На російському паливному ринку друга хвиля кризи стала предметом дискусії між представниками галузі, аналітиками та учасниками ринку. Частина експертів вважає ситуацію тимчасовою і пов’язує стабілізацію з відновленням НПЗ протягом одного-двох місяців. Інші говорять про системну кризу нафтоперероблення, нестачу логістики, слабкість незалежних АЗС і недостатній розвиток альтернативних видів моторного пального.

Ціни знизилися від піків, але ринок залишається залежним від відновлення НПЗ

У матеріалі «Нефть и Капитал» зазначається, що літо традиційно є напруженим періодом для російського паливного ринку, але цього року криза набула форми, яка потребувала низки екстрених заходів. Вони не розв’язали проблему повністю, але, за оцінкою видання, дали змогу певною мірою підтримувати крихку стабільність.

Максим Дьяченко, керівний партнер компанії «Пролеум», заявив, що не бачить другої хвилі паливної кризи. За його словами, ринок адаптувався до поточних умов: позабіржових обсягів бензину і дизельного пального достатньо багато, хоча певні обмеження зберігаються щодо бензину АИ-95.

«Ціни порівняно з піками кінця червня — початку липня вже знизилися на 20-25%, а за окремими позиціями — до 30%», — заявив Максим Дьяченко.

Він пов’язує подальшу ситуацію з темпами відновлення нафтопереробних заводів і наявністю нових позапланових зупинок. Імпорт, за його оцінкою, допомагає насичувати внутрішній ринок і поліпшувати баланс попиту та пропозиції, але ринку варто дати більше можливостей для балансування через економічні та ринкові механізми.

Ринкові механізми проти ручного розподілу

Дьяченко пропонує запровадити мораторій на обнулення демпфера, щоб нафтові компанії отримували його безумовно за виконання зобов’язань із постачання на внутрішній ринок. Після цього, за його словами, можна було б поступово розширювати коридори зміни цін на біржі.

Він вважає, що біржовий канал залишається найшвидшим і недорогим механізмом рівномірного розподілу пального та задоволення попиту там, де воно найбільш потрібне. Перехід від біржової торгівлі до планово-розподільчої системи, на його думку, може працювати лише в умовах гострого дефіциту й дуже обмеженої пропозиції.

Атаки на НПЗ залишаються головним ризиком

Юрій Станкевич, заступник голови Комітету з енергетики Державної Думи, заявив, що інтенсивність атак і кількість безпілотників, які спрямовуються в бік росії, зростають. Це означає, що до завершення воєнних дій об’єкти енергетичної інфраструктури перебуватимуть у зоні підвищеного ризику.

Він також наголосив, що швидко побудувати нові НПЗ, недосяжні для сучасних засобів ураження, неможливо. Серед вразливостей ринку Станкевич назвав недостатнє розуміння оптимальної структури паливно-енергетичного балансу на рівні регіонів, нестачу переробних потужностей, проблеми з розвитком роздрібної мережі та дефіцит логістичної інфраструктури.

За його словами, встановлених потужностей нафтоперероблення, які у «спокійні часи» забезпечували профіцит бензину на внутрішньому ринку на рівні 7-10%, явно недостатньо. Він вважає, що нові об’єкти потрібно будувати насамперед у макрорегіоні Сибір — Далекий Схід.

Імпорт допоможе, але не замінить внутрішнє перероблення

Наталья Мильчакова, провідна аналітикиня Freedom Global, вважає, що друга хвиля кризи може бути припинена протягом одного-двох місяців. Вона очікує, що до осені будуть відновлені потужності низки великих НПЗ, а на частині заводів завершаться планові ремонти.

За її оцінкою, сукупний імпорт, який росія може організувати з ближнього зарубіжжя та дружніх країн, забезпечить не більш ніж 12% споживання пального на внутрішньому ринку. Тому збільшення імпорту відіграє роль у подоланні кризи, але не стане повною альтернативою внутрішньому нафтопереробленню.

Мильчакова також зазначила, що імпорт нафтопродуктів із далекого зарубіжжя морським шляхом розтягнутий у часі та пов’язаний із ризиками, зокрема санкційними. У частині регіонів він може допомогти, але в масштабах країни лише імпорту для подолання дефіциту не вистачить.

