Саудівська Аравія цього місяця має відправити до Європи більше авіаційного пального через свій порт Янбу на Червоному морі, ніж раніше постачала через Ормузьку протоку. За даними Kpler, імпорт авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії з Янбу в перший тиждень місяця сягнув 118 тис. барелів на добу, а Vortexa оцінює цей показник у 140 тис. барелів на добу.

Європа переорієнтовує логістику авіапального на Червоне море, США та Нігерію

Порт Янбу став ключовим маршрутом для саудівського авіапального

Investing.com повідомляє, що постачання авіаційного пального з Саудівської Аравії до Європи різко зросло. За даними Kpler, обсяг у 118 тис. барелів на добу в перший тиждень цього місяця став найвищим показником із серпня 2025 року. Барелі на добу — це стандартна одиниця виміру потоків нафти й нафтопродуктів, яка показує середньодобовий обсяг постачання.

Оцінка Vortexa ще вища — 140 тис. барелів на добу. Обидва показники вказують на посилення ролі порту Янбу на Червоному морі як маршруту постачання авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії.

• 118 тис. барелів на добу — оцінка Kpler для імпорту авіапального з Янбу до ЄС і Великої Британії в перший тиждень місяця;
• 140 тис. барелів на добу — оцінка Vortexa;
• 77 тис. барелів на добу — попередній місячний пік, зафіксований у січні за даними Kpler;
• серпень 2025 року — попередній період, після якого поточний рівень постачання з Янбу є найвищим.

Європа збільшує закупівлі у США та Нігерії

Європа також наростила закупівлі авіаційного пального зі США та Нігерії. У травні ці постачання в середньому становили близько 200 тис. барелів на добу.

Такий перерозподіл джерел постачання відбувається на тлі попередження International Energy Agency про те, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіаційного пального вже цього місяця. International Energy Agency — це Міжнародне енергетичне агентство, яке аналізує стан енергетичних ринків і ризики для постачання.

Авіакомпанії менше занепокоєні літніми обмеженнями

Європейські авіакомпанії висловили менше занепокоєння щодо можливих обмежень постачання влітку. У вхідному матеріалі не наведено оцінок авіакомпаній у цифрах і не зазначено окремих компаній, які надали такі коментарі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Investing.com.

Європейський ринок транспортного пального продемонстрував стійкість після закриття Ормузької протоки, однак баланс залишається крихким. За даними Vortexa, Європа компенсувала втрату близькосхідних барелів вищим імпортом зі США та Західної Африки, сильнішою роботою НПЗ і використанням запасів. Водночас імпорт дизельного пального й авіаційного пального залишається значно нижчим, ніж рік тому.

Близькосхідні потоки впали до мінімуму за 10 років, а Європа шукає заміну в США та Західній Африці

Імпорт із Близького Сходу різко скоротився

За даними Vortexa, у період із січня 2023 року до лютого 2026 року країни Близькосхідної затоки забезпечували близько 30% морського імпорту авіаційного пального та дизелю до Європи, а також приблизно 10% її імпорту сирої нафти й конденсату.

Порушення потоків через Ормузьку протоку суттєво змінило ці торговельні маршрути. У травні 2026 року імпорт середніх дистилятів із регіону до Європи впав лише до 40 тис. барелів на добу. Це найнижчий рівень у 10-річному масиві даних Vortexa та на 540 тис. барелів на добу менше, ніж роком раніше.

Середні дистиляти — це група нафтопродуктів, до якої належать, зокрема, дизельне пальне та авіаційне пальне. Саме вони критично важливі для транспорту, логістики та авіаперевезень.

Західна Африка й США частково закрили розрив

Західна Африка стала альтернативним джерелом постачання. Її експорт до Європи подвоївся у річному вимірі — до 125 тис. барелів на добу. Більша частина цього приросту припала на партії авіаційного пального, виробленого Dangote Refinery у Нігерії.

США також збільшили експорт до Європи. Постачання з узбережжя Мексиканської затоки США у квітні та травні зросло на 60–70% у річному вимірі, а експорт з Атлантичного узбережжя у квітні досяг рекордних 110 тис. барелів на добу. Основну роль у цьому потоці відігравав дизель.

• імпорт середніх дистилятів із Близького Сходу до Європи у травні 2026 року впав до 40 тис. барелів на добу;
• скорочення проти минулого року становило 540 тис. барелів на добу;
• експорт із Західної Африки до Європи зріс до 125 тис. барелів на добу;
• постачання зі США з узбережжя Мексиканської затоки у квітні та травні збільшилося на 60–70% у річному вимірі;
• експорт з Атлантичного узбережжя США у квітні сягнув рекордних 110 тис. барелів на добу.

Попри ці замінні потоки, загальний морський імпорт пального до Європи залишається значно нижчим, ніж рік тому. У травні імпорт дизельного пального знизився приблизно на 20%, а імпорт авіаційного пального — приблизно на 50%.

Європейські НПЗ працюють інтенсивніше, але за рахунок запасів і відкладених ремонтів

Внутрішня нафтопереробка Європи частково пом’якшила перебої у постачанні пального. Морський імпорт сирої нафти у березні-травні становив у середньому близько 11,5 млн барелів на добу проти 11 млн барелів на добу за той самий період роком раніше.

Збільшення імпорту з регіону Мексиканської затоки США, Норвегії та від виробників CPC Blend допомогло компенсувати скорочення надходжень із Близького Сходу. Однак запаси вже зменшуються. З квітня запаси сирої нафти впали приблизно на 12,9 млн барелів і перебувають на сезонно низьких рівнях.

Сильна маржа переробки стимулює НПЗ максимально збільшувати випуск. У Північно-Західній Європі маржа бензину зросла приблизно на 35%, маржа авіаційного пального — на 180%, а маржа дизельного пального — на 170%.

Щоб скористатися сприятливою економікою переробки, багато операторів відклали ремонтні роботи. Це скоротило обсяг зупинених переробних потужностей приблизно до половини торішнього рівня. Такий підхід підтримав постачання у короткостроковій перспективі, але не може бути стійким безкінечно: відкладені ремонти доведеться завершувати, що може знизити завантаження НПЗ у момент, коли запаси сирої нафти та нафтопродуктів уже відносно низькі.

Попит на автомобільне пальне слабшає, але авіапальне залишається під тиском

На ринку вже з’явилися ознаки помірного зниження попиту. Продажі автомобільного пального в єврозоні у квітні впали на 3,5% у річному вимірі. Це найглибше падіння з жовтня 2023 року. У Великій Британії спад був ще різкішим — 10%, попри субсидії та податкові скорочення.

