Energy Aspects прогнозує дефіцит авіаційного пального в Європі у четвертому кварталі на рівні 510 тис. барелів на добу. У вересні постачання з Південної Кореї зросли до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку це важливо через конкуренцію авіапального й дизпалива за ті самі середньодистилятні фракції та переробні потужності.

Європа заміщує близькосхідне авіапальне віддаленими постачаннями

Європа входить у четвертий квартал із прогнозованим дефіцитом авіаційного пального у 510 тис. барелів на добу, тоді як у США Energy Aspects очікує профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після скорочення постачання з Близького Сходу європейські покупці збільшили імпорт із Нігерії, США, Канади та Південної Кореї. У вересні поставки південнокорейського авіапального до Європи становили близько 129 тис. барелів на добу — найвищий рівень із жовтня 2022 року.

Південнокорейські НПЗ змогли наростити пропозицію завдяки високому завантаженню. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — максимуму за сім років, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Переробка сирої нафти становила 2,7 млн барелів на добу, на 16% більше, ніж у червні.

Дефіцит авіапального впливає і на дизельний баланс

Авіаційне пальне та дизель належать до середніх дистилятів і використовують близькі компоненти переробки. Коли маржа одного продукту зростає, НПЗ можуть змінювати структуру випуску, тому дефіцит авіапального здатний посилювати конкуренцію за переробні потужності, необхідні для виробництва дизелю.

Reuters зазначає, що європейський дизель одночасно перебував на рекордних рівнях і був дорожчим від азійського ринку. Різниця між регіональними цінами робить постачання азійських середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Додатковим обмеженням залишаються запаси. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси авіапального на тижні до 10 вересня впали до найнижчого рівня за сім років. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю й дизпалива в ARA становили 1,68 млн тонн, тобто весь сегмент середніх дистилятів працює з обмеженим запасом міцності.

Європейська залежність від далеких постачальників зростає саме тоді, коли індійські НПЗ уже забезпечували близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб. Це посилює роль фрахту, доступності танкерів і міжрегіональних цінових спредів у формуванні європейської вартості дизельного пального.

Джерела: Reuters.

Reuters 8 жовтня повідомило, що керівник Ryanair Майкл О’Лірі очікує збереження підвищених витрат на авіапальне в Європі протягом наступних 12–18 місяців. За його словами, авіапальне нині приблизно на 50% дорожче, ніж до війни.

Напруження на ринку середніх дистилятів посилює загальний ціновий тиск на європейський ринок нафтопродуктів

Reuters повідомило, що європейські авіакомпанії можуть зіткнутися більш ніж із роком підвищених витрат на пальне та дорожчих квитків через війну в Ірані. Про це 8 жовтня заявив головний виконавчий директор Ryanair Group Майкл О’Лірі на пресконференції Airlines for Europe.

За словами О’Лірі, авіапальне зараз приблизно на 50% дорожче, ніж до війни, і, ймовірно, залишатиметься на цих рівнях протягом наступних 12–18 місяців. Reuters зазначає, що зростання цін на авіапальне стискає маржу авіакомпаній, попри поширене хеджування паливних витрат.

О’Лірі заявив, що не очікує швидкого вичерпання постачання, хоча аналітики попереджали про можливий дефіцит авіапального в Європі у четвертому кварталі. Він також зазначив, що авіакомпанії й далі підвищуватимуть тарифи, особливо з огляду на нижчий рівень хеджування паливних витрат у багатьох перевізників у 2027 році.

У конференції також брали участь керівники Air France-KLM, Lufthansa, easyJet та IAG, власника British Airways. За даними Reuters, багато перевізників уже почали перекладати вищу вартість пального на пасажирів через підвищення тарифів.

«Ми всі стикаємося з величезним викликом витрат наступного року», — заявив Майкл О’Лірі, головний виконавчий директор Ryanair Group.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Китайські нафтопереробні компанії призупинили експорт нафтопродуктів на жовтень, щоб зберегти внутрішні запаси. Reuters повідомив, що обмеження стосується експорту за межі Гонконгу та Макао, а рішення може додатково стиснути ринки дизелю, бензину та авіаційного пального.

Пекін зосередився на внутрішній енергетичній безпеці на тлі обмежених світових постачань пального

Китайські переробники призупинили експорт нафтопродуктів на жовтень, повідомили Reuters чотири джерела, ознайомлені з питанням. За даними агентства, Пекін не дав великим НПЗ дозволу на експорт пального до регіонів, окрім Гонконгу та Макао, на початку тижневих свят, що стартували 1 жовтня.

