Іспанія заявила про готовність активно долучитися до можливого механізму ЄС зі спільного використання запасів авіаційного пального та до спільних закупівель, тоді як Європа намагається стабілізувати постачання після різкого загострення кризи на Близькому Сході. Попри напруження на ринку, нові дані Kpler і LSEG показують зростання надходжень авіаційного пального зі США та Нігерії. Водночас ціни залишаються поблизу рекордних рівнів — близько 175 доларів за барель, а запаси в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен впали до найнижчого рівня за чотири роки. Це означає, що Європа отримала додаткові обсяги, але ще не позбулася ризику дефіциту напередодні літнього піку авіаперевезень.

Іспанія робить ставку на координацію в межах ЄС

• Міністерка енергетики Іспанії Сара Аагесен заявила, що країна активно братиме участь у можливому європейському механізмі спільного використання запасів авіаційного пального.
• За її словами, спільна платформа закупівель може посилити переговорну позицію покупців і допомогти країнам отримувати пальне за доступнішими цінами.
• Висновок: ЄС розглядає не лише екстрений перерозподіл ресурсів, а й колективний інструмент впливу на ринок.

«Іспанія завжди демонструвала свою відданість солідарності та спільній роботі. Ми подивимося, що саме передбачає ця пропозиція, і братимемо активну участь». — Сара Аагесен, міністерка енергетики Іспанії

Причина кризи — збій головного каналу імпорту для Європи

• Війна між США та Ізраїлем з одного боку та Іраном з іншого, а також відповідь Тегерана, спровокували кризу постачання авіаційного пального.
• ЄС залежить від країн Перської затоки майже на 75% у структурі імпорту авіаційного пального.
• Постачання були порушені через те, що Ормузька протока фактично виявилася закритою.
• Висновок: проблема має не локальний, а системний імпортний характер, оскільки під ударом опинилося джерело, від якого Європа залежить на три чверті. Коли майже 75% імпорту прив’язані до одного регіону, будь-який збій у критичному вузлі транспортування автоматично стає загальноєвропейською проблемою.

Іспанія входить у кризу з сильнішої позиції, ніж частина інших країн Європи

• Сара Аагесен наголосила, що Іспанія краще підготовлена до кризи завдяки мережі нафтопереробних заводів та постачанню переважно з Америки і Північної Африки.
• На окремих підприємствах іспанські переробники збільшили випуск на до 60% від звичайного рівня.
• Це дало змогу країні увійти в літній сезон із запасами гасу на максимальному рівні.
• Висновок: перевага Іспанії полягає не у відсутності кризи, а у кращій диверсифікації джерел і гнучкішій внутрішній переробці. Два фактори стійкості — альтернативна географія постачання та нарощення переробки всередині країни.

Європа вже отримує додаткові обсяги, але ринок залишається напруженим

• За даними Kpler і LSEG, цього тижня Європа має отримати більші надходження авіаційного пального зі США та Нігерії, ніж тижнем раніше.
• Постачання зі США в Європу у квітні поки що оцінюються на рівні 164-174 тис. барелів на добу з урахуванням уже розвантажених суден і тих, що ще мають прибути.
• Для порівняння, минулого тижня очікувалося 149-200 тис. барелів на добу, що є рекордом за даними LSEG від 2015 року і Kpler від 2017 року.
• Імпорт із Нігерії у квітні наразі становить близько 78-96 тис. барелів на добу.
• Це також рекордний рівень і свідчення зростання ролі Нігерії після запуску у 2024 році НПЗ Dangote — найбільшого в Африці.
• Висновок: Європа вже переорієнтовує потоки з Перської затоки на Атлантичний басейн. Саме США і Нігерія  є джерелами збільшених та рекордних надходжень, які мають підтримати європейський ринок.

Ціни й запаси показують, що дефіцит ще не подолано

• Минулого місяця ціни на авіаційне пальне досягли історичного максимуму.
• Вони залишаються підвищеними і тримаються поблизу 175 доларів за барель.
• Від початку війни ціна майже подвоїлася.
• Запаси авіаційного пального в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен минулого тижня впали до мінімуму за чотири роки.
• Висновок: додатковий імпорт поки що не відновив ринкову рівновагу. Якби нові постачання вже повністю компенсували втрати, ринок не утримував би ціни поблизу рекордів, а запаси не залишалися б на чотирирічному мінімумі.

Ризик для авіасполучення переноситься на кінець травня і літній сезон

• Генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Волш попередив, що з кінця травня в Європі можуть початися скасування рейсів через нестачу авіаційного пального.
• Це створює загрозу для пікового літнього сезону подорожей, коли навантаження на авіаційну систему традиційно зростає.
• Висновок: енергетична проблема вже переходить у транспортно-економічну площину. Якщо дефіцит пального загрожує скасуванням рейсів, наслідки виходять за межі ринку нафтопродуктів і напряму впливають на мобільність, туризм і доходи перевізників.