Попит на авіаційне пальне, навпаки, залишається стійким. За даними Eurocontrol, авіатрафік у червні зріс на 0,7% у річному вимірі, що зберігає тиск на запаси авіапального.

• запаси в хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp впали на 39% у річному вимірі та досягли найнижчого рівня з 2020 року;
• запаси дизельного пального знизилися на 10% у річному вимірі;
• у травні 18% імпорту дизельного й авіаційного пального до Європи припадало на США;
• у травні 22% імпорту сирої нафти до Європи надходило зі США.

Залежність від США стала ключовим ризиком

Європейський баланс тепер суттєво залежить від американських потоків. У травні США забезпечили 18% європейського імпорту дизельного й авіаційного пального та 22% імпорту сирої нафти. Однак американські НПЗ працюють майже на 98% завантаження, внутрішній попит у США залишається сильним, тому експорт може скоротитися.

Запаси сирої нафти на узбережжі Мексиканської затоки США вже знизилися на 6% у місячному вимірі.

Туреччина може стати додатковим каналом полегшення для Європи. Її імпорт сирої нафти з неросійських джерел зріс на 390 тис. барелів на добу у річному вимірі. Це може дозволити збільшити потоки нафтопродуктів до Європи з огляду на заборону ЄС на російські дистиляти.

«Постачання транспортного пального в Європі є стійким, але вразливим. Континенту вдалося компенсувати втрату близькосхідних барелів завдяки вищому імпорту зі США та Західної Африки, сильнішій роботі НПЗ і використанню запасів. Однак баланс крихкий, а ризики значні, оскільки запаси скорочуються, а відкладені ремонти можуть знизити випуск НПЗ пізніше цього року», — заявив Ернест Сенсьє, ринковий аналітик Vortexa.

Стійкість приховує вразливість

Європа зберегла рух пального на ринку, але система працює з дедалі меншим запасом міцності. Якщо експорт зі США ослабне або європейські НПЗ перейдуть до відкладених ремонтів, наявний буфер може швидко зникнути.

Нинішня стійкість ринку приховує вразливість, а найближчі місяці можуть показати, наскільки тонкою стала межа безпеки в європейському постачанні транспортного пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Invezz та Vortexa.

У Short-Term Energy Outlook, оприлюдненому 9 червня 2026 року, базове припущення прогнозу полягає в тому, що Ормузька протока найближчим часом залишатиметься фактично закритою. Постачання нафти через протоку, за прогнозом, відновиться у третьому кварталі 2026 року, але повернення до довоєнного трафіку очікується лише на початку 2027 року.

Нафтовий ринок входить у фазу глибокого вилучення запасів і перегляду попиту

STEO — Short-Term Energy Outlook, тобто короткостроковий енергетичний прогноз. Його поточний випуск датований 9 червня 2026 року, прогноз завершено 4 червня 2026 року, а наступний випуск заплановано на 7 липня 2026 року.

У прогнозі зазначено, що дуже обмежений рух суден через Ормузьку протоку змусив виробників нафти на Близькому Сході у травні скоротити видобуток сирої нафти більш ніж на 11 млн барелів на добу порівняно з довоєнним рівнем. Барелі на добу — це показник щоденного обсягу видобутку, споживання, експорту або зміни запасів.

Запаси нафти скорочуються рекордними темпами

Падіння близькосхідного видобутку призвело до великих вилучень із глобальних запасів для покриття попиту. За базовими припущеннями прогнозу, світові запаси нафти знижуватимуться в середньому на 6,3 млн барелів на добу у другому кварталі 2026 року та на 7,6 млн барелів на добу у третьому кварталі 2026 року.

Запаси нафти у країнах Організації економічного співробітництва та розвитку, за прогнозом, впадуть до найнижчих рівнів із 2003 року.

• у травні виробництво сирої нафти на Близькому Сході знизилося більш ніж на 11 млн барелів на добу проти довоєнного рівня;
• глобальні запаси нафти у другому кварталі 2026 року скорочуватимуться в середньому на 6,3 млн барелів на добу;
• у третьому кварталі 2026 року середнє скорочення запасів очікується на рівні 7,6 млн барелів на добу;
• запаси нафти в Організації економічного співробітництва та розвитку опустяться до мінімуму з 2003 року.

Попит на нафту у 2026 році переглянуто вниз

Високі ціни на пальне, знижена доступність пального та урядові ініціативи скоротили попит на нафту. У поточному прогнозі очікується, що світовий попит на нафту протягом 2026 року зменшиться на 1,1 млн барелів на добу порівняно зі 104,0 млн барелів на добу у 2025 році.

Це суттєвий перегляд проти попередніх оцінок. У травневому STEO прогнозувалося зростання світового споживання нафти на 0,2 млн барелів на добу у 2026 році, а у лютневому STEO — зростання на 1,2 млн барелів на добу.

У 2027 році прогноз передбачає відновлення попиту після повернення потоків постачання у другій половині 2026 року. Світовий попит на нафту, за оцінкою, зросте на 2,5 млн барелів на добу у 2027 році — до 105,3 млн барелів на добу.

Brent: $105 за барель у червні та липні, $79 за барель у 2027 році

Попри перебої у видобутку та нижчі запаси нафти, спотова ціна Brent у травні знизилася після скорочення попиту на нафту та повідомлень про можливу угоду між США та Іраном.

Водночас базове припущення про те, що Ормузька протока найближчим часом залишатиметься закритою для більшості судноплавства, утримує ціни Brent на високому рівні. У прогнозі очікується середня ціна Brent на рівні $105 за барель у червні та липні. Після поступового відновлення потоків через Ормузьку протоку й повернення законсервованого видобутку ціна, за прогнозом, знизиться до середнього рівня $79 за барель у 2027 році.

Дизельне пальне й авіаційне пальне дорожчають найсильніше

Вищі світові ціни на сиру нафту підвищують прогноз гуртових цін на нафтопродукти у США. Найбільше зростання очікується для дизельного пального та авіаційного пального.

• гуртові ціни на дизельне пальне та авіаційне пальне у 2026 році зростають більш ніж на 60% проти довоєнного лютневого STEO;
• у 2027 році ціни на дизельне пальне та авіаційне пальне прогнозуються на 40% вище за лютневу оцінку;
• гуртова ціна бензину у 2026 році очікується приблизно на 50% вищою, ніж у лютневому STEO;
• у 2027 році гуртова ціна бензину прогнозується майже на 40% вищою за лютневу оцінку.