Логістика стає окремим вузьким місцем

Серед заходів для стабілізації ринку Мильчакова назвала не лише збільшення пропозиції нафтопродуктів, а й поліпшення доставки, особливо до невеликих міст і сіл. Щоб не перевантажувати залізниці, вона пропонує використовувати мультимодальну логістику: доставляти пальне не тільки залізницею, а й автотранспортом або річковим транспортом.

Також вона вважає можливим використання комбінованої логістики, коли пальне залізницею доставляється до певних пунктів, а далі перевантажується на автотранспорт і везеться на АЗС.

Відновлення перероблення до 90% може стабілізувати ринок

Сергій Кауфман, аналітик ГК «Фінам», вважає, що подальший розвиток ситуації залежатиме насамперед від здатності рф відновити обсяги нафтоперероблення та не допустити нових атак на НПЗ.

За його оцінкою, повна стабілізація можлива за сценарію відновлення обсягів перероблення до 90% від норми при поточному рівні приблизно 70% від норми. Без нових ударів по НПЗ це може відбутися на горизонті кількох місяців.

Кауфман також вважає імпорт однією з найефективніших мер, але зазначає, що через конфлікт на Близькому Сході конкуренція за вільні обсяги у світі різко зросла, що ускладнює стабільний імпорт із далекого зарубіжжя.

Послаблення екологічних вимог може дати додаткові обсяги

Ігор Юшков, провідний аналітик Фонду національної енергетичної безпеки, заявив, що друга хвиля паливної кризи справді відбулася. Її першопричиною він назвав зниження нафтоперероблення внаслідок ударів по російських НПЗ з боку України.

Юшков зазначив, що з вересня в росії зазвичай скорочується споживання бензину, оскільки закінчуються дачний сезон і період відпусток, а до листопада попит падає ще істотніше. За дизелем пік менш виражений, оскільки аграрний сектор активно споживає його і влітку, і у вересні.

Він також звернув увагу, що якщо під час першої хвилі кризи окремим НПЗ дозволили реалізацію пального «Євро-3», то тепер дозвіл на випуск пального екологічних класів «Євро-4», «Євро-3» і «Євро-2» проведено загальною зміною законодавства. Це має задіяти додаткові виробничі потужності й випустити на ринок додаткові обсяги пального.

Міні-НПЗ не дають швидкого розв’язання проблеми

Експерти розходяться в оцінках ролі міні-НПЗ. Дьяченко вважає, що їх потрібно активніше залучати, щоб розширити й диференціювати можливості перероблення нафти та виробництва нафтопродуктів. Мильчакова називає серед стратегічних заходів прискорене будівництво міні-НПЗ у регіонах із традиційним дефіцитом пального або підвищеним попитом.

Водночас Кауфман наголошує, що будівництво міні-НПЗ потребує часу, а їхня рентабельність через ефект масштабу значно нижча. Юшков вважає, що швидко можна запустити лише технологічно прості міні-НПЗ, які збільшать випуск прямогонних нафтопродуктів, але не зможуть виробляти автомобільний бензин хоча б рівня «Євро-2» і «Євро-3».

Дмитрий Гусев, заступник голови Наглядової ради Асоціації «Надежный партнер», також вважає, що міні-НПЗ не надто врятують ситуацію: розподілене нафтоперероблення безпечніше, але з погляду економічної ефективності великі НПЗ мають нижчі витрати на тонну продукції.

Паливний ритейл може втратити частину незалежних АЗС

Криза вже впливає на структуру роздрібного ринку. Кауфман зазначає, що в умовах дефіциту незалежні АЗС мають найнижчий пріоритет у постачанні пального. У такій ситуації їхня частка поступово знижується, оскільки їм залишається або суттєво підвищувати ціни, або працювати у збиток, або закриватися.

Мильчакова також очікує, що після кризи незалежних АЗС стане менше, а великі вертикально інтегровані нафтові компанії збільшать свої роздрібні мережі, якщо уряд не підтримає незалежних учасників ринку окремою програмою.

