Вартість оренди нафтового супертанкера на маршрутах між Близьким Сходом та Азією 23 вересня вперше перевищила $1,2 млн на добу. Обмеження руху через Ормузьку протоку, довші рейси й нестача доступних суден різко збільшили логістичну складову вартості нафти.

Дефіцит супертанкерів підвищує витрати на кожен барель та ускладнює перенаправлення постачання

Financial Times 23 вересня повідомила про новий рекорд на ринку великих нафтових танкерів. Добова ставка фрахту дуже великого нафтового танкера VLCC на маршрутах між Близьким Сходом та Азією перевищила $1,2 млн.

VLCC здатні перевозити близько 2 млн барелів нафти. Рекордні ставки сформувалися через порушення судноплавства у Перській затоці та зростання попиту на судна, які можуть працювати на ризикованих маршрутах.

Війна з Іраном змінила усталені нафтові потоки. Частина суден здійснює човникові рейси з Перської затоки до районів перевантаження біля узбережжя Оману, де нафту передають на інші танкери. Такі операції дають змогу підтримувати експорт, але одночасно залучають більше суден і збільшують тривалість транспортування.

Через обмежену пропозицію тоннажу виробники й трейдери змушені конкурувати за доступні танкери. Довші маршрути, простої, перевантаження між суднами, страхування та безпекові заходи формують додаткову логістичну премію.

Підвищення фрахтових ставок впливає не лише на постачання до Азії. Коли судна зайняті дорогими рейсами з Перської затоки, їх стає менше для перевезень з Атлантичного басейну, Західної Африки та Америки. Це підвищує витрати на перенаправлення сировини до європейських НПЗ.

Рекордний фрахт також зменшує ефективність географічного арбітражу: навіть за наявності доступної нафти різниця між регіональними цінами має покривати дорожчу доставку. Для ринку нафтопродуктів це означає додаткові витрати у вартості сировини та імпортних партій.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Financial Times.

CommodityScope 18 вересня оцінив фрахт LPG за маршрутом Х’юстон — Північно-Західна Європа для партії 44 тис. т на рівні $167,50/т. Показник не змінився проти попередньої оцінки, але залишився на верхній межі доступного вересневого діапазону $149,00–167,50/т.

Трансатлантична логістика LPG залишається дорогою, а фрахтова складова формує важливу частину імпортної ціни для європейського ринку.

Оцінка CommodityScope стосується морського перевезення скрапленого нафтового газу LPG з району Х’юстона до Північно-Західної Європи. Базовий розмір партії — 44 тис. т, одиниця вимірювання — долари США за тонну. Станом на 18 вересня 2026 року індикативна ставка становила $167,50/т і не змінилася проти попереднього значення.

У доступній історії оцінок за вересень маршрут подорожчав із $149,00/т 1 вересня до $167,50/т 17–18 вересня. Середнє значення за вересень на дату публікації становило $155,38/т, мінімальне — $149,00/т, максимальне — $167,50/т. У вибірці було 13 оцінок за період з 1 до 18 вересня.

Що означає цей індикатор для ринку

Фрахт за маршрутом США — Північно-Західна Європа є одним із показників витрат на доставку LPG до європейського ринку. Логістична премія — це додаткова вартість доставки, яка додається до ціни товару й може впливати на імпортний паритет. CommodityScope окремо зазначає, що його оцінка є індикативною: вона не є конкретною пропозицією судна, підтвердженою угодою або ставкою за чартерним договором.

На дату 18 вересня CommodityScope також наводив інші маршрути для порівняння: Х’юстон — Японія на рівні $310,00/т, Х’юстон — Ломе — $120,00/т, Х’юстон — Марокко — $155,25/т, Х’юстон — Сантус — $190,16/т. Це показує, що європейський напрямок перебував нижче за азійський, але близько до маршруту Х’юстон — Марокко.

Джерело: Terminal. За матеріалами: CommodityScope.

Splash247 8 вересня 2026 року повідомило, що дефіцит води в Панамському каналі змінює маршрути суден і планування портів. Для газового флоту ризик особливо помітний: оператори VLGC уже використовують перевалки, довгі обхідні маршрути або сплачують високі премії за транзит.

Обмеження Панамського каналу впливають на LPG і нафтопродукти, які рухаються із США на захід у напрямку Азії

Splash247 повідомило, що нова адміністраторка Панамського каналу Ілья Еспіно де Маротта працюватиме в умовах погіршення водного балансу та перебудови енергетичних маршрутів. За даними видання, Центр кліматичних прогнозів США оцінює ймовірність дуже сильного Ель-Ніньйо протягом осені та зими в Північній півкулі на рівні понад 90%. Панама вже оголосила надзвичайний стан через погодне явище.

