафтопродуктів.

Водночас продажі венесуельської нафти нині контролюються США та здійснюються через міжнародних трейдерів Vitol і Trafigura, що звузило знижки на венесуельські сорти відносно Brent. На цьому тлі російська нафта стала більш привабливою за ціною.

Що це означає для глобального ринку

• Перерозподіл потоків: Індія зменшує частку російської нафти, Китай її нарощує.
• Поглиблення дисконту: російська нафта дедалі більше продається зі значною знижкою, що впливає на глобальну систему ціноутворення.
• Посилення ролі незалежних НПЗ Китаю: саме вони стають ключовими бенефіціарами санкційного перекроювання ринку.

Таким чином, санкційна політика США фактично призвела не до зникнення російської нафти з ринку, а до її концентрації в окремих юрисдикціях із високою толерантністю до ризиків.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

OECD Europe у квітні 2025 року зіткнулася зі значним річним скороченням імпорту нафти та продуктів, попри локальне місячне зростання постачання з США.

Динаміка імпорту та експорту сирої нафти

• Середній обсяг імпорту сирої нафти в квітні становив 7,8 млн барелів на добу, що на 316 тис. барелів на добу (приблизно -4%) менше, ніж у березні, та на 1,1 млн барелів на добу (майже -13%) менше, ніж у квітні 2024 року.
• Серед зовнішніх постачальників лідирували:
  • США — майже 1,5 млн барелів на добу (зростання з 1,4 млн барелів у березні);
  • Лівія та Казахстан — приблизно 1,0 млн барелів на добу кожен.
• Експорт сирої нафти з регіону зріс до 181 тис. барелів на добу з 140 тис. у березні, але значно нижчий за 397 тис. у квітні 2024 року.
• Найбільшим зовнішнім напрямком експорту залишався Китай — 131 тис. барелів на добу (проти 64 тис. у березні).
• Чистий імпорт сирої нафти у квітні склав 7,57 млн барелів на добу проти 7,93 млн у березні та 8,5 млн у квітні 2024 року.

Ринок нафтопродуктів

• Імпорт нафтопродуктів зріс на 51 тис. барелів на добу (приблизно +2%) до 2,5 млн барелів на добу. Приріст забезпечили вищі обсяги етана та моторних палив, які частково компенсувалися падінням постачання мазуту та LPG.
• Порівняно з квітнем 2024 року імпорт нафтопродуктів знизився на 742 тис. барелів на добу (-23%).
• Експорт нафтопродуктів у квітні склав 2,1 млн барелів на добу, що на 163 тис. більше (+8%) ніж у березні, головно завдяки зростанню експорту бензину, попри падіння відвантажень мазуту.
• У річному вимірі експорт зменшився на 117 тис. барелів на добу (-5%).

Чистий імпорт нафтопродуктів та загальна торгівля

• Чистий імпорт нафтопродуктів у квітні становив 413 тис. барелів на добу проти 525 тис. у березні та 1,0 млн у квітні 2024 року.
• Сукупний чистий імпорт сирої нафти та продуктів — трохи менше 8,0 млн барелів на добу, що на 0,47 млн менше, ніж у березні, та на 1,5 млн менше, ніж рік тому.

Висновки

• Зростання експорту бензину свідчить про сезонний фактор попиту за межами регіону, але загальний баланс залишається негативним через скорочення ключових сегментів імпорту.
• Китай зберігає позицію головного зовнішнього покупця сирої нафти з регіону, подвоївши обсяги у місячному вимірі.
• Низький чистий імпорт продуктів і суттєве річне падіння постачання вказують на триваючі структурні зміни в енергетичному балансі регіону.

Джерело: Terminal
За матеріалами: OPEC Monthly Oil Market Report – August 2025

У липні 2025 року, згідно із звітом OPEC, маржа нафтопереробки в Атлантичному басейні зросла порівняно з попереднім місяцем завдяки сильним показникам crack spread середніх дистилятів. Усі ключові продукти на US Gulf Coast показали зростання, тоді як дефіцит дизеля та низький імпорт мазуту створили додатковий тиск на маржі. У Роттердамі маржі середніх дистилятів перевищили інші ключові продукти (крім HSFO), що відображає більш жорсткий ринок дизеля. У Сінгапурі маржі знизилися порівняно з попереднім місяцем через високі обсяги експорту з Китаю, що вплинули на верхній і нижній сегменти переробки.