Reuters зазначає, що Китай обмежив паливний експорт у березні після того, як війна в Ірані порушила постачання близькосхідної нафти. У липні обмеження були пом’якшені, але Пекін почав керувати відвантаженнями дизелю, бензину та авіаційного пального в місячному режимі.

Наразі невідомо, чи відновить Китай дозволи на експорт після завершення свят 7 жовтня. За словами джерел Reuters, це може залежати від внутрішніх запасів пального та обсягів переробки.

У матеріалі зазначено, що світові ринки вже стикаються з втратою постачань через війну в Ірані та удари України по російській нафтопереробній інфраструктурі. На цьому тлі китайське рішення може підштовхнути ціни в окремих країнах до нових максимумів.

PetroChina 30 вересня скасувала кілька партій бензину та авіаційного пального, запланованих на жовтень. Приватна Zhejiang Petrochemical Corp не планувала жодних відвантажень нафтопродуктів під час святкового тижня. Reuters також повідомляє, що жовтнево-листопадові спреди азійських дизельних свопів досягли двотижневого максимуму через очікування відсутності китайської експортної пропозиції.

За оцінкою Kpler, комерційні запаси газойлю та дизелю в Китаї приблизно на 20 млн барелів нижчі за поріг, до якого Пекін прив’язує відновлення експорту, а запаси бензину — приблизно на 9 млн барелів нижчі. У вересні, за торговельними оцінками, було завантажено 1,4 млн метричних тонн дизелю, 500 000 тонн бензину та щонайменше 2 млн тонн авіаційного пального, включно з бондовими обсягами до Гонконгу та Макао.

«Це підкреслює, що фокус уряду залишається на внутрішній безпеці постачання. Міжнародні ринки — другорядні», — сказала Міхал Мейдан, керівниця досліджень енергетики Китаю в Oxford Institute for Energy Studies.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Бензин і дизель у США поки залишаються широко доступними, але рекордні ціни та окремі випадки відсутності дизпалива на АЗС посилюють побоювання щодо подальшого забезпечення ринку. Якщо ситуація з постачанням не покращиться, проблема може перейти від високої ціни до фізичної недоступності пального в окремих регіонах.

Відстань до джерел постачання дедалі сильніше впливає на ціну

Після війни США та Ізраїлю з Іраном ціни на дизель і бензин різко зросли, хоча обидва види пального залишалися доступними. Тепер окремі власники АЗС повідомляють про відсутність дизеля, хоча поки це має локальний характер.

Регіональна різниця в цінах уже значна. Станом на 20 вересня середня ціна дизеля у Техасі становила $5,9779 за галон, а бензину Regular — $3,9480 за галон. У Каліфорнії дизель коштував у середньому $8,4244 за галон, а бензин — $6,1533 за галон.

У матеріалі різницю пов’язують із близькістю до НПЗ і нафтовидобутку, а також зі складнішими вимогами до перероблення у Каліфорнії.

Високі ціни вже впливають на авіацію

Проблема не обмежується автомобільним транспортом. Кілька авіакомпаній оголосили про скорочення кількості рейсів у відповідь на подорожчання авіаційного пального.

Наступною фазою енергетичної кризи може стати не лише різниця в локальній вартості енергії, а й різниця у фізичній доступності пального.

«Ринок перейшов від проблеми ціни, яку вирішують гроші, до проблеми фізичного постачання, яку самі лише гроші не вирішують».

Ключові ризики — логістика та платоспроможність

Доступність бензину, дизеля та авіаційного пального, за матеріалом, дедалі більше визначатиметься двома чинниками.

• Фізична близькість до постачання. Пальне має бути доставлене саме туди й саме тоді, коли воно потрібне. Запізніле постачання авіапального не компенсує вже скасовані рейси.
• Здатність оплачувати пальне. Компанії, яким раніше вистачало оборотних коштів, можуть зіткнутися з труднощами через різке зростання цін.

Найбільш уразливі імпортозалежні та логістично складні ринки

Серед зон ризику названі Північно-Західна Європа та внутрішні ринки, залежні від імпорту й зимового попиту, узбережжя Мексиканської затоки США, імпортозалежні ринки, що розвиваються, а також аеропорти з концентрованими та складними для заміщення джерелами постачання.