«Рейси в Європі можуть почати скасовувати з кінця травня через нестачу авіаційного пального». — Віллі Волш, генеральний директор IATA

Висноки

• Перший висновок: ринок авіаційного пального в Європі увійшов у фазу гострої геополітичної залежності від логістики і зовнішнього імпорту.
• Другий висновок: Іспанія на тлі загальноєвропейської кризи виглядає відносно стійкішою. Країна спирається на власну переробку, постачання з Америки та Північної Африки і наростила випуск на окремих НПЗ до 60% від звичайного рівня.
• Третій висновок: рекордні надходження зі США та Нігерії лише пом’якшують дефіцит, але не знімають ризиків. Це підтверджують одночасно три показники — ціна близько 175 доларів за барель, майже дворазове зростання від початку війни та мінімум запасів за чотири роки.
• Четвертий висновок: спільні закупівлі і взаємне використання запасів у ЄС стають не політичним жестом, а практичним інструментом стабілізації ринку. Європейські авіакомпанії вже закликають ЄС до надзвичайних заходів, а ризик скасування рейсів з кінця травня робить рішення терміновим.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Зимовий період 2026 року став серйозним випробуванням для паливного ринку України. Повна імпортозалежність, високі ціни, логістичні обмеження та воєнні ризики сформували ситуацію, у якій дизель, бензин і скраплений газ опинилися в зоні максимального системного ризику. Кількісні індикатори свідчать: без превентивних рішень ринок входить у фазу підвищеної вразливості.

Паливний ринок України взимку 2026 року

Загальна оцінка ситуації

Станом на початок 2026 року Україна практично повністю залежить від імпорту моторних палив і скрапленого газу. Зниження внутрішніх виробничих потужностей та війна перетворили зимовий сезон на повноцінний стрес-тест.

• Бензин у роздрібі подорожчав до близько 67 грн/л.
• Дизельне пальне — до 73 грн/л.
• LPG демонструє підвищену чутливість до морозів і логістики.

За методологією RISK-EU Україна перебуває в критичній зоні ризику за всіма трьома видами палива. Ризиковий індекс для дизеля становить 25 із 25 можливих балів, що відповідає максимальному рівню загрози.

Дизельне пальне як ключовий ресурс

У січні 2026 року дизель став найбільш проблемним сегментом. Низькі температури, тривалі відключення електроенергії та масове використання генераторів спричинили зростання споживання більш ніж на 20% за умов повної імпортозалежності.

• У листопаді–грудні 2025 року імпортовано рекордні обсяги пального напередодні підвищення акцизів.
• У сільській місцевості дизель перерозподіляється з виробничих потреб на генератори.
• Виникають вторинні ризики: зниження продуктивності агросектору та зростання витрат.

Якість дизеля та морозний фактор

За температури –25°C стандартні суміші втрачають текучість через парафінізацію. Дефіцитним стає навіть європейський арктичний дизель Class F, розрахований на –32°C.

Відсутність роботи українських НПЗ обмежує можливості виробництва зимових сумішей, що призводить до збоїв логістики та неритмічного постачання АЗС у морозний період.

Ціни та конкуренція

• Преміальні мережі утримують ціни близько 62,99 грн/л.
• Дискаунтери — 51–54 грн/л.
• Різниця 10–12 грн/л вказує на структурні проблеми конкуренції.

За оцінками Центру Разумкова, націнка у преміальних мережах може бути завищена щонайменше на 5 грн/л. Сукупне податкове навантаження (ПДВ та акциз) становить 42–47% вартості літра.

Бензин: логістичні вузькі місця

У великих містах ситуація залишається відносно стабільною, однак ризики зберігаються.

• А-95 коштує 57–60 грн/л, преміальні марки — до 69 грн/л.
• Ключова загроза — порушення південного імпортного коридору.

Порти Рені та Ізмаїл забезпечують до 60% імпорту світлих нафтопродуктів. Замерзання Дунаю за –25°C може призвести до втрати найстабільнішого каналу постачання.

Каскадний попит і гуртові ціни

• А-95 на гуртовому ринку: +10,8% (самовивіз) та +18,3% (FCA).
• Зимове дизпальне: +14,5%.
• LPG: +1,9%.

Стриманіше зростання в роздробі свідчить про накопичення потенціалу для подальшого коригування цін на АЗС.

LPG: фізичні та якісні обмеження

За температур нижче –25°C стандартна суміш 50/50 пропан-бутан втрачає ефективність: бутан не випаровується, а тиск у системі падає на 30–40%.

• Ризик зупинки транспорту та котлів у приватному секторі.
• Залежність від дунайських терміналів ще вища, ніж у бензину.
• Постачання некондиційних сумішей знижує енергетичну цінність на 10–15%.

Соціально-економічний вимір

Середня заробітна плата в Україні становить 24 292,9 грн (ПФУ). Заправка 50 л бензину на преміальній АЗС обходиться приблизно у 3000 грн, або 12,4% місячного доходу.