Світовий обсяг переробки у липні досяг рекордних 83,6 млн бар./добу, що на 884 тис. бар./добу більше м/м і на 2,0 млн бар./добу більше р/р.

Танкерний ринок

• Ставки на «брудні» танкери знизилися м/м на всіх маршрутах через зменшення геополітичної напруги.
• VLCC: середнє падіння на 14% м/м; Middle East–East –20%, Middle East–West –6%.
• Suezmax: зниження приблизно на 5% в Атлантичному басейні.
• Aframax: Middle East–East –1% м/м; Середземномор’я –2%.
• Clean tankers: Середземномор’я +5% м/м; East of Suez –11% м/м.

Торгівля сирою нафтою та нафтопродуктами

• США: імпорт сирої нафти — 6,1 млн бар./добу (рівень попереднього місяця, сезонно вищий); експорт — 3,3 млн бар./добу (мінімум з березня 2022 року), зниження через менші потоки до Європи та Африки, особливо Нігерії.
• Імпорт продуктів у США — 1,6 млн бар./добу (мінімум за 8 місяців); експорт продуктів –3% м/м, 6,7 млн бар./добу.
• ОЕСР Європа (червень): імпорт сирої нафти — сезонне зниження; імпорт продуктів –10% м/м, експорт зріс завдяки бензину та дизелю.
• Японія (червень): імпорт сирої нафти <2,0 млн бар./добу (вперше з червня 2021 року); імпорт продуктів — 722 тис. бар./добу (мінімум за 21 місяць); експорт продуктів — 405 тис. бар./добу.
• Китай (червень): імпорт сирої нафти — 12,2 млн бар./добу (максимум за 22 місяці); імпорт продуктів знизився через падіння імпорту LPG; експорт продуктів зріс за рахунок мазуту.
• Індія (червень): імпорт сирої нафти трохи менший за 5,0 млн бар./добу (мінімум за 5 місяців); імпорт продуктів — 1,3 млн бар./добу (+16% LPG); експорт продуктів — трохи менше 1,4 млн бар./добу (–3% м/м).

Комерційні запаси

• ОЕСР (червень): 2 789 млн бар. (–3,2 млн бар. м/м), на 57,9 млн бар. менше р/р, на 91,7 млн бар. нижче середнього за останні 5 років і на 158,6 млн бар. менше середнього 2015–2019 рр.
• Запаси сирої нафти: 1 348 млн бар. (–9,6 млн бар. м/м), на 12,2 млн бар. менше р/р, на 47,3 млн бар. нижче середнього за 5 років і на 117,4 млн бар. менше середнього 2015–2019 рр.
• Запаси продуктів: 1 441 млн бар. (+6,3 млн бар. м/м), на 45,7 млн бар. менше р/р, на 44,4 млн бар. нижче середнього за 5 років і на 41,2 млн бар. менше середнього 2015–2019 рр.
• Дні покриття попиту: 60,2 (–0,1 дня м/м), на 1,4 дня менше р/р, на 3,9 дня менше середнього за 5 років, на 1,6 дня менше середнього 2015–2019 рр.

Баланс попиту й пропозиції

• Попит на нафту DoC у 2025 році: 42,5 млн бар./добу, що на 0,4 млн бар./добу більше, ніж оцінка 2024 року.
• Прогноз попиту на 2026 рік: 43,1 млн бар./добу, що на 0,2 млн бар./добу вище попередньої оцінки та на 0,6 млн бар./добу більше, ніж прогноз на 2025 рік.

Джерело: Terminal 

За матеріалами: OPEC

Повернення Дональда Трампа до Білого дому ознаменувалося безпрецедентним посиленням санкцій проти іранських трейдерів, посередників і інфраструктури, що змінило логістику постачання іранської нафти та стратегічні рішення Китаю на ринку енергоресурсів.

Геополітична карта подій

Санкційна ескалація та вплив на Іран

• Понад 400 танкерів внесено до «чорного списку» США, а також 50 осіб та 20 компаній, пов’язаних з Іраном.
• Обсяги іранської нафти у плавучому зберіганні зросли з 9 млн барелів у середині січня до 33,4 млн барелів на початку серпня 2025 року – максимум з 2020 року.
• Основна частина цих танкерів перебуває у територіальних водах Сінгапуру та Малайзії – ключових хабах операцій ship-to-ship (STS).