Канал минулого тижня скоротив добову пропускну здатність до 34 суден і має зменшити її до 32 суден із 15 вересня. За нормальних умов без обмежень через канал проходить близько 40 суден на добу. Адміністрація каналу попередила, що якщо дощі у вересні–листопаді будуть недостатніми, на початку наступного року можливе нове скорочення пропускної здатності.

Splash247 зазначило, що на відміну від посухи 2023–2024 років нинішній водний дефіцит збігається з перебудовою енергетичної торгівлі через війну на Близькому Сході. Через порушення потоків через Ормуз більші обсяги американського LPG і нафтопродуктів прямують на захід через Панаму до Азії.

За даними брокера BRS, танкери дедвейтом понад 34 тис. т очікують близько трьох днів із боку Тихого океану та 4,2 дня з боку Атлантики. Це майже вдвічі довше, ніж раніше цього року. Для середньотоннажних продуктових танкерів MR2 ризик також зріс, оскільки через канал проходить близько 10 таких суден на добу на тлі рекордного експорту нафтопродуктів зі США.

Для газового судноплавства проблема ще гостріша. Splash247 навело оцінку SEB, за якою оператори надвеликих газовозів уже застосовують імпровізовані перевалки вантажів і місячні обхідні маршрути навколо Південної Америки або мису Доброї Надії, щоб не платити високі премії за бронювання або не стояти в чергах. Видання також повідомило, що SK Gas заплатила рекордні $5,3 млн за транзит LPG-танкера G. Spirit 1 вересня; попередній рекорд у $4,6 млн був встановлений кількома тижнями раніше.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Splash247.

Панамський канал став додатковим логістичним вузьким місцем для глобального ринку LPG на тлі напруження навколо Ормузької протоки

За повідомленням Bloomberg News, опублікованим 30 серпня 2026 року, зростання заторів на Панамському каналі змушує окремі газовози до нетипових рішень — від рідкісного обходу Південної Америки до можливої моделі човникового проходу каналом.

Два супертанкери нещодавно були зафіксовані під час незвичної перевалки ship-to-ship біля порту Балбоа на тихоокеанському узбережжі Панами. За даними відстеження суден, трейдерів і суднових брокерів, така схема дає змогу одному з танкерів курсувати через канал для підтримання стабільного потоку скрапленого нафтового газу до азійських покупців.

Bloomberg News зазначає, що час очікування на водному шляху зріс до 19 днів — найвищого рівня з 2022 року, за даними Argus Media. Частина операторів платить мільйони доларів, щоб пройти канал поза чергою. Причинами в матеріалі названо війну з Іраном, яка перенаправила більше трафіку через канал, а також посилення обмежень з боку влади щодо завантаження суден і кількості проходів через сухі умови, спричинені El Niño.

Найбільший вплив, за повідомленням, припав на ширші Neopanamax-судна. Саме такі танкери зазвичай перевозять LPG з узбережжя Мексиканської затоки США до азійських клієнтів. Для вужчих Panamax-танкерів, які проходять окремою системою шлюзів, ставки та час очікування зросли не так суттєво, повідомили трейдери.

Окремо затори змусили супертанкер Gas Scorpio вирушити рідкісним маршрутом навколо Південної Америки для завантаження вантажу у США. За даними матеріалу, такий рейс додає приблизно місяць до часу переходу. Подібний маршрут востаннє фіксувався у 2023 році після того, як низька кількість опадів ускладнила рух каналом.

«Глобальний ринок LPG уже напружений через напруження навколо Ормузької протоки, а Панамський канал — це ще один збій, якого він просто не міг собі дозволити. Це яскрава ілюстрація того, як геополітика, клімат і енергетична безпека стикаються в реальному часі», — заявив Джуліан Рентон, провідний аналітик природних газових рідин East Daley Analytics.

Джерело: Terminal. За матеріалами: BusinessMirror / Bloomberg News.

Трейдинговий підрозділ TotalEnergies Totsa запропонував нафту Basrah Medium із завантаженням поза Ормузькою протокою. За даними трейдерів, премія становила близько $10 за барель до котирувань Dubai. Така пропозиція з’явилася на тлі небажання частини покупців відправляти танкери до іракських терміналів Basrah через ризик атак.

Ризик проходження Ормузької протоки почав безпосередньо відображатися у способі продажу та премії на фізичну нафту

13 серпня Reuters із посиланням на трьох трейдерів повідомив, що Totsa, торговельний підрозділ TotalEnergies, пропонує іракську нафту із завантаженням за межами Ормузької протоки. Метою такої структури продажу є обхід проблем, які виникли через тривале порушення судноплавства у протоці.