Юшков прогнозує, що максимальні проблеми відчуватимуть незалежні АЗС: частина з них закриється, а частину можуть купити вертикально інтегровані нафтові компанії. Гусев, навпаки, не очікує кардинальної зміни ринку паливного ритейлу, оскільки великі компанії вже переважно сформували свої мережі.

Альтернативне пальне зростає, але не замінює ДВЗ

Паливний дефіцит підштовхує споживачів до альтернатив. За даними журналу Forbes, які наводить Мильчакова, з початку паливної кризи у червні кількість автомобілів, що перейшли на газобалонне обладнання, зросла на 35%.

Водночас експерти не очікують радикального витіснення традиційних автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Серед обмежень названо нестачу обладнання для встановлення ГБО, черги на установку, недостатню кількість зарядних станцій у рф, високу ціну електромобілів і складність поїздок на великі відстані в регіонах зі слабкою інфраструктурою.

Гусев зазначив, що проблеми з бензином стимулюють споживання метану та пропан-бутану, але установники газового обладнання виявилися не готовими до підвищеного попиту. Він також пов’язує це з відсутністю системної роботи щодо включення скрапленого вуглеводневого газу та метану до генеральної схеми паливної галузі.

Криза має технологічний, логістичний і податковий вимір

Гусев вважає, що питання не в тому, коли завершиться друга хвиля кризи. За його словами, щоліта повторюється ситуація зі зростанням цін на пальне та його нестачею, тому йдеться про системну кризу нафтоперероблення.

«Я б не став говорити ні про яку другу хвилю, я б сказав про системну кризу нафтоперероблення, яка триває досить давно з причин як технологічного характеру, так і податкових», — заявив Дмитрий Гусев.

За його оцінкою, ця ситуація триватиме доти, доки не буде змін у податковій системі. Імпортне пальне може закрити окремі потреби, але для системного подолання регулярних проблем необхідні інвестиції в розвиток нафтоперероблення та будівництво нових заводів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: «Нефть и Капитал»

Після серії ударів по НПЗ росія розширила географію імпорту нафтопродуктів. У серпні вона вперше придбала 200 тис. барелів бензину в Туреччині, раніше отримала 1 млн барелів пального з Індії через Єгипет та домовилася про переробку своєї нафти в Казахстані.

У серпні зафіксовано 18 атак на російські НПЗ

The Guardian 27 серпня повідомив, що росія залучила нові зовнішні джерела пального для компенсації скорочення власних нафтопереробних потужностей і дефіциту, який призвів до нормування продажу на АЗС.

У серпні росія вперше придбала 200 тис. барелів бензину в Туреччині. Вантаж із порту Мерсін перевозив до балтійського порту Приморськ підсанкційний танкер Wendrix.

Це було п’яте підтверджене морське постачання моторного пального протягом літа. Попередні вантажі надійшли через Єгипет з індійського НПЗ у Вадінарі та разом становили 1 млн барелів.

росія також уклала угоду із заводом Kondensat у західному Казахстані про переробку російської нафти за межами країни. Домовленість передбачає повернення до росії 70% виробленого пального. Нафту необхідно доправляти залізницею, оскільки підприємство не з’єднане з російською трубопровідною системою.

Імпорт пального з Білорусі в червні збільшився у 141 раз порівняно з червнем 2025 року.

Щонайменше шість російських регіонів у серпні відновили або посилили обмеження на продаж бензину. Нова хвиля ударів повністю зупинила Орський НПЗ.

За даними The Guardian, у серпні Україна здійснила 18 атак на російські НПЗ, повторивши рекорд липня. Ще до посилення ударів обсяги виробництва, за оцінками галузевих аналітиків, скоротилися на 28%.

«Ситуація змінюється щодня. Ми постійно її контролюємо та ухвалюємо рішення в нашому штабі. Двічі на тиждень ми збираємо федеральний штаб за участю регіонів і всіх наших компаній», — заявив віцепрем’єр росії Олександр Новак.

У матеріалі також наведено оцінку Королівського об’єднаного інституту оборонних досліджень, що експортні обмеження не дають НПЗ продавати пальне на дорожчих зовнішніх ринках, скорочують валютні надходження та обмежують можливість компаній компенсувати витрати на внутрішньому ринку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Guardian.