Для сільських домогосподарств це формує ризик енергетичної бідності, який посилюється підвищенням акцизів з 1 січня 2026 року:

• Бензин: з 271,7 до 300,8 євро/т.
• Дизель: з 215,7 до 253,8 євро/т.

Це додає до роздрібної ціни 2–3 грн/л за умов обмеженої платоспроможності споживачів.

Висновки для України в умовах війни

• Ринок нафтопродуктів: критична потреба у диверсифікації імпорту та формуванні резервів арктичного дизеля щонайменше на 30 діб.
• Критична інфраструктура: захист дунайського напрямку, інвестиції в логістику та страхування воєнних ризиків.
• Ціноутворення: необхідність прозорості структури ціни, контролю маржі та запобігання концентрації ринку.

Паливний сектор України взимку 2026 року балансує між функціонуванням у логіці національної безпеки та ризиком системних збоїв. За температур –25°C дефіцит або непридатність палива може паралізувати генераторну інфраструктуру й транспорт, посиливши соціальну напругу та інфляцію.

Джерело: Terminal

За матеріалами:

razumkov.org.ua

fuelrisk_ua

Минулого тижня попит на опалювальний мазут і дизель у Німеччині відчутно зріс, попри різкі коливання цін. На початку тижня попит залишався стриманим у масштабах усієї країни, однак у середині тижня активність покупців підвищилася в багатьох регіонах після переходу ф’ючерсів Ice gasoil на новий фронт-місяць.

Корекція котирувань Ice gasoil, як каталізатор

Німецький ринок дистилятів входить у фазу, де визначальною стає балансування між внутрішнім попитом, рівнем запасів у регіональних хабах і обмеженішим, але гнучкішим імпортом. Перехід ф’ючерсів Ice gasoil на новий фронт-місяць та корекція котирувань виступають каталізатором цього процесу, даючи учасникам ринку більш прозорі цінові орієнтири.

Нові контракти Ice gasoil для найближчого місяця котирувалися приблизно на 60 дол./т нижче, ніж попередні. Ця переоцінка швидко відбилася на внутрішніх цінах у Німеччині:

• ціни на опалювальний мазут знизилися приблизно на 1,40 євро за 100 літрів,
• ціни на дизель – майже на 1,20 євро за 100 літрів.

За словами трейдерів, ф’ючерсні контракти на Ice gasoil у новому фронт-місяці тепер точніше віддзеркалюють ситуацію на фізичному ринку в північно-західній Європі, де значення мають реальні обсяги постачання та структура запасів.

Ф’ючерсний ринок Ice gasoil для нового фронт-місяця зараз значно ближче до реальних умов постачання дистилятів у північно-західній Європі, ніж раніше, коли побоювання дефіциту штовхали котирування вгору, – зазначають трейдери німецького ринку дистилятів.

Саме корекція ф’ючерсних цін стала сигналом для німецьких покупців активізувати закупівлі, адже ризик придбати пальне «занадто дорого» помітно зменшився, тоді як загроза нового раунду подорожчання через санкційні ризики та сезонні фактори лишається.

Запаси ARA на восьмимісячному максимумі як «подушка безпеки»

На фоні змін на ф’ючерсному ринку важливим стабілізуючим фактором стали запаси дизеля в регіоні Амстердам–Роттердам–Антверпен. Незалежні резерви дизельного пального там досягли максимуму за вісім місяців, що знижує ризики фізичного дефіциту.

• Раніше ціни на дистиляти різко зростали на хвилі побоювань, що нові санкції проти росії спричинять брак дизельного пального.
• Накопичені запаси ARA дають ринку додатковий запас міцності на випадок перебоїв у постачанні.
• Логічний висновок: високий рівень запасів у хабах ARA стає ключовим аргументом на користь того, що різке зростання цін, спричинене «страхом дефіциту», було надмірним і мало бути скориговане.

У такій конфігурації зниження ф’ючерсів виглядає як повернення до більш обґрунтованих рівнів, а не як ознака слабкості попиту. Навпаки, реакція німецьких покупців свідчить, що реальний попит на опалювальний мазут і дизель залишається стійким.

Спотові закупівлі: +5% для опалювального мазуту й +7% для дизеля

На тлі здешевлення дистилятів спотові обсяги, про які повідомлено Argus, зросли:

• попит на опалювальний мазут зріс на 5% за тиждень,
• попит на дизель – на 7% за тиждень.

Трейдери вказують, що споживачі побоюються подальшого зростання цін і саме тому прискорюють формування запасів.

• Частина споживачів зробила додаткові закупівлі, орієнтуючись на нинішнє «вікно» менш високих цін.
• Очікування холоднішої погоди в окремих регіонах сприяє збільшенню попиту на опалювальний мазут.
• Водночас висока волатильність цін стримує іншу частину покупців від розширення закупівель понад необхідний обсяг.