США збільшили нетто-експорт нафти й нафтопродуктів до рекордного рівня

Перебої з потоками сирої нафти та нафтопродуктів через Ормузьку протоку підвищили попит на постачання зі США. У квітні нетто-експорт сирої нафти й нафтопродуктів зі США досяг рекордних 5,8 млн барелів на добу, а у травні залишався близьким до цього рівня.

Особливо зріс попит на американське дизельне пальне та авіаційне пальне. Нетто-експорт обох продуктів, за прогнозом, збільшиться у другому кварталі 2026 року порівняно з другим кварталом 2025 року.

Загалом нетто-експорт сирої нафти й нафтопродуктів зі США у 2026 році очікується в середньому на рівні 4,2 млн барелів на добу. Це на 1,4 млн барелів на добу більше, ніж у 2025 році.

Ключові зміни прогнозу на 2026–2027 роки

Поточний STEO, оприлюднений 9 червня, містить помітні зміни порівняно з попереднім прогнозом від 12 травня.

• Henry Hub: $3,60 за MMBtu у 2026 році проти попередніх $3,50, зміна — 2,8%;
• Henry Hub: $3,46 за MMBtu у 2027 році проти попередніх $3,18, зміна — 9,0%;
• видобуток сирої нафти ОПЕК+: 34,0 млн барелів на добу у 2026 році проти попередніх 35,6 млн барелів на добу, зміна — мінус 4,5%;
• видобуток сирої нафти ОПЕК+: 39,8 млн барелів на добу у 2027 році, без зміни проти попереднього прогнозу;
• зростання світового споживання рідких палив: мінус 1,1 млн барелів на добу у 2026 році проти попередніх плюс 0,2 млн барелів на добу, зміна — мінус 1,3 млн барелів на добу;
• зростання світового споживання рідких палив: плюс 2,5 млн барелів на добу у 2027 році проти попередніх плюс 1,5 млн барелів на добу, зміна — плюс 1,0 млн барелів на добу;
• запаси сирої нафти у США: 419 млн барелів у 2026 році проти попередніх 431 млн барелів, зміна — мінус 2,8%;
• запаси сирої нафти у США: 422 млн барелі у 2027 році проти попередніх 434 млн барелів, зміна — мінус 2,6%.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Short-Term Energy Outlook

Світові запаси нафти можуть наблизитися до критично низьких рівнів ще до піку літнього попиту, якщо поточне скорочення запасів триватиме. Ситуацію ускладнює часткове відновлення руху через Ормузьку протоку, обмеження постачання авіапального, LPG, хімічної продукції, добрив і сірки, а також втрата близько 14 млн барелів на добу з боку виробників Перської затоки з кінця лютого.

Нафтовий ринок входить у літо з ризиком дефіциту запасів

Міжнародне енергетичне агентство, МЕА International Energy Agency, IEA, попередило, що глобальні нафтові запаси можуть досягти критичних або історично низьких рівнів перед піком літнього попиту.

«Ми бачимо, що скорочення запасів триває влітку, і є можливість або ймовірність того, що ми досягнемо критичних рівнів або історично низьких рівнів саме перед піком літнього попиту», — заявила Торіл Босоні, керівниця напряму нафтової промисловості та ринків МЕА.

Літній період традиційно є фазою підвищеного споживання пального у Північній півкулі, оскільки зростають автомобільні та авіаційні перевезення. Саме тому скорочення запасів перед цим періодом створює додатковий ризик для цін і фізичної доступності окремих видів нафтопродуктів.

Ормузька протока залишається ключовим обмеженням

За оцінкою МЕА, навіть у найкращому сценарії, якщо угоду буде досягнуто негайно, повторне відкриття Ормузької протоки потребуватиме 6–8 місяців.

ADNOC також попередила, що повне повернення потоків через Ормузьку протоку може зайняти роки. Виконавчий віцепрезидент ADNOC з продажів і трейдингу Філіп Хурі заявив, що транзит через протоку залишатиметься частковим і нижчим за довоєнний рівень, поки зберігається невизначеність щодо миру.

«Це не відновиться одним натисканням перемикача», — заявив Філіп Хурі.

• Окремі елементи ланцюгів постачання можуть бути відновлені за кілька тижнів.
• Інші елементи можуть потребувати кількох місяців.
• Повне повернення до довоєнних умов може розтягнутися до середини 2027 року.
• Генеральний директор ADNOC Султан Аль-Джабер раніше заявляв, що перший або другий квартал 2027 року є найранішим реалістичним строком повного відновлення потоків.

Серпень може стати точкою тиску на ціни

Філіп Хурі зазначив, що серпень може стати переломним моментом для зростання нафтових цін, якщо попит відновиться, а криза триватиме.

За його оцінкою, економіки вже скорочували споживання. Якщо ця тенденція збережеться, ціни можуть залишатися близько 100 доларів за барель. Водночас відновлення попиту на тлі тривалих перебоїв із постачанням може підштовхнути ціни вище.

Під тиском не лише нафта, а й нафтопродукти

ADNOC вказує, що перебої зачепили не тільки нафту, а й суміжні товарні ринки:

• авіапальне;
• скраплений нафтовий газ, LPG;
• хімічну продукцію;
• добрива;
• сірку.

Особливо чутливим є ринок авіапального. Близький Схід зазвичай забезпечує 40–45% європейського постачання авіапального, але нині ці потоки обмежені.

Хурі зазначив, що авіакомпанії, які захеджували вартість авіапального, можуть зіткнутися з проблемами не через ціновий ризик, а через обмежену фізичну наявність ресурсу.

ADNOC нарощує альтернативні маршрути експорту

ADNOC повернула значні обсяги видобутку в роботу та має трубопровідний маршрут, який дозволяє транспортувати нафту поза Ормузькою протокою.

Абу-Дабі також повідомив про будівництво другого трубопроводу, який має подвоїти експортну потужність сирої нафти поза Ормузькою протокою до 2027 року. Наявний трубопровід здатний транспортувати до 1,8 млн барелів на добу.

Рідкісні проходи танкерів свідчать про частковий рух, але не про нормалізацію

Через Ормузьку протоку зафіксовано поодинокі рухи танкерів. За минулий тиждень два танкери з нафтопродуктами вийшли з протоки, а газовоз LNG завантажив вантаж в ОАЕ. Це свідчить про обмежені переміщення через вузьке місце, яке фактично було закрите від початку американо-ізраїльської війни проти Ірану 28 лютого.