Окремий ризик для ринків, що розвиваються, полягає в тому, що валютні та фінансові обмеження можуть виникнути раніше, ніж фізично закінчаться запаси.

«Або пропозиція відновиться, або споживання впаде. І падіння споживання — це не вихід із кризи. Це момент, коли криза настає».

Запаси наближаються до мінімально необхідного рівня

Запаси нафтопродуктів наблизилися до мінімальних операційних рівнів. Це означає, що щоденне споживання дедалі більше має відповідати фактичному щоденному виробництву.

Якщо постачання не відновиться, частині споживачів доведеться скорочувати використання нафтопродуктів або повністю відмовлятися від них для окремих потреб. Саме це може перетворити нинішню кризу високих цін на кризу фізичної доступності пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Oilprice.com

Європейські дизельні вантажі вперше більш ніж за рік коштують дорожче за авіапальне. Європа наростила імпорт авіапального до близько 750 тис. барелів на добу, але імпорт дизпального скоротився з 1,97 млн барелів на добу в січні до 1,56 млн у липні. Дефіцит різних компонентів паливного балансу дедалі сильніше розходиться.

Зростання альтернативного імпорту допомогло Європі з авіапальним, але не компенсувало скорочення постачання дизпального

13 серпня Reuters із посиланням на дані LSEG повідомив, що дизельні вантажі в Європі торгуються з премією до авіаційного пального вперше більш ніж за рік. Причиною стала різна ситуація з доступністю двох продуктів після порушення нафтових і паливних потоків через війну з Іраном та скорочення російського експорту дизпального.

Європейський імпорт авіапального зріс із 612 тис. барелів на добу в січні до 750 тис. барелів на добу в червні — максимального рівня з жовтня 2025 року — і залишався приблизно таким самим у липні, свідчать дані Kpler. Додаткові вантажі надходили, зокрема, зі США та Нігерії.

Імпорт дизпального, навпаки, зменшився з 1,97 млн барелів на добу в січні до 1,56 млн барелів на добу в липні. Дизельні ціни після нового підвищення залишалися лише на 14% нижчими за квітневі піки, тоді як авіапальне — на 25% нижче березневих максимумів.

Станом на 10 серпня вантаж авіапального з доставкою до Європи оцінювався на $24 за тонну дешевше за ф’ючерси на газойль. За даними LSEG та Argus Media, це найбільший дисконт із липня 2025 року.

«Ми бачимо вищий ризик тривалого дефіцитного ціноутворення для дизпального, ніж для сирої нафти, напередодні зими», — зазначили аналітики Goldman Sachs.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Американські НПЗ отримали додатковий економічний стимул спрямовувати частину виходу дистилятів в авіапальне замість дизпального. Argus пов’язує це з рекордною вартістю виконання вимог Renewable Fuel Standard для дорожніх палив. Водночас експорт американського авіапального в липні зріс на 62% рік до року до 308 тис. барелів на добу.

Подорожчання виконання біопаливних нормативів змінює економіку виробництва окремих нафтопродуктів на американських НПЗ

За даними Argus від 7 серпня, виробництво авіаційного пального у США за тиждень до 31 липня становило 2,068 млн барелів на добу. Попри зниження від пікових рівнів кінця червня, показник залишався на 4,3% вищим, ніж роком раніше.

Додатковим стимулом стала дорожча відповідність федеральному Renewable Fuel Standard. Після затвердження Агентством з охорони довкілля США нормативів змішування біопалива на 2026 і 2027 роки ціни сертифікатів RIN та розрахункова вартість виконання Renewable Volume Obligation піднялися до рекордних рівнів.

Показник RVO досяг 7 липня 39,28 цента за американський галон проти приблизно 22 центів на початку березня. Нафтове авіапальне, на відміну від дизельного пального, не належить до продуктів, на які поширюється зобов’язання RFS. Тому НПЗ, здатні змінювати структуру виходу дистилятів, можуть віддавати перевагу авіапальному.

Паралельно зріс експорт. За даними Kpler, у липні США експортували в середньому 308 тис. барелів авіапального на добу — на 62% більше, ніж роком раніше. За тижневою статистикою EIA, останній показник сягнув 445 тис. барелів на добу, більш ніж утричі перевищивши торішній рівень. Argus також зазначає наявність відкритого арбітражу для постачання американського авіапального до Європи.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media

Швидке зростання цін на авіапальне змусило американські авіакомпанії переглядати прогнози прибутку. Спотові ціни на jet fuel зросли майже на 30% з 2 до 22 липня, а вартість пального для American Airlines на решту року збільшилася майже на $1,6 млрд.