Така поведінка є типовою для періодів різкої зміни цін: споживачі прагнуть зафіксувати відносно вигідну ціну, але надмірний ризик подальших коливань змушує їх не збільшувати закупівлі безмежно.

Бензин: попит залишається стриманим, термінові контракти домінують

На відміну від ринку дистилятів, попит на бензин у Німеччині продовжує залишатися пригніченим. Основні потреби заповнюються за рахунок термінових (довгострокових) контрактів, що зменшує необхідність у додаткових спотових закупівлях.

• Спотові обсяги бензину, про які повідомлено Argus, скорочені на 27% у масштабах країни порівняно з попереднім тижнем.
• Оператори автозаправних станцій зазначають, що нині потреби покриваються в рамках термінових постачань.
• Додаткові спотові закупівлі сьогодні менші, ніж у святковий період, коли трафік і сезонний попит були вищими.

На відміну від сегмента дистилятів, де споживачі активно реагують на зміни цін, ринок бензину перебуває в фазі «нормалізації» після пікового святкового навантаження, і поточна інфраструктура термінових постачань повністю задовольняє попит.

Імпорт дизеля в Гамбург: падіння вдвічі й зміна карти постачальників

Паралельно зі змінами на внутрішньому ринку, істотно скоротився імпорт дизельного пального через північні порти Німеччини.

• З початку місяця імпорт дизеля складає близько 70 тис. барелів на добу, причому усі обсяги йдуть до Гамбурга.
• Це приблизно на 50% менше, ніж у листопаді минулого року, коли імпорт становив 143 тис. барелів на добу.

Структура постачання дизеля через Гамбург, за даними Vortexa, сьогодні виглядає так:

• Індія забезпечує 49% імпорту.
• Нідерланди – 39%.
• Того – 12%, що стало першими за щонайменше два роки поставками з західноафриканського хаба перевалки «борт у борт».

Для порівняння, торік близько чверті імпорту дизельного пального через північні порти Німеччини припадало на США.

Висновки 

• загальний обсяг імпорту дизеля зменшується,
• географія постачання стає більш диверсифікованою, із посиленням ролі Індії та збереженням важливості європейських хабів у Нідерландах,
• поява Того як джерела постачання через офшорний хаб свідчить про гнучкість глобальних логістичних ланцюгів навіть за умов санкцій і змін у торгівлі російським пальним.

Баланс факторів: погода, санкції й волатильність формують нову рівновагу ринку

Сукупність описаних факторів формує багатовимірну картину німецького ринку дистилятів:

• Санкційний фон раніше провокував стрибок цін через побоювання дефіциту, але високі запаси ARA й адаптація імпортних потоків зменшили гостроту цих ризиків.
• Ф’ючерсний ринок Ice gasoil, скоригований на 60 дол./т донизу, тепер краще корелює з фізичними умовами постачання, даючи більш адекватні сигнали покупцям і продавцям.
• Попит на дистиляти в Німеччині демонструє зростання як у опалювальному мазуті (+5%), так і в дизелі (+7%), що свідчить про готовність споживачів використати поточний рівень цін для поповнення запасів.
• Імпорт дизеля скоротився вдвічі (до 70 тис. барелів на добу), але компенсується поєднанням високих запасів у хабах і диверсифікацією джерел постачання.
• Ринок бензину залишається відносно «тихим» – попит забезпечується терміновими контрактами, а спотова активність знизилася на 27%.

Висновок

Подальша траєкторія цін і попиту залежатиме від того, якою мірою очікуване похолодання в Європі співпаде з новими санкційними рішеннями та змінами в глобальних потоках дистилятів. Але вже сьогодні видно, що німецький ринок активно адаптується до нових умов, використовуючи поєднання ф’ючерсних сигналів, регіональних запасів і гнучкого імпорту для підтримки енергетичної безпеки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Маржа для бензину non-oxy у Європі піднялась до $22,11/бар. на закритті у понеділок, перевищивши сезонні піки літніх періодів 2024–2025 років і ставши найвищою з 7 травня 2024 року. Середня маржа барж non-oxy у жовтні становила $18,59/бар. — найвищий показник для періоду з 2022 року, коли світовий попит почав відновлюватися після пандемії Covid-19.

Причинизростання маржі бензину в Європі

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media

Російська вугільна індустрія опинилася у системній кризі через поєднання західних санкцій, зниження попиту Китаю на імпортне вугілля та посилення конкуренції з Індонезією на азійських ринках. За даними Kpler, виробники стоять перед вибором між низькими цінами з негативною маржею та скороченням видобутку, що однаково болісно для галузі.