• Танкер Aframax Cy Victorious із щонайменше 80 тис. метричних тонн, або понад 508 тис. барелів, високосірчистого прямогонного мазуту вийшов із протоки 30 травня.
• Судно завантажувалося в іракському порту Khor Al-Zubair на початку квітня та має прибути до Малайзії у другій половині червня.
• Танкер Long-Range 2 Sti Elysees, завантажений світлими нафтопродуктами з Кувейту наприкінці лютого, пройшов протоку 29 травня. Його пункт призначення був невідомий.
• Газовоз LNG Marigold, яким керує ADNOC, завантажив вантаж на острові Das в ОАЕ 24–25 травня.

Британська платформа відстеження вантажів Vortexa повідомила, що Marigold припинив передачу сигналів автоматичної ідентифікаційної системи AIS 3 травня перед темним входом у протоку. AIS відстежує місцезнаходження суден, але частина суден вимикає систему під час спроб проходу через Ормузьку протоку.

«Це останнє з групи чотирьох парових газовозів під контролем ADNOC, які вимкнули AIS, щоб пройти Ормуз на захід для повторного завантаження. Інші три — Mraweh, Al Hamra та Umm Al Ashtan — уже здійснили подальші темні вихідні проходи через це вузьке місце», — повідомила Vortexa, за даними Reuters.

Висновок

Поєднання скорочення запасів, обмеженого транзиту через Ормузьку протоку та ризику відновлення попиту створює для нафтового ринку асиметричний ризик: ціни можуть залишатися високими навіть за слабшого споживання, а за повернення попиту — отримати додатковий імпульс до зростання.

Для Європи найбільш чутливими залишаються не лише котирування сирої нафти, а й фізична доступність окремих нафтопродуктів, передусім авіапального, LPG та світлих продуктів. Обмеження близькосхідних потоків, які традиційно відіграють важливу роль у європейському балансі, можуть посилити волатильність ринку в літній сезон.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Todd Riggs, «IEA warns oil stocks could hit critical levels», 3 червня 2026 року.

Європейський ринок нафтопродуктів почав отримувати неочікувану підтримку для бензину через різке подорожчання авіаційного пального та скорочення кількості рейсів після початку війни між США та Іраном 28 лютого 2026 року. Реактивне пальне в Північно-Західній Європі подорожчало приблизно на 90% від середнього рівня останніх п’яти років, тоді як бензин — лише на 20%. У результаті авіаперельоти стають дорожчими й менш доступними, а частина споживачів може переорієнтовуватися на автомобільні подорожі. Це формує додатковий попит на бензин у Європі напередодні літнього сезону.

Ринок бензину Європи отримує підтримку через кризу авіапального та обмеження польотів

Після початку американсько-іранської війни світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу різкої перебудови цінових балансів. Найсильніше це вдарило по сегменту авіаційного пального, який для Європи є критично залежним від імпорту з Близького Сходу.

• Європа забезпечує близько 50% імпорту авіапального за рахунок постачання з регіону Близькосхідної затоки.
• За даними Kpler, саме цей напрямок став ключовою точкою напруження після початку конфлікту.
• Ціни на партії реактивного пального з постачанням до Північно-Західної Європи після 28 лютого в середньому становили 1557 дол./т.
• Це приблизно на 90% вище середнього показника за аналогічний період останніх п’яти років.
• Водночас бензин на базисі FOB Amsterdam-Rotterdam-Antwerp у середньому коштував 967,75 дол./т.
• Зростання цін на бензин виявилося значно слабшим — близько 20% до середнього п’ятирічного рівня.

Саме цей дисбаланс між авіаційним пальним і бензином починає змінювати поведінку споживачів. Якщо ще кілька років тому реактивне пальне торгувалося майже на одному рівні з бензином, то тепер премія авіапального до бензинових котирувань досягла приблизно 61%.

Для ринку це дуже важливий сигнал. Європа не відчуває дефіциту бензину, оскільки структурно має профіцит цього продукту. Тобто на ринку достатньо бензину, але авіаційний сегмент опинився в умовах значно жорсткішого дефіциту.

Скорочення рейсів починає впливати на структуру попиту

Проблема вже не обмежується лише ціною авіаквитків. Учасники ринку зазначають, що дедалі важливішим чинником стає скорочення короткомагістральних рейсів у Європі.

«Якщо короткі рейси й далі скасовуватимуться, люди, найімовірніше, їздитимуть до місць відпочинку автомобілями» — аналітик у коментарі Argus.

Це означає, що частина літнього туристичного попиту починає перетікати з авіації до автомобільного транспорту. Для ринку бензину це фактично створює додатковий сезонний драйвер споживання.

Додатково ситуацію підтримує і податкова політика окремих країн Європи.

• Німецькі споживачі відкладають закупівлі пального до травня, щоб скористатися тимчасовим звільненням від енергетичного податку.
• Швеція та Польща також скорочують паливні мита.
• Великі ринки — зокрема Велика Британія та Франція — поки що аналогічних рішень не ухвалили.

Фактично частина європейських урядів уже намагається пом’якшити удар по споживачах через податкові механізми. Це ще один чинник, який підтримує бензиновий сегмент.

«Погода стає кращою, і люди дедалі менше подорожуватимуть літаками» — трейдер ринку бензину в коментарі Argus.

Європа виглядає стійкіше за Азію

На відміну від Європи, азійсько-тихоокеанський регіон переживає значно сильніше падіння попиту. Причина — більша залежність від постачання нафти й нафтопродуктів із Близькосхідної затоки.

• Ключовим фактором ризику залишається фактичне блокування Іраном Ормузької протоки.
• Саме через Ормузьку протоку проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Для азійських імпортерів це створює прямі ризики фізичного дефіциту й логістичних перебоїв.

Європейський ринок наразі виглядає більш збалансованим саме через структурний профіцит бензину. Це дозволяє уникати гострого дефіциту навіть попри різке подорожчання енергоносіїв.

Ринок сигналізує про дефіцит швидкого ресурсу

Дуже показовою стала зміна структури ф’ючерсного ринку бензину.

• У нормальних умовах бензиновий ринок у Європі часто перебуває у стані contango — ситуації, коли майбутні контракти дорожчі за поточні.
• Такий стан зазвичай відображає комфортний баланс постачання й очікування стабільного ринку.
• Але нинішній конфлікт перевів ринок у стан backwardation.
• Backwardation означає, що поточні партії товару коштують дорожче за майбутні контракти, тобто ринок готовий переплачувати за негайне постачання.

Це один із найважливіших індикаторів того, що ринок починає відчувати напруження в короткостроковому балансі.

Ситуацію підтверджує і фізична торгівля:

• За тиждень було укладено щонайменше 16 угод щодо еталонних бензинових барж non-oxy.
• Також було зафіксовано торгівлю щонайменше 60 oxy-баржами.

