Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

У травні 2025 року попит на нафту в країнах OECD (Організації економічного співробітництва та розвитку) Європи скоротився на 118 тис. барелів на добу (tb/d) у річному вимірі, попри ознаки економічного відновлення у першому кварталі. Основний спад зафіксовано у Великій Британії та Італії, що переважило зростання у Німеччині, Франції та Іспанії.

Найбільше скорочення європейського споживання спостерігалося у сегменті дизельного пального, категорії «інші продукти» та залишкових паливних олій, хоча попит на бензин, авіаційний керосин і NGL/LPG зріс.

Динаміка попиту на нафту та економічні перспективи OECD Європи

• Категорії продуктів з найбільшим падінням: «інші продукти» (включно з бітумом, мастилами та нафтовим коксом) — мінус 188 tb/d (п’ять місяців поспіль падіння); дизель — мінус 151 tb/d (проти лише мінус 5 tb/d у квітні); мазут (fuel oil) — мінус 56 tb/d (покращення після падіння на 153 tb/d у квітні).
• Категорії зростання: NGL/LPG — плюс 103 tb/d; сировина для нафтохімії (naphtha) — плюс 28 tb/d (після спаду на 102 tb/d у квітні, підтримано збільшенням змішування з бензином); бензин — плюс 77 tb/d; авіаційний керосин — плюс 70 tb/d.

Економічна складова

• У 1 кв. 2025 року економічна активність відновилася, особливо в Іспанії, помірне зростання — у Німеччині та Франції.
• Рівень безробіття в Єврозоні знизився до рекордних 6,3% у травні (проти 6,4% рік тому).
• Німеччина у червні ухвалила пакет фіскальних стимулів на кілька мільярдів євро для підтримки бізнесу та інвестицій після двох років спаду.
• Очікується підтримка економіки завдяки менш жорсткій монетарній політиці та зростанню державних витрат у провідних економіках регіону.

Торговельна угода США-ЄС

• Ставка мита 15% на більшість товарів ЄС, що надходять до США.
• ЄС зобов’язався закупити $750 млрд американських енергоносіїв та інвестувати $600 млрд в економіку США, включно з оборонним сектором.
• Винятки: авіаційна продукція, хімія, напівпровідники, сільське господарство.
• Очікуване зниження торговельної невизначеності.

Короткострокові прогнози попиту

• У 3 кв. 2025 року попит зросте в середньому на 13 tb/d у річному вимірі (після падіння на 5 tb/d у 2 кв.).
• Літній туристичний сезон підтримуватиме споживання авіаційного керосину та бензину, особливо у Франції, Італії та Іспанії.
• У Німеччині зростання попиту на бензин і дизель наприкінці липня пояснюється активністю в агросекторі та сезонними подорожами.

Прогноз на 2025–2026 роки

• 2025: очікується зростання попиту на авіаційний керосин на 70 tb/d, бензин — на 60 tb/d, LPG/етан — на 20 tb/d, нафтову сировину (naphtha) — на 10 tb/d. Падіння: дизель — мінус 30 tb/d, мазут — мінус 50 tb/d, «інші продукти» — мінус 30 tb/d. Загальний попит — зростання на 30 tb/d до середнього рівня 13,5 млн бар./добу.
• 2026: прогнозоване зростання попиту на 40 tb/d до 13,6 млн бар./добу.

Висновок: Попри травневе падіння попиту, OECD Європа демонструє потенціал для відновлення у другій половині 2025 року завдяки економічній підтримці, активному туризму та покращенню ринку праці. Однак структура попиту зміщується у бік авіапального, бензину та LPG, тоді як дизель і мазути продовжують втрачати позиції.

Джерело: Terminal
За матеріалами: OPEC

Производство бензинов в России за 11 месяцев текущего года выросло до 35,37 млн тонн, что превышает аналогичные показатели прошлого года на 2%. В ноябре производство моторного топлива составило 3,24 млн тонн.

Об этом сообщает ИТАР-ТАСС, ссылаясь на данные центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса.

Производство дизельного топлива с января по ноябрь 2013 года выросло на 3,4% и достигло 65,37 млн тон. В ноябре показатель достиг уровня 5,95 млн тонн.

Производство мазута за 11 месяцев увеличилось на 2,9%, до 69,48 млн тонн, при этом в ноябре производство составило 6,37 млн тонн.

За период с января по производство авиакеросина достигло 9,485 млн тонн, что превышает показатель прошлого года за аналогичный период на 3,1%. В ноябре было произведено 817,4 тыс. тонн.

Относительное ценовое затишье на отечественных заправках, обеспеченное снижением нефтяных котировок в конце сентября – начале октября, быстро сместило акценты общения аналитиков с журналистами в сторону ожидаемого пересмотра газовых договоров и процесса по делу Юлии Тимошенко. Если бы не керосиновый скандал (см. «Тему номера») и неурядицы с пропан-бутаном (см. «Терминал», №25/2011), можно было бы подумать, что на рынке нефтепродуктов наступил «мертвый сезон». В такое время статьи на топливную тематику можно пересчитать по пальцам.

13 октября Станислав Погорилов из «ЛИГАБизнесИнформ» похвалил украинских чиновников, заметив, что «несмотря на отмену льготных пошлин на нефтепродукты, правительству удается сдерживать цены на бензин». Было бы интересно узнать, какие именно инструменты регулятивного характера использовал Кабмин, чтобы обеспечить упомянутое коллегой «сдерживание». И не вовремя ли подвернувшееся снижение цен на нефть в мире стало тому истинной причиной? Дальше, правда, журналист уточняет: «Собственники АЗС не рискуют выходить за рамки установленного коридора на уровне 10 грн за литр», – и сам же приводит график изменения розничных цен на нефтепродукты в Украине, из которого видно, что в сентябре-октябре литр бензина А-95 стоил около 10,28 грн. Поскольку сети, контролируемые группой «Приват», уже отказались от демпинга, «установленного коридора» придерживаются лишь операторы, торгующие по серым схемам и/или предлагающие некачественный продукт.

Подробнее статью читайте в журнале «Терминал» №42 (576) от 17 октября с.г.