Екзистенційна криза вугільної галузі росії

Контекст і ключові драйвери

• Санкції Заходу після заборони в ЄС та інших країнах у 2022 році змістили фокус експорту на Китай, Індію та Туреччину.
• Китай: очікується спад імпорту вугілля у 2025 році (порівняно з попередніми роками) через рекордний внутрішній видобуток.
• Конкуренція з Індонезією: логістична перевага Індонезії до китайського ринку тисне на ціну російського вугілля через дорожче постачання з Далекого Сходу рф.
• Коливання імпорту Китаю: тимчасове відновлення у вересні (спекотні хвилі + падіння внутрішнього видобутку), але загальний тренд — нижче рівня 2024 року, коли Пекін нарощував закупівлі на тлі падіння світових цін.

Вузли ризику

• Прибутковість експорту рф → залежність від імпортного попиту Китаю, який обмежено зростає.
• Логістика (відстань/тарифи портів Далекого Сходу рф) ↔ цінова конкурентоспроможність щодо Індонезії.
• Насиченість ринку → надлишок пропозиції у Китаї → скорочення імпорту та зростання експорту Китаю в окремі місяці.

Сценарії для виробників рф

• Сценарій А: зберігати високий видобуток — приймати низькі або негативні маржі для утримання обсягів і частки на азійських ринках.
• Сценарій Б: скоротити обсяги — підтримати ціни, але ризикувати втратою ринка та валютної виручки.

«Російські виробники стикаються зі структурним викликом незалежно від санкцій» — Фират Ергене, Senior Insight Analyst — Dry Bulk, Kpler

«Вони можуть або підтримувати високий випуск на низькій чи негативній маржі, або скоротити обсяги, щоб підтримати ціни. Жоден із варіантів не є привабливим», — Фират Ергене, Kpler

Ринки Китаю та Індії: що обмежує «порятунок» для рф

• Китай — головний покупець російського вугілля, але не демонструє стійкого зростання імпортного попиту.
• Індія — разом із Китаєм може зменшувати залежність від імпорту, коли ціни стають невигідними, що посилює ризики для довгострокового експорту рф.

Хронологія та кількісні орієнтири

• 2022: заборона імпорту вугілля з рф у ЄС та низці західних країн після повномасштабного вторгнення в Україну.
• 2023–2024: бум постачання вугілля до Китаю на тлі падіння міжнародних цін.
• 2025: очікуване зниження імпорту Китаю порівняно з попередніми роками; у вересні — короткочасний відскок закупівель через погодний та виробничий фактор.

Складові проблеми

• Структурна проблема: навіть без урахування санкцій, високі логістичні витрати і змінний попит у Китаї/Індії роблять модель експорту рф малорентабельною.
• Обмежена «подушка» попиту: повернення до буму 2023–2024 років малоймовірне — тому стійкого підвищення імпорту Китаю очікувати не варто.
• Пастка вибору: між обсягом і ціною — обидва варіанти загрожують доходам галузі у найближчій перспективі.

Висновок

Ймовірність тривалої стагнації експорту російського вугілля висока: ані Китай, ані Індія не забезпечують стабільного приросту імпортного попиту, тоді як логістична перевага Індонезії і надлишок пропозиції в Азії зберігаються. За таких умов конкурентна стратегія рф у вугіллі зводиться до вибору «меншого зла» між збитковими обсягами та скороченням видобутку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

У 2025 році Китай наростив запаси сирої нафти до 1,2–1,3 млрд барелів (стратегічні + комерційні резерви), що фактично пом’якшує наслідки збоїв постачання, зокрема через американські санкції проти Rosneft і Lukoil, та утримує світові ціни в діапазоні 60–70 дол./бар. Підвищення імпорту нафти за січень–вересень 2025 р. становило +2,6% р/р, при цьому драйвером була саме акумуляція запасів, а не відновлення попиту на пальне.

Китайські запаси як страховка нафтового ринку

• Масштаб запасів
  • Сукупно: 1,2–1,3 млрд барелів (стратегічні + комерційні).
  • Функція: буфер проти короткострокових збоїв постачання.
• Ринковий ефект
  • Підтримка цін у $60–$70/бар.
  • Нейтралізація ризику «надлишку» попри зростання видобутку ОПЕК+ та поза ОПЕК+.
• Санкційний контекст США
  • Ціль: Rosneft, Lukoil.
  • Китай як найбільший покупець російської нафти має «подушку», щоб пом’якшити удар.
• Динаміка імпорту та запасів
  • Імпорт за 9 міс.: +2,6% р/р.
  • З березня–квітня: постійно підвищені обсяги імпорту задля поповнення резервів.
  • Темп накопичення: до ~1 млн бар./добу з березня (оцінка конференції APPEC 2025).
  • Оцінка ЕІА: ~900 тис. бар./добу зростання запасів у січні–серпні.
• Поводження ринку Китаю
  • Державні компанії Sinopec, PetroChina, CNOOC тимчасово призупинили закупівлі російської нафти (очікування роз’яснень по санкціях).
  • Незалежні НПЗ ймовірно продовжать закупівлі, але обережніше.
• Перспектива
  • Продовження накопичення «вглиб 2026 року».
  • Комерційні сховища як де-факто довгостроковий «стратегічний» партнер держави.
  • Ключова контрольна дата санкцій: 21 листопада.