Водночас ринок авіапального демонструє зовсім іншу картину.

• Ліквідність у сегменті jet fuel залишається низькою.
• Фізична торгівля спотовими партіями помітно сповільнилася.
• Спред між заявками на купівлю та продаж у паперовому ринку сягає близько 10 дол./т.
• У нормальних умовах цей показник становить лише 0,25–1 дол./т.

Такий широкий спред означає, що продавці й покупці не можуть погодити прийнятний рівень ціни через надзвичайно високу волатильність і ризики.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський бензиновий ринок входить у літній сезон із додатковим фактором підтримки попиту.
• Подорожчання авіапального та скорочення рейсів стимулюють автомобільні подорожі.
• Паливні податкові пільги в окремих країнах ЄС додатково підтримують споживання бензину.
• Попри профіцит бензину, ринок уже демонструє ознаки напруження через перехід у backwardation.
• Головним ризиком залишається логістика постачання з Близького Сходу та ситуація навколо Ормузької протоки.
• Ринок авіапального залишається значно вразливішим за бензиновий сегмент через високу залежність Європи від імпорту.

Фактично європейський ринок нафтопродуктів починає жити в новій моделі, де критичним чинником стає не лише ціна нафти, а й доступність фізичного ресурсу, стійкість логістики та здатність ринку швидко переорієнтовувати потоки постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Нафтовий ринок завершував тиждень із різким зростанням цін — приблизно на $7 за барель. Підтримку котируванням дали напруженість навколо Ірану, ризики для Ормузької протоки та відсутність сильних товарних сигналів після саміту Сі Цзіньпіна і Дональда Трампа в Пекіні. Це переважило навіть зниження прогнозів попиту з боку ОПЕК і МЕА.

Геополітика знову стала сильнішою за прогнози попиту

Тиждень почався з ведмежих для ринку сигналів: ОПЕК і МЕА знизили прогнози попиту на нафту на 2026 рік. Водночас очікуваний саміт Сі—Трамп у Пекіні не дав ринку надії на швидку нормалізацію ситуації й виявився слабким за змістом саме для сировинних ринків.

Додатковий імпульс для зростання цін дав Іран. У матеріалі зазначено, що Тегеран заявив про відсутність довіри до США та готовність повернутися до бойових дій. Це послабило очікування швидкого відкриття Ормузької протоки — одного з ключових логістичних вузлів для світової нафтової торгівлі.

Іран заявив, що «не має довіри» до Сполучених Штатів і готовий «повернутися до бойових дій».

ОПЕК знизила прогноз на 2026 рік, але ринок дивиться на ризики постачання

У щомісячному звіті ОПЕК знизила прогноз зростання світового попиту на нафту у 2026 році приблизно на 200 тис. барелів на добу порівняно з попереднім місяцем. Тепер організація очікує, що споживання зросте на 1,17 млн барелів на добу цього року. Водночас прогноз на 2027 рік підвищено до 1,54 млн барелів на добу.

Та попри слабший прогноз попиту, ціни зросли. Це означає, що для учасників ринку короткострокові ризики фізичного постачання й логістики виявилися важливішими за перегляд довгострокового балансу попиту.

ЄС обговорює податок на надприбутки енергокомпаній

Міністри енергетики країн Європейського Союзу почали обговорювати створення регіонального податку на надприбутки енергетичних компаній. Причиною названо різке зростання цін на тлі конфлікту між США та Іраном.

У матеріалі зазначено, що така модель може повторювати британський Energy Profits Levy — податок на прибутки енергокомпаній у розмірі 38%, який діє до 2030 року. Для ринку це сигнал, що цінові шоки дедалі частіше перетворюються не лише на проблему споживачів, а й на джерело фіскального тиску на енергетичний сектор.

Країни та компанії реагують на ризики логістики

• ОАЕ прискорюють будівництво нового нафтопроводу в обхід Ормузької протоки. Його мета — подвоїти експортну потужність із нинішніх 1,8 млн барелів на добу. Національна компанія ADNOC заявила, що об’єкт має запрацювати до 2027 року.
• Китай, за повідомленням Білого дому, висловив інтерес до відновлення імпорту американської нафти. Закупівлі зупинилися наприкінці лютого 2025 року, а минулого місяця надходження нафти скоротилися на 20% у річному вимірі.
• Індія попросила США продовжити щонайменше на місяць дозвіл на імпорт російської нафти. Чинна авторизація OFAC діє до 16 травня. Мета — не допустити обвалу індійського імпорту нафти, який уже на 800 тис. барелів на добу нижчий за довоєнний рівень.
• Туреччина перед липневим самітом НАТО в Анкарі запропонувала побудувати продуктопровід до Європи вартістю $1,2 млрд. Він має з’єднати Румунію та Болгарію з турецькими НПЗ і забезпечувати східноєвропейський фланг альянсу.

Пальне й переробка: від Куби до Японії та Великої Британії

На ринку нафтопродуктів напруга проявляється одразу в кількох регіонах. Куба, за словами міністра енергетики Вісенте де ла О Леві, залишилася без дизельного пального та мазуту. Країна перебуває у «критичному стані» без резервів, а внутрішній видобуток у 40 тис. барелів на добу покриває лише третину потреб.

У сегменті переробки Японія посилює позиції в Південно-Східній Азії. Eneos домовилася купити нафтопереробні та мастильні активи Chevron у Південно-Східній Азії й Австралії за $2,17 млрд. Угода включає 50% частку в НПЗ Jurong Island у Сінгапурі потужністю 290 тис. барелів на добу, який експлуатується разом із Petrochina.

Окремим ризиком залишається авіаційне пальне у Великій Британії. Кілька європейських авіакомпаній заявили про занепокоєння щодо постачання jet fuel — авіаційного гасу. У матеріалі зазначено, що країна має лише місячний запас, а морський імпорт забезпечує 65% її споживання авіапального.

Ціновий тиск переходить у внутрішні ринки

В Індії державні нафтопереробні компанії оголосили перше з березня 2024 року підвищення цін на дизельне пальне та бензин — на $0,03 за галон. Причина — прагнення сектору переробки скоротити розрив між глобальними цінами та внутрішніми цінами, обмеженими державним регулюванням.

У США Палата представників ухвалила законопроєкт, який дозволить цілорічний продаж бензину E15 по всій країні. E15 — це бензин із 15% вмістом етанолу. Для виробників біопального це важливе рішення, але законопроєкт ще потребує схвалення Сенату та остаточного підпису Дональда Трампа.