Ринок нафтопродуктів реагує швидше, ніж кінцеві тарифи та ціни для споживачів

За даними Reuters, різкий стрибок цін на авіапальне змінює фінансові прогнози авіакомпаній, оскільки пальне дорожчає швидше, ніж компанії можуть перекласти витрати на тарифи. Хоча матеріал стосується авіаційного пального, механізм важливий для всіх моторних палив: гуртові ціни й спотові котирування можуть змінитися за кілька днів, тоді як роздрібні або кінцеві ціни реагують із затримкою.

American Airlines на початку липня готувалася підвищити прогноз прибутку на 2026 рік. Через 13 днів, після того як очікуваний рахунок за пальне до кінця року зріс майже на $1,6 млрд, компанія знизила прогноз. З 2 до 22 липня спотові ціни на авіапальне зросли майже на 30%.

Різні авіакомпанії закладали у прогнози різні дати цін на пальне: від 2 липня у Delta до 21 липня в American. За цей період ціна авіапального зросла на 78 центів — до $3,59 за галон. American повідомила, що за останній тиждень її прогнозні витрати на пальне до кінця року збільшилися приблизно на $550 млн.

Фінансовий ефект дуже чутливий до дрібних змін ціни. За словами фінансового директора American Devon May, кожне зростання середньої ціни пального на 1 цент додає близько $46 млн до річних витрат компанії. Для United підвищення цін із 1 липня додало $575 млн до очікуваного рахунку за пальне у третьому кварталі.

«Реальність у тому, що ніхто з нас не знає», — сказав Reuters Райан Сент-Джон, віцепрезидент Alaska Air з фінансів, планування та взаємодії з інвесторами, коментуючи вибір прогнозної ціни пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Кількість танкерів, що проходять через Ормузьку протоку, скоротилася до найнижчого рівня з 25 травня, а 12 липня водний шлях перетнули лише шість суден. Європейські запаси авіапального на початку червня становили 38 млн барелів, що покривало менш ніж 30 днів попиту. Посилення ризиків для морського постачання створює додатковий тиск на європейський баланс середніх дистилятів, до яких належать авіапальне й дизельне пальне.

Танкери скорочують проходження через протоку

13 липня доступні системи відстеження зафіксували падіння танкерного трафіку через Ормузьку протоку до двомісячного мінімуму. Судновласники стали обережнішими після поновлення ударів між США та Іраном і атак на цивільні судна. Частина танкерів вимикає транспондери автоматичної ідентифікаційної системи, тому фактичний рух може бути більшим, ніж показує відкрита статистика.

У неділю протоку перетнули лише шість суден — найменше за п’ять тижнів. Серед них був танкер із приблизно 500 тис. барелів кувейтських нафтопродуктів. Комерційний рух зберігається, але здійснюється на зниженому рівні, а частина вантажів перевантажується з судна на судно за межами протоки.

Європа компенсує нестачу рекордним імпортом

Європейські запаси авіапального на початку червня становили 38 млн барелів проти 99 млн барелів у США. За розрахунками Reuters, цього вистачало менш ніж на 30 днів європейського попиту. Energy Aspects очікувала дефіцит авіапального в Європі майже на 600 тис. барелів на добу в третьому кварталі, тоді як для США прогнозувався надлишок у 116 тис. барелів на добу, а для Азійсько-Тихоокеанського регіону — 425 тис. барелів на добу.

У червні Європа імпортувала 673 тис. барелів авіапального на добу — найбільше з жовтня 2025 року. Постачання надходило зі США, Нігерії, Канади, Індії, Кувейту та Південної Кореї. До початку війни на Близькому Сході приблизно половина європейського імпорту цього пального припадала на регіон Перської затоки.

Італійські НПЗ у перші чотири місяці року збільшили випуск авіапального на 10%. Імпорт країни скоротився на 6%, а внутрішнє виробництво у березні та квітні забезпечувало майже 70% попиту. Компанія Eni додатково імпортувала напівфабрикати для нарощування переробки.

Чому дефіцит авіапального важливий для дизельного ринку

Авіапальне та дизельне пальне належать до середніх дистилятів і залежать від наявності придатної сировини та потужностей вторинної переробки. Скорочення роботи азійських НПЗ навесні 2026 року одночасно обмежувало виробництво обох продуктів: сукупні втрати випуску дизпального й авіапального у квітні оцінювалися на рівні до 2 млн барелів на добу.