Маврикій та Індія підписали міжурядові домовленості про довгострокове постачання нафтопродуктів. Контракт з Indian Oil охоплює бензин, дизельне й авіаційне пальне. Обсяги, ціни та інші комерційні умови сторони не розкрили.

Імпортозалежна острівна держава закріплює альтернативний канал постачання готового пального

Угоди було підписано під час візиту міністра нафти Індії Хардіпа Пурі до Маврикію. До пакета документів увійшли міжурядовий меморандум про співпрацю у сфері нафти й газу та договір купівлі-продажу з державною компанією Indian Oil.

Контракт передбачає постачання бензину, дизельного пального й авіаційного пального. Уряд Маврикію назвав домовленість довгостроковою, але не оприлюднив обсяги, строки окремих партій, формулу ціни та фінансові умови.

Економіка Маврикію значною мірою залежить від імпортованих енергоресурсів і зазнала негативного впливу війни з Іраном. Порушення близькосхідних потоків та обмеження руху через Ормузьку протоку посилили потребу імпортерів у довгострокових контрактах із постачальниками з інших регіонів.

Хардіп Пурі заявив, що Маврикій став першою країною за межами Південної Азії, яка уклала угоду такого типу з індійською державною нафтовою компанією. Домовленість розширює географію експорту Indian Oil і формує для Маврикію окремий гарантований канал закупівлі моторного пального.

Reuters не наводить даних про те, чи замінить індійський ресурс чинних постачальників повністю або частково. Відсутність оприлюднених обсягів також не дає змоги визначити частку контракту в загальному паливному балансі країни.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Рекордно низька вода стала інфраструктурним обмеженням для Дунаю

Reuters 15 серпня повідомив, що історична посуха та рекордно низькі рівні води в Дунаї змусили Угорщину перейти до надзвичайних інженерних заходів. Біля АЕС «Пакш» вирішено контрольовано затопити дві баржі довжиною по 80 м, щоб короткостроково підняти рівень води. Окремо споруджується підводний поріг, але ці роботи триватимуть кілька тижнів.

Подія безпосередньо стосується атомної енергетики, однак для паливного ринку важливим є сам підтверджений стан водного шляху. Обміління Дунаю вже мало фізичні наслідки для перевезень нафтопродуктів у регіоні. Reuters повідомляв 24 липня, що імпорт пального до Сербії впав приблизно до 25% місячного плану, оскільки баржі й танкери через низьку воду могли використовувати лише 30–40% своєї звичайної вантажності.

Отже, станом на 15 серпня йдеться не про підтверджену нову зупинку паливних вантажів, а про збереження конкретного фізичного ризику. Коли осадка обмежує завантаження барж, для перевезення того самого обсягу потрібні додаткові судна та рейси. Частину ресурсу можна перенаправляти на залізницю й автотранспорт, однак це переносить навантаження на іншу інфраструктуру та збільшує логістичні витрати.

Для Сербії цей ризик особливо важливий через необхідність підтримувати альтернативні канали постачання. «Термінал» раніше повідомляв, що обміління Дунаю вже скоротило виконання плану імпорту пального до 25%. На початку серпня країна також вирішила відкрити частину потужностей єдиного НПЗ у Панчеві для інших компаній, щоб підтримати забезпечення ринку на тлі логістичних обмежень.

Паралельне рекордне обміління двох головних європейських водних артерій — Дунаю та Рейну — означає, що можливості дешевого масового річкового транспорту одночасно обмежені в різних частинах Європи. На Рейні 15 серпня більшість перевезень уже переводили на залізницю та автомобільний транспорт. На Дунаї наявні дані підтверджують збереження передумов для аналогічного тиску на паливну логістику, але не підтверджують нового повного припинення поставок.

Джерела: Термінал. За матеріалами: Reuters, 15 серпня 2026 року;

Нафта в липні трохи подешевшала, але європейський ринок не став спокійнішим. Поточні барелі цінуються дорожче за майбутні, газ у Європі різко додав у ціні, а економіка регіону зростає мляво. Для України це означає: підстав для різкого стрибка цін немає, але й чекати автоматичного здешевлення бензину та дизеля не варто.