Політичні наслідки та удари по переробці

• Ірак призначив Мохаммеда аль-Худаїра новим міністром нафти замість Хаяна Абдула Гані. Це стало частиною ширшої урядової перестановки після приведення до присяги прем’єр-міністра Алі аль-Заїді.
• Україна заявила про удар по Рязанському НПЗ «Роснефти». У матеріалі зазначено, що це 16-й завод, який став ціллю цього року, а медіа повідомляють про близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей переробки, що були офлайн у січні—травні 2026 року через тривалі удари.
• Мексика після чергової пожежі на НПЗ Pemex в Оахаці може змінити керівництво держкомпанії. Президентка Клаудія Шейнбаум, за матеріалом, вимагала відставки CEO Pemex Віктора Родрігеса та тимчасово запропонувала призначити фінансового директора Хуана Карпіо.

Сировинні ринки отримали ще один сигнал напруги

Поточна картина тижня показує, що нафтовий ринок знову рухається не лише статистикою попиту, а й ризиками інфраструктури, проток, воєнної ескалації, податкових рішень і стійкості систем постачання. Саме тому навіть зниження прогнозів ОПЕК і МЕА не змогло зупинити тижневий стрибок цін на $7 за барель.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: oilprice.com

План «Прискорення ЄС» має пом’якшити новий енергетичний шок для домогосподарств, промисловості та транспортного сектору. Однак наведені у матеріалі дані показують: короткострокові механізми координації можуть знизити ризики дефіциту, але не усувають головної проблеми — глибокої залежності Європи від імпортної нафти, газу, авіаційного пального і зовнішніх ланцюгів постачання.

ЄС прискорює енергетичну автономію, але залежність від імпорту пального залишається системною

Європейський Союз знову опинився в ситуації, коли геополітичний ризик напряму переходить у рахунки за енергію. Після енергетичної кризи 2022 року, спричиненої війною рф проти України, новий удар по європейському ринку завдала ескалація на Близькому Сході навесні 2026 року. Високі й нестабільні ціни на нафту та природний газ знову підняли питання не лише вартості пального, а й самої архітектури енергетичної безпеки ЄС.

«Менше ніж за п’ять років європейці вдруге платять ціну за залежність від імпортного викопного палива», — зазначила Європейська комісія у повідомленні про план «Прискорення ЄС».

За даними Європейської комісії, від березня держави-члени ЄС додатково витратили понад 24 млрд євро на імпорт енергоносіїв. Принципова проблема полягає в тому, що збільшення рахунків не дало Європі додаткових фізичних обсягів енергії. Це означає, що ринок платить не за більшу пропозицію, а за ризик, дефіцит гнучкості та вразливість логістичних маршрутів.

Що передбачає план «Прискорення ЄС»

У квітні Європейська комісія офіційно представила план дій «Прискорення ЄС». Його логіка полягає у поєднанні короткострокових антикризових заходів із довгостроковою перебудовою енергетичної системи.

• Координація газових резервів: посилення взаємодії держав-членів щодо заповнення сховищ природного газу.
• Нафтові резерви: координація можливого використання запасів нафти для реагування на ринкові шоки.
• Аварійне втручання на ринку: створення механізмів швидкого реагування на різкі цінові та фізичні перебої.
• Захист авіаційного пального і дизельного пального: посилення координації для гарантування постачання критичних видів нафтопродуктів.
• Підтримка споживачів: допомога державам-членам у розробці цільових, тимчасових і своєчасних заходів, зокрема зниження податку на споживання електроенергії для вразливих домогосподарств.
• Перехід до власної чистої енергетики: скорочення імпорту нафти й газу, збільшення інвестицій у відновлювану енергетику, виробничі потужності та професійні навички.
• Електромережі: прискорення розвитку міждержавної енергетичної інфраструктури та завершення переговорів щодо європейського пакета з електромереж.

«Стратегія “Прискорення ЄС” принесе європейським громадянам і бізнесу негайні та більш структурні заходи полегшення. Ми повинні прискорити перехід до власної чистої енергетики», — заявила президентка Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Єврокомісар з питань кліматичних дій Вопке Гукстра також наголосив, що ціни на енергію в Європі зросли «приголомшливо», а єдиним виходом він назвав ширше використання атомної, сонячної та вітрової енергетики, будівництво більшої кількості взаємопов’язаних електромереж у ЄС і прискорення всіх цих процесів.

Авіаційне пальне стало одним із найуразливіших сегментів

Окремий ризик для Європи — авіаційне пальне. Йдеться про реактивне пальне для авіації, без якого неможлива стабільна робота авіакомпаній, а отже — пасажирських і вантажних перевезень. Після початку бойових дій на Близькому Сході глобальні ціни на авіаційне пальне різко зросли, а європейська авіаційна галузь зіткнулася з «паливною пасткою».

Професор Інституту світової економіки Школи економіки Фуданського університету і директор Центру європейських досліджень Фуданського університету Дін Чунь звернув увагу, що близько 75% чистого імпорту авіаційного пального Європи припадає на Близький Схід. Значна частина цього постачання проходить через Ормузьку протоку — один із ключових морських маршрутів світової нафтової торгівлі.

«План “Прискорення ЄС” вимагає від нафтопереробних заводів підвищити завантаження і координувати механізм розподілу пального між державами-членами. Це певною мірою може пом’якшити тиск від перебоїв імпорту. Такі екстрені заходи в короткостроковій перспективі можуть спрацювати», — зазначив Дін Чунь.

Водночас проблема ширша, ніж прямий імпорт із Близького Сходу. Частина нафтопродуктів надходить до Європи після переробки у третіх країнах, зокрема в Індії, але первинне походження сировини все одно може бути близькосхідним. Тому реальна залежність Європи від енергоресурсів Близького Сходу може бути вищою, ніж це видно зі статистики прямого імпорту.

СПГ знизив залежність від рф, але створив нові вразливості

Після скорочення залежності від російського трубопровідного газу ЄС переорієнтувався на скраплений природний газ — СПГ. Це природний газ, охолоджений до рідкого стану для морського транспортування танкерами. Основними новими джерелами стали США і Катар.

Однак ця заміна не прибрала залежність від зовнішнього постачання, а лише змінила її географію і технологічну структуру. Після блокування Ормузької протоки експорт катарського СПГ майже зупинився, що відрізало ЄС приблизно від 9% джерел СПГ.

Ризик полягає в тому, що ланцюг СПГ є довгим і технічно складним. Він включає видобуток газу, зрідження, морське транспортування, приймальні термінали та регазифікацію — повернення СПГ у газоподібний стан для подальшого використання. Якщо будь-яка з цих ланок потрапляє під вплив війни або логістичної кризи, постачання може знову опинитися під загрозою.