Китайський імпорт іранської нафти: зростання ризиків

• У січні–березні 2025 року імпорт Ірану до Китаю становив у середньому 1,5 млн барелів на добу, з піком у березні 2,0 млн барелів/добу.
• У червні імпорт знизився до 1,5 млн барелів/добу, а в липні – до 1,1 млн барелів/добу, попри рекордні обсяги нафти у плавучому зберіганні поблизу Малайзії.
• Причина – побоювання щодо посилення контролю США, а не проблеми з пропозицією.

Санкціоновані нафтопереробники Китаю

Логістичні та геополітичні аспекти

• Розміщення плавучого зберігання у Південно-Східній Азії скорочує маршрут до китайських портів до 7–8 днів проти 20 днів з острова Харк.
• Малайзія змушена балансувати між економічними інтересами з Китаєм і тиском США, попри проведення затримань танкерів у 2023–2024 роках.

Зміна стратегії Китаю

• У липні імпорт російської нафти ESPO до Китаю зріс до понад 900 000 барелів/добу, що на 30% більше, ніж у березні.
• Іранська нафта продовжує дешевшати: знижка на Iranian Light зросла з 0,80 дол./барель до 3,50–4,00 дол./барель з березня по липень 2025 року.
• Сильні знижки можуть знову заохотити дрібні китайські НПЗ до купівлі, попри санкційні ризики.

Ризики та перспективи

• 27 серпня 2025 року запроваджується 25% тариф на імпорт російської нафти для індійських НПЗ.
• Переговори США та Китаю про «перемир’я» у сфері торгівлі мають завершитися 12 серпня 2025 року, однак ризик розширення санкцій на Китай зберігається.
• Водночас поєднання санкційного тиску та привабливих знижок створює дилему для Китаю між економічною вигодою та політичними ризиками.

Висновок: Іранська нафта, попри репутаційні ризики, може стати більш привабливою для китайських покупців у разі подальшої ескалації санкційного тиску та загострення ситуації на ринку російської нафти.

Джерело: Terminal 
За матеріалами: Oilprice.com (адаптовано)

Китайські нафтопереробники у вересні 2025 року планують скоротити імпорт саудівської нафти до 1,43 млн барелів на добу (близько 43 млн барелів за місяць) проти 1,65 млн барелів на добу у серпні. Це свідчить про зміну напрямів світової торгівлі нафтою: попри скорочення закупівель Індією, російська Urals отримує більше шансів закріпитися на китайському ринку.

Зміщення нафтових потоків у Азії: скорочення саудівських постачань та посилення ролі російської Urals у Кита

Переформатування азійських нафтових потоків

• Саудівська Аравія зменшує вересневі постачання нафти до Китаю до рівня, нижчого від дворічного максимуму серпня.
• Причиною стало друге поспіль підвищення цін для Азії, що зменшило конкурентоспроможність саудівської нафти порівняно з іншими сортами.
• Китайські переробники, маючи достатні запаси, збільшують інтерес до російської Urals, яка зараз пропонується зі знижками.
• Додаткові тарифи США на імпорт російської нафти Індією зменшують її привабливість для індійських покупців і сприяють переорієнтації потоків до Китаю.

Конкуренція між сортами та геополітичні чинники

«Urals залишається найбільш конкурентним сортом порівняно з аналогічними близькосхідними нафтами» — Energy Aspects

• Китай уже є найбільшим покупцем російської нафти, головно сорту ESPO (Eastern Siberia–Pacific Ocean) з порту Козьміно.
• Urals постачалася переважно до Індії через вищі витрати на транспортування та довші маршрути до Китаю.
• Підвищення тарифів США на Індію може радикально змінити цю схему, сприяючи переорієнтації постачань.

Висновки та наслідки

• Зниження саудівських постачань Китаю у вересні 2025 року відкриває вікно можливостей для нарощування експорту російської Urals.
• Агресивніша цінова політика росії може посилити її позиції на китайському ринку за рахунок Саудівської Аравії.
• Геополітичні фактори — насамперед американські тарифи на Індію — стають ключовим драйвером перерозподілу нафтових потоків в Азії.

Джерело: Terminal (адаптовано)
За матеріалами: Oilprice.com

Замовити звіт по ринку