Нафта трохи відступила, але пальне в Україні дешевшати не поспішає

Липень приніс європейському нафтовому ринку невелике полегшення: середня ціна North Sea Dated знизилася на $1,78 — до $83,39 за барель. Середній ф’ючерс Brent становив $83,97 за барель, лише на $0,46 менше, ніж місяцем раніше.

На перший погляд, це добра новина для водіїв: дешевша нафта з часом має знижувати витрати європейських НПЗ, а отже — і вартість бензину та дизеля. Проте слово «з часом» тут ключове. Нафта для європейської переробки все ще дорога, а між її котируванням і цінником на українській стелі АЗС стоять закупівля готового пального, логістика, курс гривні, податки, запаси та конкуренція між мережами.

До того ж ринок подає важливий сигнал: ближні контракти на Brent значно дорожчі за дальні. Різниця між найближчим і третім місяцем поставки в липні сягнула $3,17 за барель, а між найближчим і шостим — $6,11. Це означає, що ресурс потрібен ринку зараз, а не колись потім.

Для трейдера така ситуація — застереження не накопичувати зайві запаси. Для споживача — нагадування, що навіть невеликий збій постачання або хвиля попиту може швидко підняти спотові ціни на нафтопродукти. Особливо це відчутно в Україні, де значна частина пального надходить імпортними маршрутами й потребує складної доставки від європейських базисів до конкретної АЗС.

Європейська нафта також стала відносно дорожчою за американську. Премія Brent до WTI у липні зросла до $4,75 за барель. Теоретично це підвищує привабливість поставок американських нафтопродуктів до Європи. Але на практиці результат залежить від фрахту, доступності суден, попиту в самих США та того, чи зможе додатковий ресурс реально потрапити на європейський ринок.

Попит у Європі поки що не дає однозначного сигналу. Промислове виробництво єврозони в травні скоротилося на 1,2% у річному вимірі — це стримує споживання дизеля вантажним транспортом, промисловістю та будівництвом. OPEC також знизив прогноз зростання економіки єврозони на 2026 рік із 1,0% до 0,8%. Втім, говорити про обвал попиту зарано. У липні індекси ділової активності в промисловості та послугах єврозони піднялися вище позначки 50 пунктів, а економічні настрої поліпшилися. Тобто європейський ринок може стримувати подорожчання дизеля, але не створює умов для його глибокого падіння.

Для України підсумок поки що стриманий. Зовнішній фон не вказує на неминучий стрибок вартості бензину й дизпалива. Але він так само не дає підстав очікувати, що ціни на АЗС швидко й суттєво знизяться лише через невелике падіння Brent.

Найближчими тижнями вирішальними будуть не тільки котирування нафти, а й курс гривні, європейські ціни на готові нафтопродукти, вартість доставки до України та реальна конкуренція на внутрішньому гуртовому ринку. Саме там вирішуватиметься, чи перетвориться липневе послаблення нафтових цін на відчутний ефект для українського водія.

Джерело: Термінал.

За даними серпневого Monthly Oil Market Report OPEC.

Дизель пішов у зворотному напрямку — до росії

Майже 30 тис. тонн нафтопродуктів, завантажених наприкінці липня в Південній Кореї, було спрямовано до російського Далекого Сходу. Дані відстеження суден Kpler і Vortexa показали, що щонайменше два танкери малої дальності завантажили пальне з резервуарів у порту Ульсан.

Два джерела Reuters, знайомі з операціями, повідомили, що до складу вантажів входить дизельне пальне. Одне з них також вказало на наявність авіаційного пального. На момент публікації один із танкерів уже прибув до росії, але ще не розвантажився.

Такий маршрут є нетиповим. росія традиційно виступає чистим експортером дизпального, а після запровадження західних санкцій значні російські обсяги спрямовувалися передусім до Бразилії, Туреччини та країн Західної Африки.

Українські удари змінюють напрямок паливних потоків

Reuters прямо пов’язує появу нових імпортних потреб із ударами України по російській енергетичній інфраструктурі. Раніше «Термінал» повідомляв, що росія вже шукала додаткове готове пальне в Азії після скорочення власної переробки.