Податкова політика ЄС залишається слабким місцем

План «Прискорення ЄС» також передбачає захист споживачів і промисловості від цінових шоків, зокрема через можливі зміни у податках на електроенергію. Але саме податкова частина може стати одним із найважчих елементів для реалізації.

За аналізом Reuters, зміна податкових правил ЄС потребує одностайної згоди держав-членів. У попередні роки подібні спроби не давали результату. Європейська комісія ще у 2021 році пропонувала переглянути правила оподаткування електроенергії й заохотити перехід від викопного палива до нової енергетики, але ця пропозиція досі залишається заблокованою.

Дін Чунь пояснив, що податкова політика в ЄС є надзвичайно чутливою сферою, оскільки стосується бюджетних доходів, соціального розподілу та національного суверенітету держав-членів. Тому ЄС часто діє не через жорстке уніфіковане регулювання, а через м’яке просування — рамкові орієнтири, обмін досвідом і політичну координацію.

«Такий підхід допомагає підвищити прийнятність політики і простір для її виконання, але також означає, що реформи просуваються поступово, а їхній ефект у короткостроковій перспективі не обов’язково швидко проявиться. План “Прискорення ЄС” певною мірою також відображає цю особливість “м’якого управління”», — зазначив Дін Чунь.

Головна проблема — імпортна залежність Європи

Структурна слабкість ЄС полягає в тому, що європейська економіка й надалі суттєво залежить від імпортного викопного палива. За даними Європейської комісії, близько 57% викопної енергії, яку споживає Європа, забезпечується імпортом.

План REPowerEU, запущений у 2022 році, мав диверсифікувати джерела газу і скоротити залежність від рф. Однак диверсифікація не означала реального зменшення зовнішньої залежності. Значну частину російського трубопровідного газу замінив американський СПГ, а Близький Схід став одним із важливих напрямів енергетичного співробітництва для ЄС.

На тлі затяжної близькосхідної кризи видобуток і транспортування нафти й газу в країнах Перської затоки постраждали від воєнних ризиків. Це ускладнило зусилля ЄС із залучення близькосхідного постачання. На цьому тлі в Європі навіть фіксувалося зростання імпорту російського СПГ.

За даними енергетичної дослідницької групи Kpler, у першому кварталі імпорт СПГ із сибірського проєкту «Ямал СПГ» збільшився на 17% порівняно з аналогічним періодом 2025 року і досяг 5 млн тонн.

Чиста енергетика не вирішує проблему миттєво

ЄС робить ставку на перехід до чистої енергетики, але масштабне впровадження відновлюваних джерел і електрифікації стикається з інфраструктурними обмеженнями. Ключове вузьке місце — електромережі та можливість підключати нові потужності.

• Міждержавні електромережі потребують складних процедур погодження, судових рішень, стабільних ланцюгів постачання і достатньої кількості робочої сили.
• Вітрова енергетика, сонячна енергетика, накопичувачі та мережі потребують значних інвестицій.
• Фінансова модель залишається проблемною, оскільки ресурси ЄС розпорошені, а багато проєктів залежать від приватного капіталу.
• Приватні інвестори ухвалюють рішення залежно від ринкової дохідності, що може стримувати швидкість енергетичного переходу.

Окрема проблема — промислова база чистої енергетики. ЄС дедалі більше усвідомлює залежність від зовнішніх ланцюгів у виробництві батарей, сонячних панелей, систем зберігання енергії та критичної сировини. У березні Європейська комісія представила законодавчу пропозицію щодо «Закону про промисловий прискорювач», але відповідні галузі все ще залежать від співпраці поза межами ЄС у питаннях потужностей, технологій і ланцюгів постачання.

Чому енергетичний перехід ЄС буде довгим

План «Прискорення ЄС» дає Європі новий інструмент для реагування на кризу, але не скасовує політичних, технологічних і ринкових обмежень. Різні держави-члени мають різну структуру енергоспоживання, різні промислові інтереси і різні політичні пріоритети. Під тиском енергетичної безпеки частина країн змушена переглядати попередні енергетичні рішення.

Ситуацію ускладнює і внутрішня політика Європи. Зростання популізму та правих політичних сил може посилити спротив швидким або дорогим енергетичним реформам. Тому енергетична автономія ЄС не може бути досягнута лише ухваленням одного плану — вона потребує довгого періоду інвестицій, узгодження інтересів і перебудови інфраструктури.

Головний висновок: «Прискорення ЄС» здатне дати короткостроковий захист від дефіциту, різких цінових стрибків і перебоїв із пальним. Але справжня трансформація європейської енергетичної системи вимагатиме значно більше часу. За оцінкою Дін Чуня, глибока перебудова енергетичної структури Європи може тривати 10 років або навіть довше і надалі залежатиме від міжнародного енергетичного ринку та геополітичних змін.

Джерело: Terminal. За матеріалами: People’s Daily Overseas Edition.

Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

Ризик для споживачів

За даними матеріалу Financial Times, ціни на бензин у США вже досягли $4,56 за галон. Аналітики JPMorgan вважають, що ризик зростання до $5 за галон більше не можна ігнорувати.

• $5 за галон — рівень, який США вже бачили лише один раз, коротко влітку 2022 року.
• У шести найзахідніших штатах США бензин уже коштує понад $5 за галон.
• Ці штати охоплюють близько однієї шостої населення США.
• Підвищення ціни на АЗС ще на 25 центів може збільшити частку населення, яке платить понад $5 за галон, приблизно до однієї третини.

Чому проблема не лише в нафті

JPMorgan звертає увагу на розрив між ринком сирої нафти та ринком готових нафтопродуктів. Нафта залишається дорогою та волатильною, але основне напруження дедалі більше переходить у сегмент пального, яке безпосередньо споживає економіка.

• НПЗ в Азії та Європі вже скоротили переробку на 2,1 млн барелів на добу у березні.
• У квітні скорочення зросло до 3,8 млн барелів на добу.
• Ринок також втратив орієнтовно 4,7 млн барелів на добу експорту готових нафтопродуктів із Близького Сходу.

Це означає, що дефіцит проявляється не лише у балансі сирої нафти, а й у доступності бензину, дизельного пального, авіапального, LPG та нафтохімічної сировини.

Авіапальне витісняє дизель і бензин

Ключова проблема полягає у структурі виходу продуктів із бареля нафти. Коли НПЗ збільшують частку авіапального, зазвичай зменшується вихід дизельного пального.