Що сталося

• Китай у 2025 році значно наростив запаси сирої нафти: 1,2–1,3 млрд барелів у стратегічних і комерційних резервуарах.
• Ці обсяги формують «страхову сітку» для світового ринку на тлі нових санкцій США проти Rosneft і Lukoil.
• Світові ціни на нафту втримуються у $60–$70/бар., що пов’язано саме зі складанням запасів, а не зі зростанням попиту.

Чому це важливо

• Буфер проти шоків: Аналітики відзначають, що запаси Китаю здатні компенсувати короткострокові перебої постачання, зокрема через санкції.
• Стабілізація цін: Додатковий попит у вигляді накопичення резервів виймає барелі з глобального ринку, утримуючи ціни від падіння нижче $60/бар.
• Гнучкість імпорту: Китай як найбільший покупець російської нафти має можливість згладжувати ефект санкцій, не повністю зупиняючи імпорт.

Кількісні орієнтири

• +2,6% р/р — приріст середнього імпорту сирої нафти за січень–вересень 2025.
• ~1,0 млн бар./добу — темп складання із березня (оцінка на APPEC 2025).
• ~900 тис. бар./добу — зростання запасів у січні–серпні за оцінкою ЕІА.
• $60–$70/бар. — діапазон міжнародних цін, який підтримує саме накопичення запасів.

Як змінюються потоки нафти

На тлі переналаштування світових потоків через санкції США проти двох найбільших виробників російської нафти, Китайська «подушка» дозволяє країні уникати різких цінових шоків і перебоїв постачання, навіть якщо імпорт коригуватиметься в короткостроковому періоді.

Що кажуть учасники ринку

«Поточні стратегічні резерви та комерційні запаси Китаю вже забезпечують відчутний буфер проти короткострокових перебоїв постачання», — Келлі Сюй, стратег з товарних ринків та енергетики, Alpine Macro.

«Із березня ми спостерігаємо дуже вражаючий темп складання — близько одного мільйона барелів на добу», — Фредерік Лассєр, глобальний керівник з досліджень і аналітики, Gunvor (APPEC 2025, Сінгапур, вересень).

«Хоча наші оцінки базуються на обмеженій інформації, вони підтверджують, що зростання запасів у Китаї не потрапляло на глобальний ринок, підтримуючи ціни на сиру нафту», — Управління енергетичної інформації США (ЕІА).

Поведенка державних і приватних гравців у Китаї

• Sinopec, PetroChina, CNOOC — за повідомленнями, призупинили закупівлі російської нафти до прояснення санкційних ризиків.
• Незалежні НПЗ — ймовірно продовжать купувати російську нафту, але з більшою обережністю.

Ключові орієнтири

• 21 листопада — дата набуття чинності санкцій (заплановано); очікується, що накопичені запаси Китаю обмежать короткострокові стрибки цін.
• 2026 рік — за оцінками, продовження накопичення в стратегічні та комерційні резерви.

Висновки

• Китайські резерви ≡ «ринковий стабілізатор»: масштаби запасів (1,2–1,3 млрд бар.) забезпечують реальний вплив на баланс попиту й пропозиції, особливо під час санкційних шоків.
• Ціновий «коридор» $60–$70/бар.: підтримується вилученням барелів на складування; ринок менше реагує на зростання видобутку ОПЕК+ та інших експортерів.
• Політика запасів > короткостроковий імпорт: поведінка державних і приватних компаній у Китаї адаптивна, але стратегічна лінія — накопичення — лишається незмінною.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

Перебудова енергетичних потоків ЄС у контексті нових санкцій

1. Європейський імпорт пального на шляху до історичного максимуму

• 1,9 млн барелів дизельного та авіаційного пального з Індії, Саудівської Аравії та США прибули до портів ЄС у період з 1 по 20 жовтня 2025 року.
• Якщо така динаміка збережеться, жовтень стане рекордним місяцем за обсягами імпорту середніх дистилятів до ЄС.
• Ці обсяги частково компенсують заборону на російські постачання, що діє з 2023 року.
• ЄС нарощує закупівлі пального, яке використовується для вантажного транспорту, локомотивів, авіації, будівельної техніки та опалення.

2. Нові санкції США та ризики для постачання

• США запровадили санкції проти російських енергетичних гігантів Rosneft PJSC та Lukoil PJSC.
• Це створило труднощі для індійських нафтопереробників — ключових покупців російської нафти, які тепер практично не можуть продовжувати закупівлі.
• Як наслідок, потоки російської нафти до Індії можуть впасти майже до нуля.
• Індія, яка з 2022 року імпортувала дешеву російську нафту за ціною до 60 доларів за барель, змушена буде переорієнтувати свої закупівлі.