Паралельно москва продовжила обмеження експорту дизельного пального та бензину до січня, хоча частину обмежень планується послабити з 1 вересня. Ще в липні скорочення російського експорту дизпального вже посилило дефіцит середніх дистилятів на міжнародному ринку.

Нові постачання з Південної Кореї показують наступний етап цієї трансформації: країна, яка традиційно вивозила значні обсяги дизелю, змушена залучати готове пальне з інших регіонів для компенсації втрат власної переробки. Для міжнародного дизельного балансу це означає одночасне скорочення одного джерела експорту та появу додаткового імпортного попиту.

Джерела: Reuters.

У липні Сербія отримала лише близько чверті запланованого імпорту нафтопродуктів через рекордно низький рівень води в Дунаї. Баржі можуть перевозити лише 30–40% звичайного вантажу, тому частину пального переводять на дорожній і залізничний транспорт. Країна має 269 тис. тонн стратегічних запасів дизелю, але стабільність ринку залежить від роботи НПЗ у Панчеві.

Баржі перевозять лише 30–40% звичайного вантажу

Сербія станом на 22 липня 2026 року виконала лише приблизно 25% плану імпорту нафтопродуктів на поточний місяць. Причиною стало обміління Дунаю, яке різко скоротило допустиме завантаження річкових суден.

Рівень води у Дунаї цього тижня опустився до рекордно низьких значень в Угорщині, Сербії та Румунії. Через обмежену осадку баржі й танкери можуть використовувати лише 30–40% своєї вантажності.

Ця ситуація підтверджує ризики, описані у матеріалі «Термінала» про те, як низька вода на Рейні та Дунаї ускладнює транспортування пального в Європі. Коли одна баржа перевозить менш ніж половину звичайного обсягу, для доставки тієї самої партії потрібно більше суден, рейсів і часу.

Перехід на залізницю та автотранспорт підвищує витрати

Частину сербського імпорту перенаправили на залізничний та автомобільний транспорт. Ці способи дають змогу підтримувати постачання, але мають вищу собівартість і обмежену пропускну здатність порівняно з річковими перевезеннями.

Міністерка гірничої справи та енергетики Сербії Дубравка Джедович Ханданович заявила, що така зміна логістики додатково підвищує ціни, які вже перебувають на винятково високому рівні. Отже, обміління річки впливає не лише на фізичну доступність ресурсу, а й на кінцеву вартість його доставки.

Для країн Центральної та Південно-Східної Європи цей випадок показує, як локальне обмеження річкової логістики може посилити глобальний дефіцит пального. Поєднання проблем в Ормузькій протоці та на внутрішніх водних шляхах раніше було розглянуто у матеріалі про подвійний тиск на європейський дизельний ринок.

НПЗ у Панчеві забезпечує близько 80% попиту Сербії

Сербія має приблизно 269 тис. тонн дизельного пального у державних стратегічних резервах. Водночас ключовим джерелом постачання залишається НПЗ у Панчеві потужністю 4,8 млн тонн на рік, який забезпечує близько 80% внутрішнього попиту країни.

Підприємство належить компанії NIS, яка перебуває під санкціями США через російських акціонерів. Чинний дозвіл Управління з контролю за іноземними активами США, що дає NIS змогу імпортувати нафту через хорватський трубопровід Janaf, спливає 31 липня.

За словами міністерки, без продовження дозволу постачання на сербський ринок повністю залежатиме від державних резервів. Таким чином, річкова криза збіглася у часі із санкційним ризиком для головного нафтопереробного підприємства країни.

Джерела: Reuters, Уряд Сербії.

Російська влада перенаправляє пальне із Сибіру та збільшує імпорт із Білорусі, щоб уникнути дефіциту в московському регіоні після перебоїв, спричинених атаками українських дронів по НПЗ.

Пошкодження нафтопереробки змушує російський ринок змінювати внутрішні маршрути бензину та залучати додатковий імпорт.

За даними Reuters, паливний дефіцит у росії відчувається з травня, коли Україна активізувала атаки на російські нафтопереробні заводи. На початку липня загальний випуск бензину в росії, за словами галузевих джерел, знизився до еквівалента близько 65% середнього сезонного споживання.