За словами двох трейдерів, сорт Basrah Medium пропонувався з премією близько $10 за барель до котирувань Dubai. Reuters не наводив у матеріалі обсягу запропонованих партій.

Іракська державна маркетингова компанія SOMO раніше запросила довгострокових клієнтів забрати контрактні серпневі обсяги з терміналів Basrah, розташованих усередині Перської затоки. Однак багато покупців не хотіли направляти судна до затоки через ризик атак.

За даними Reuters, нафтовий трафік через Ормузьку протоку залишається значною мірою порушеним від початку війни США й Ізраїлю з Іраном наприкінці лютого. Пропозиція Totsa є конкретним прикладом того, як фізичний ринок адаптує базис завантаження та цінові умови до обмежень морської логістики.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Вартість морської логістики через Ормузьку протоку досягла екстремальних рівнів. Індійська Reliance Industries забронювала супертанкер для партії іракської нафти за ставкою, що у 12 разів перевищила базовий фрахтовий орієнтир.

Ризик проходження Ормузької протоки перетворив фрахт на критичну складову вартості постачання

Reuters 7 серпня повідомило, що Reliance Industries погодилася заплатити $23–25 млн за чартер супертанкера для перевезення іракської нафти. Судно має завантажити 2 млн барелів.

Ставка становила 1200 пунктів Worldscale — приблизно у 12 разів вище базового фрахтового рівня. До війни аналогічні перевезення коштували близько $2 млн, а фрахт становив 0,8–0,9 базового показника.

Судно надає південнокорейська Sinokor — один із небагатьох судновласників, які продовжують направляти танкери через Ормузьку протоку. Водночас SOMO пропонує іракську нафту зі знижкою приблизно $25–30 за барель до дубайських цінових орієнтирів.

За оцінкою джерел Reuters, навіть за рекордної вартості фрахту Reliance може заощадити мільйони доларів завдяки дисконту на сировину.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

29 липня 2026 року Reuters повідомило, що єменські хусити розглядають можливість стягнення зборів із комерційних суден, які проходять південною частиною Червоного моря через Баб-ель-Мандеб. За джерелами агентства, це питання обговорювалося після оголошення морської блокади Саудівської Аравії 20 липня.

Головна теза: потенційні збори та ризик закриття Баб-ель-Мандебу можуть збільшити витрати й час доставки енергоресурсів

За інформацією Reuters, хусити розглядають збори для більшості трафіку через вузький коридор Баб-ель-Мандеб, який з’єднує південну частину Червоного моря з Аденською затокою. Джерела агентства не назвали строків можливого запровадження такого механізму.

Reuters зазначило, що китайські судна можуть бути звільнені від таких зборів. Китай, за даними агентства, провів прямі переговори з хуситами, щоб забезпечити рух своїх танкерів південною частиною Червоного моря без атак. Китай є найбільшим покупцем саудівської нафти.

Агентство також навело ключову логістичну різницю: шлях через Баб-ель-Мандеб до Азії в середньому займає 16 днів, тоді як переорієнтація через північну частину Червоного моря, Суецький канал і далі навколо Південної Африки — 50 днів. Для ринку пального це означає ризик збільшення часу рейсу, фрахтових витрат і логістичних премій.

Афра аль-Зуба, представниця міжнародно визнаного уряду Ємену: «Хусити намагатимуться отримати доступ до Червоного моря і стягувати плату із суден».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Учасники європейського ринку почали враховувати можливе обмеження руху через Баб-ель-Мандеб у цінах і вартості арбітражних постачань. Зміна маршруту навколо Африки збільшує тривалість рейсу та витрати судновласників.

Зростання транспортних витрат поширюється на весь комплекс європейських нафтопродуктів

Argus повідомило 22 липня, що різниця між європейськими та азійськими цінами на нафту для нафтохімії збільшилася до $72,75 за тонну. За день показник зріс на $18, а за тиждень — на $30.

Експорт через Баб-ель-Мандеб упродовж двох попередніх місяців становив у середньому близько 388 тис. тонн на місяць — удвічі більше за середній місячний показник 2025 року.

За оцінкою Argus, перенаправлення танкера класу LR2 із Середземного моря до Японії навколо Південної Африки додасть приблизно 19 днів до рейсу та майже $600 тис. до витрат на пальне. Для економічної доцільності такого маршруту ціновий розрив між Європою й Азією має наблизитися до $80 за тонну.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.