«Коли арбітраж відкритий напередодні зими, ви скористаєтесь цією можливістю та купите», — сказав Юджин Лінделл, керівник напряму нафтопродуктів у консалтинговій компанії FGE NexantECA.

3. Нові обмеження ЄС з 21 січня 2026 року

• ЄС готується до заборони імпорту пального, виробленого з російської нафти навіть поза межами ЄС.
• Мета — перекрити обхідну схему, за якої треті країни (як-от Індія) купували російську нафту, переробляли її та експортували дизель до Європи.
• Це може спричинити нове переформатування торговельних потоків, особливо у зимовий період.
• Хоча обмеження є меншим за масштабом, ніж попередня заборона 2023 року, воно додасть невизначеності на ринку.

4. Геополітична перебудова та ризики для ринку

• Через санкції США виникає “гра у музичні стільці” на світовому нафтовому ринку.
• Індійські НПЗ шукають нові джерела сировини, а росія — нових покупців, серед яких може бути Китай.
• Водночас Китай веде торгові переговори зі США, що зменшує його готовність посилювати закупівлі російської нафти.
• Аналітики очікують, що Індія не припинить постачання дизелю до Європи повністю, але обсяги можуть бути зменшені або реорганізовані.

Фернандо Феррейра, директор Rapidan Energy Group: «Ринок очікує скорочення або перегрупування торговельних потоків, але не повне припинення імпорту з Індії».

5. Вплив на світові ринки нафти та нафтопродуктів

• Потенційне скорочення постачань з Індії до ЄС підвищує ризики дефіциту дизелю у зимовий період.
• Європейські трейдери активно завозять пальне на випередження перед січневими санкціями, що створює короткостроковий надлишок.
• Середньостроково можливе зростання цін на дистиляти через складнощі з логістикою та обмежену пропозицію.
• Ринки реагують з підвищеною волатильністю, очікуючи змін у торговельних потоках Індія–ЄС–росія.

6. Висновки

• ЄС залишається енергетично залежним від зовнішніх постачальників попри санкції.
• Нова заборона з 2026 року може скоротити імпорт із третіх країн, але водночас посилить потребу в альтернативних джерелах.
• Санкційний тиск на росію та її партнерів (зокрема Індію) веде до глобального перерозподілу потоків енергоресурсів.
• Короткостроковий ефект — рекордні обсяги імпорту, довгостроковий — нестабільність ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

росія планує наростити імпорт бензину з Білорусі, Китаю, Сінгапуру та Південної Кореї після різкого скорочення внутрішнього виробництва. Дефіцит пального в окремих регіонах країни пов’язаний із масованими ударами українських дронів по нафтопереробних заводах, що вивели з ладу до 40% потужностей. уряд рф скасував 5% мито на імпорт з азійських країн та запровадив заборону на експорт бензину й дизеля. Такі дії суттєво вплинуть на конкуренцію та баланс сил на регіональних ринках нафти.

Викликі та рішення для ринку пального

Причини кризи

• Удари дронів по нафтопереробних заводах рф пошкодили щонайменше 10 підприємств.
• До 40% внутрішніх потужностей з переробки нафти було виведено з експлуатації.
• Внаслідок цього виник дефіцит бензину й дизеля у кількох регіонах.

Заходи уряду рф

• Імпорт пального з Білорусі, Китаю, Сінгапуру та Південної Кореї.
• Скасування 5% мита на імпорт з азійських країн для спрощення постачання.
• Продовження заборони на експорт бензину та заборона експорту дизеля для трейдерів.
• Розгляд відновлення використання моноетиланіліну (MMA) як присадки, попри її токсичність та заборону в більшості країн.

Коментарі влади

“Наразі в росії спостерігається незначний дефіцит нафтопродуктів, який влада намагається покривати резервами, як це завжди робилося” — заступник прем’єр-міністра олександр новак.

Наслідки для ринків

• Азійські постачальники отримають додатковий доступ до російського ринку, що може стимулювати конкуренцію між Китаєм, Південною Кореєю та Сінгапуром.
• Європейський ринок може зазнати змін у балансі попиту, оскільки росія спрямовує ресурси на внутрішні потреби.
• Відновлення токсичних присадок може знизити якість екологічних стандартів і стати тимчасовим заходом у кризових умовах.

Дії рф відображають загострення ситуації на енергетичному ринку та демонструють залежність від зовнішніх джерел постачання, що в середньостроковій перспективі може послабити її позиції як експортера.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Oilprice.com

Найбільші імпортери дизеля Бразилії включають придбання з росії у свої бізнес-плани через зростаючу конкуренцію на внутрішньому ринку. Це формує новий етап у торгових потоках, підсилює роль малих і середніх роздрібних компаній та викликає реакцію постачальників зі США та сусідніх країн.

Ринкова частка росії у постачанні дизеля до Бразилії стрімко зростає, перевищуючи показники США.