Поточні дані не дають підстав стверджувати, що європейський випуск дизпального вже скоротився через збільшення виробництва авіапального. Однак запаси менш ніж на місяць і залежність від імпорту свідчать про обмежений резерв усієї системи середніх дистилятів. Нове тривале блокування Ормузької протоки посилить конкуренцію за американські, індійські та інші альтернативні вантажі. Ця залежність від нових маршрутів сформувалася, зокрема, на тлі відмови ЄС від російських енергоносіїв.

Більше матеріалів про стан пропозиції та ціноутворення зібрано в тематичній рубриці «Дизельне паливо» та розділі «Нафта».

Джерела: Reuters: рух танкерів через Ормузьку протоку, Reuters: запаси авіапального в Європі, Reuters: вплив скорочення переробки на дизпальне й авіапальне.

Китай дозволив приватному нафтопереробнику Zhejiang Petrochemical Co відновити експорт пального після більш ніж тримісячної паузи. Китайські НПЗ планують у липні експортувати приблизно 3 млн метричних тонн бензину, дизельного пального та авіапального. Про це повідомило агентствто Reuters 8 липня.

Збільшення китайського експорту може посилити конкуренцію на азійському ринку транспортного пального

За даними Reuters, Пекін зняв частину обмежень на експорт нафтопродуктів на решту липня. Обмеження були запроваджені в березні, коли влада прагнула захистити внутрішні постачання. Reuters зазначає, що пом’якшення режиму експорту має послабити ціни на транспортне пальне в регіоні, який зіткнувся з інфляційним тиском після обмеження китайських відвантажень.

Дозвіл на експорт отримала Zhejiang Petrochemical Co, контрольний пакет якої належить Rongsheng Petrochemical. До цього компанія не експортувала пальне понад три місяці. Міністерство торгівлі Китаю, Національна комісія з розвитку та реформ і Rongsheng Petrochemical не надали Reuters негайного коментаря.

За даними джерел Reuters, у попередні місяці лише державні компанії могли експортувати бензин, дизельне пальне та авіапальне, подаючи щомісячні заявки на обсяги. У липні китайські переробники планують поставити на зовнішні ринки близько 3 млн метричних тонн цих продуктів, включно з бондовими постачаннями до Гонконгу та Макао. Це приблизно відповідає середньому торішньому місячному обсягу експорту.

Reuters наводить попередні оцінки трейдерів, за якими липневий експорт бензину може перевищити 400 тис. метричних тонн, дизельного пального — становити 600–700 тис. тонн, а авіапального — близько 1,9 млн тонн. Експортна маржа бензину та дизельного пального цього тижня становила близько 1 000 юанів за тонну або більше. Reuters подає еквівалент $147,10 за тонну за курсу $1 = 6,7980 юаня.

Консалтингова компанія FGE NexantECA очікує, що переробники, найімовірніше, використають доступні експортні квоти. Водночас джерела Reuters зазначили, що поки незрозуміло, чи продовжиться послаблення експортного режиму в серпні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейська комісія 26 червня провела засідання Координаційної групи з нафти й заявила, що ринок нафтопродуктів ЄС зберіг глибину та стійкість. За оцінкою групи, торговельні потоки після меморандуму між США та Іраном починають повільно відновлюватися, але постачанню з регіону потрібен час, щоб дійти до Європи.

Координація запасів і постачання залишається ключовою

Координаційна група з нафти обговорила безпеку нафтового постачання в ЄС на тлі подій на Близькому Сході. У повідомленні Єврокомісії зазначено, що ринок нафтопродуктів продемонстрував стійкість, а колективні дії Міжнародного енергетичного агентства стали додатковим джерелом постачання для ЄС.

Окремо група відзначила ситуацію на ринку авіаційного пального. За даними Єврокомісії, цей сегмент зміг обмежити вплив закриття Ормузької протоки завдяки частковій заміні відсутніх обсягів із Близького Сходу імпортом з інших джерел і збільшенням виробництва авіапального в ЄС.

Щодо сирої нафти група заявила, що ситуація наразі стабільна, значною мірою завдяки скороченню світових запасів у попередні місяці. Єврокомісія та країни ЄС підкреслили необхідність подальшої координації й моніторингу безпеки нафтового постачання.

Джерело: Terminal. За матеріалами: European Commission.