Після атаки на Московський НПЗ у середині червня в регіоні виникли нестача пального та черги на АЗС. Reuters зазначило, що до середини липня постачання бензину й дизельного пального в столиці та ширшому московському регіоні стабілізувалися. Московський регіон споживає близько 6 млн тонн бензину на рік і налічує 22 млн людей — понад одну шосту населення росії.

Найскладнішою ситуація залишалася в окупованому Криму, де, за даними Reuters, запроваджувалися обмеження на паливо, скорочувалися години роботи магазинів і кафе та призупинялися туристичні активності для дітей. Reuters також повідомило, що росія почала імпортувати пальне з Індії.

Віцепрем’єр росії Олександр Новак 21 липня заявив, що внутрішній паливний ринок частково стабілізувався, хоча в окремих регіонах ситуація залишається складною. Міністерство енергетики росії не відповіло Reuters на запит про коментар.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 10 липня повідомило, що Таджикистан має близько 60 днів паливних резервів і веде переговори з іншими країнами щодо майбутнього постачання на тлі дефіциту пального в росії. Повідомлення демонструє, як російська паливна криза впливає на залежні від імпорту ринки.

Країни, залежні від російського пального, переходять до пошуку альтернативних джерел постачання через дефіцит і експортні обмеження в росії.

Reuters із посиланням на фінансований США місцевий мовник RFE/RL повідомило, що міністр енергетики Таджикистану Далер Джума заявив про наявність резервів приблизно на 60 днів. Таджикистан, населення якого становить близько 11 млн осіб, має кордон із Китаєм та Афганістаном і значною мірою залежить від росії у постачанні пального.

За словами міністра, країна працює з Казахстаном, Туркменістаном, Іраком, Іраном і Білоруссю для забезпечення потреб у пальному. Reuters зазначило, що москва цього місяця заборонила експорт дизельного пального на тлі значного падіння виробництва через українську кампанію ударів дронами.

Видання також повідомило, що ціни на пальне в Центральній Азії зросли в останні тижні, оскільки удари спричинили гостре напруження в російському постачанні та дефіцит на території росії. Киргизстан, за даними Reuters, досяг домовленостей із Білоруссю та Китаєм щодо постачання пального на тлі російського дефіциту.

Далер Джума заявив: “Експорт окремих видів нафтопродуктів із росії до Таджикистану триває. Водночас певні труднощі зберігаються”.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Парламент росії 24 червня схвалив зміни до Податкового кодексу для реагування на дефіцит пального після ударів по НПЗ. Reuters повідомило, що нові правила передбачають субсидії на імпорт пального, прив’язані до індійських цін і вартості доставки, а також дозвіл використовувати нижчі якісні специфікації під час змішування бензину.

Податкові та технічні послаблення стали спробою збільшити пропозицію моторного пального на внутрішньому ринку росії

Reuters повідомило 24 червня, що російський парламент схвалив зміни до Податкового кодексу, спрямовані на пом’якшення дефіциту пального, спричиненого ударами українських дронів по НПЗ. Одна з ключових норм передбачає субсидування імпорту пального з прив’язкою до індійських цін і витрат на доставку.

Інша зміна дозволяє використовувати пальне нижчої якості під час змішування прямогонного бензину з іншими компонентами. Мета таких рішень — збільшити доступну пропозицію бензину та дизельного пального на внутрішньому ринку. Reuters також зазначило, що росія вже заборонила експорт бензину та авіапального і розглядала заборону експорту дизелю.

За даними агентства, виробництво бензину в росії минулого тижня становило близько 90 тис. тонн на добу, що приблизно на 25% менше за середньодобовий рівень червня 2025 року. Дані LSEG і джерела на ринку також свідчать, що морський експорт нафтопродуктів у першій половині червня був приблизно на 15% нижчим, ніж у першій половині травня, через позапланові ремонти після повторних ударів дронів.

Заступник міністра фінансів росії Олексій Сазанов заявив, що закон «спрямований на стабілізацію ситуації на внутрішньому ринку та збільшення пропозиції моторного пального».

Для ринку це показник глибини проблеми з балансом пального: великий експортер нафтопродуктів змушений створювати податковий механізм для імпорту та послаблювати технічні вимоги до виробництва.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.