Імпорт дизеля з росії: новий вимір конкуренції

У Бразилії зафіксовано перші партії дизеля російського походження. Прибуття судна Bruno у порт Паранагуа відкрило нову фазу конкуренції за націоналізований дизель — продукт, який митно оформлений і зберігається на території країни.

• У квітні 2025 року Бразилія імпортувала майже 1 млн куб. м дизеля, з яких 56% надійшло з росії.
• США, які традиційно займали провідні позиції, забезпечили лише 21% поставленого обсягу.
• Попередні дані за травень показують, що 56% з 1 млн куб. м також припало на росію.

Вплив на внутрішній ринок

Зростаючий обсяг імпорту з росії стимулює перехід роздрібних компаній від закупівель у Petrobras до альтернативних постачальників.

• Знижки на російський дизель становлять 20–30 центів за галон нижче котирувань Nymex.
• Для порівняння: знижки з американського узбережжя Мексиканської затоки не перевищують 10 центів.
• Малі та середні роздрібні компанії в регіонах демонструють найбільший інтерес до російського дизеля.

«Важко сказати, чи це довгостроковий тренд. Але з огляду на макроекономічні та геополітичні фактори, потоки не зміняться швидко. Імпортери шукають можливості купувати з росії, чого ще не було на початку 2023 року» (Габріель Морейра, Argus Brazil Motor Fuels)

Регіональний вплив

• Частина дизеля з росії, що надходить у Бразилію, переправляється до Парагваю та Болівії.
• Зафіксовано випадки зміни маршруту суден, спочатку спрямованих до Аргентини, Уругваю та Чилі, у бік Бразилії.

Перспективи

Нові правила Petrobras, що відмовилися від міжнародного паритетного ціноутворення на користь моделі «на основі витрат», створюють невизначеність у формулі ціноутворення. Це посилює конкуренцію, але водночас викликає питання щодо прозорості політики компанії.

«Збільшення потоку російського дизеля показує відхід рітейлерів від закупівель у Petrobras. Це може набути нових масштабів, коли великі імпортери почнуть отримувати постачання з росії» (Габріель Морейра, Argus Brazil Motor Fuels)

Висновки

• Ціновий фактор забезпечує російському дизелю значну конкурентну перевагу.
• Регуляторна відсутність заборон у Бразилії на імпорт з росії формує умови для закріплення цього тренду.
• Регіональні наслідки: зростає ймовірність зміни енергетичних потоків у Південній Америці, адже сусідні країни можуть стати кінцевими отримувачами цих обсягів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus

Європа цього літа зафіксувала рекордний обсяг імпорту авіаційного палива з Азії. Основними постачальниками стали Китай і Південна Корея, які зміцнили свої позиції на паливних ринках. Зростання імпорту демонструє як збільшення пропозиції, так і стабільний попит на авіаперевезення попри амбіційні кліматичні цілі ЄС.

Рекордний імпорт авіапалива до Європи

Структура європейського ринку авіаційного палива

За даними Vortexa, з початку серпня Європа імпортувала близько 11,5 млн барелів авіаційного палива з Азії. Хоча це менше, ніж у червні та липні, показник залишається рекордним.

• Головні постачальники: Китай і Південна Корея.
• Ключова причина: падіння цін на авіапаливо порівняно з піковими рівнями 2022 року.
• Виробничий фактор: у Китаї спостерігається зростання виробництва авіапалива, попит на яке не заміщений альтернативами (наприклад, електромобілями для бензину).

«Ми маємо рекордні прибуття з Далекого Сходу, якщо подивитися на обсяги завантаження з Китаю та Кореї, і це є одночасно попитом і пропозицією», — зазначив трейдер авіаційного палива, цитований Financial Times.

Попит і ціни

Попри прагнення Європи скоротити авіаперельоти задля зниження викидів, попит на авіапаливо зберігається. Зниження цін з максимумів 2022 року зробило авіаподорожі знову більш доступними.

Зростаюча залежність від імпорту

Водночас у Європі закривається дедалі більше місцевих нафтопереробних заводів, які не витримують конкуренції з модернізованими азійськими. Це посилює залежність континенту від імпорту енергоносіїв.

«Коли європейські нафтопереробні заводи закриваються або їх витісняють новіші заводи на Далекому Сході, природним наслідком стає зростання імпорту нафти й палива з Азії», — підкреслив трейдер авіаційного палива, цитований Financial Times.

Висновки

• Ціновий фактор: зниження вартості палива стимулює зростання авіаперевезень.
• Ринкова структура: домінування Китаю і Південної Кореї посилює залежність Європи від азійських постачальників.
• Стратегічний ризик: скорочення навантаження  європейських нафтопереробних заводів суперечить меті енергетичної самодостатності.
• Перспектива: амбіції скорочення авіаперельотів у ЄС залишаються під загрозою через економічні стимули дешевшого палива.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com