• Дизельне пальне є критичним для вантажних перевезень, морської логістики, залізниці, сільського господарства та гірничої промисловості.
• Навіть помірне скорочення його пропозиції може передаватися на ширшу економіку через логістику та собівартість товарів.
• Бензин дещо краще захищений, бо виробляється з легшої частини бареля, але він також не є ізольованим від дефіциту.
• Коли НПЗ переорієнтовуються на середні дистиляти, зокрема авіапальне, вони можуть зменшувати ресурси для виробництва бензину.

Американські НПЗ обрали авіапальне

Американські нафтопереробники відреагували на високу маржинальність авіапального збільшенням його виходу приблизно на 2 відсоткові пункти. Це дозволило наростити виробництво, відновити запаси авіапального та збільшити експорт.

Водночас такий вибір мав ціну для бензинового ринку:

• вихід бензину знизився на 2 відсоткові пункти;
• виробництво бензину впало на 340 тис. барелів на добу порівняно з рівнем річної давності;
• зниження пропозиції відбувається перед початком літнього автомобільного сезону у США наприкінці травня.

Навіть без різкого стрибка ціни на нафту бензин і дизельне пальне можуть дорожчати через дефіцит готового продукту. Саме тому ризик бензину по $5 за галон у США вже розглядається не як крайній сценарій, а як реальна загроза для ринку.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Financial Times

Світова паливна криза, спричинена майже повним блокуванням Ормузької протоки після початку війни 28 лютого, почала створювати дедалі серйозніші ризики для внутрішнього ринку США. Попри заяви президента США Дональда Трампа про можливе швидке здешевлення бензину після завершення конфлікту, статистика демонструє протилежну тенденцію: американські запаси сирої нафти, бензину та дизельного пального стрімко скорочуються, а ціни залишаються під тиском.

Особливо небезпечною ситуація виглядає для дизельного пального та бензину. США нарощують експорт пального для підтримки союзників у Європі та Азії, однак це послаблює внутрішню стійкість найбільшого паливного ринку світу. На тлі рекордного експорту ринок входить у літній сезон споживання із запасами, які вже наблизилися до критичних рівнів.

Ормузька протока стала центром глобального паливного шоку

Після початку війни навколо Ірану світовий ринок втратив понад 13 млн барелів на добу сирої нафти та нафтопродуктів. Це приблизно 13% глобального постачання.

• Ормузька протока — один із ключових морських маршрутів світу для транспортування нафти та скрапленого газу з країн Перської затоки.
• Майже повне блокування маршруту призвело до різкого скорочення фізичних постачань пального.
• У низці країн почали впроваджувати заходи економії енергії.
• Нафтопереробні заводи були змушені скорочувати переробку через дефіцит сировини.
• Авіакомпанії скасували тисячі рейсів через стрибок вартості авіаційного пального.

Ф’ючерси на нафту Brent перевищили $100 за барель, що більш ніж на 40% вище рівня до початку війни.

Водночас найбільш критична ситуація склалася не лише на нафтовому, а саме на ринку готових нафтопродуктів.

Дизель у Європі досяг історичних максимумів

• Ціна дизельного пального в Європі 7 квітня досягла рекордних $205 за барель.
• Навіть після корекції котирування залишаються близько $160 за барель.
• Це приблизно на 60% вище довоєнного рівня.

Такі показники свідчать про гострий дефіцит середніх дистилятів — дизельного пального та пічного палива.

Американські НПЗ різко наростили виробництво та експорт

Високі світові ціни створили потужний стимул для американських нафтопереробних заводів.

• Виробництво авіаційного пального у США зросло на 18% після початку війни.
• Виробництво бензину та дизельного пального збільшилося більш ніж на 2%.
• Експорт сирої нафти та нафтопродуктів перевищив 14 млн барелів на добу — історичний максимум станом на тиждень до 24 квітня.

Головним експортним центром став узбережний район Мексиканської затоки США, де розташовані найбільші нафтопереробні підприємства країни.

Фактично США почали компенсувати дефіцит пального для інших країн, особливо Європи та Азії.

Запаси дизельного пального у США впали до мінімуму за 20 років

Найбільше занепокоєння викликає ситуація із внутрішніми резервами.

• Запаси дистилятів у США перебувають на найнижчому рівні з 2005 року.
• Вони приблизно на 20% нижчі за середній показник останніх 10 років для цього сезону.
• До дистилятів належать дизельне пальне та пічне паливо.

У звичайні роки американські НПЗ навесні та влітку накопичують запаси бензину перед сезоном автомобільних подорожей, а також поповнюють резерви дизельного пального перед зимовим опалювальним сезоном.

Однак цього року відбувається протилежний процес — резерви швидко виснажуються через експорт.

Reuters попереджає, що за нинішніх темпів скорочення запасів США та світова економіка можуть увійти у зимовий сезон із надзвичайно слабкими страховими резервами.

Бензиновий ринок США входить у сезон попиту з небезпечним дефіцитом

Особливу політичну загрозу створює бензиновий ринок.

• США є найбільшим споживачем бензину у світі.
• Країна забезпечує близько 8% глобального попиту на моторне пальне.
• Запаси бензину скорочуються вже 11 тижнів поспіль.

Аналітики Morgan Stanley прогнозують, що до кінця серпня запаси бензину у США можуть впасти нижче 200 млн барелів.

Для серпня це може стати найнижчим рівнем за всю сучасну історію спостережень.

Ситуацію погіршує кілька факторів:

• НПЗ переорієнтовують виробництво на дизельне та авіаційне пальне, які зараз більш дефіцитні у світі.
• Імпорт бензину на східне узбережжя США у квітні майже удвічі скоротився порівняно з минулим роком.
• Внутрішнє споживання бензину у США залишається вищим за торішній рівень.

Політичний ризик для адміністрації Трампа

Зростання цін на пальне вже стало відчутною проблемою для американських споживачів.

• Середня ціна бензину у США досягла $4,30 за галон.
• Це більш ніж на 40% вище рівня минулого року.

На тлі підготовки до проміжних виборів у листопаді це створює серйозний політичний ризик для Дональда Трампа.

Адміністрація США потенційно може спробувати обмежити експорт пального для стримування внутрішніх цін.

Однак Reuters вказує, що такий сценарій матиме негативні наслідки:

• Світові ціни можуть зрости ще сильніше.
• США ризикують втратити репутацію надійного постачальника.
• Маржа американських НПЗ може скоротитися.
• Нафтопереробні заводи можуть зменшити завантаження потужностей.
• Дефіцит пального у світі лише посилиться.

«Війна з Іраном перетворила енергетичне домінування Америки на палицю з двома кінцями», — зазначає колумніст Reuters Рон Буссо.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters