Трейдинговий підрозділ TotalEnergies Totsa запропонував нафту Basrah Medium із завантаженням поза Ормузькою протокою. За даними трейдерів, премія становила близько $10 за барель до котирувань Dubai. Така пропозиція з’явилася на тлі небажання частини покупців відправляти танкери до іракських терміналів Basrah через ризик атак.

Ризик проходження Ормузької протоки почав безпосередньо відображатися у способі продажу та премії на фізичну нафту

13 серпня Reuters із посиланням на трьох трейдерів повідомив, що Totsa, торговельний підрозділ TotalEnergies, пропонує іракську нафту із завантаженням за межами Ормузької протоки. Метою такої структури продажу є обхід проблем, які виникли через тривале порушення судноплавства у протоці.

За словами двох трейдерів, сорт Basrah Medium пропонувався з премією близько $10 за барель до котирувань Dubai. Reuters не наводив у матеріалі обсягу запропонованих партій.

Іракська державна маркетингова компанія SOMO раніше запросила довгострокових клієнтів забрати контрактні серпневі обсяги з терміналів Basrah, розташованих усередині Перської затоки. Однак багато покупців не хотіли направляти судна до затоки через ризик атак.

За даними Reuters, нафтовий трафік через Ормузьку протоку залишається значною мірою порушеним від початку війни США й Ізраїлю з Іраном наприкінці лютого. Пропозиція Totsa є конкретним прикладом того, як фізичний ринок адаптує базис завантаження та цінові умови до обмежень морської логістики.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Вартість морської логістики через Ормузьку протоку досягла екстремальних рівнів. Індійська Reliance Industries забронювала супертанкер для партії іракської нафти за ставкою, що у 12 разів перевищила базовий фрахтовий орієнтир.

Ризик проходження Ормузької протоки перетворив фрахт на критичну складову вартості постачання

Reuters 7 серпня повідомило, що Reliance Industries погодилася заплатити $23–25 млн за чартер супертанкера для перевезення іракської нафти. Судно має завантажити 2 млн барелів.

Ставка становила 1200 пунктів Worldscale — приблизно у 12 разів вище базового фрахтового рівня. До війни аналогічні перевезення коштували близько $2 млн, а фрахт становив 0,8–0,9 базового показника.

Судно надає південнокорейська Sinokor — один із небагатьох судновласників, які продовжують направляти танкери через Ормузьку протоку. Водночас SOMO пропонує іракську нафту зі знижкою приблизно $25–30 за барель до дубайських цінових орієнтирів.

За оцінкою джерел Reuters, навіть за рекордної вартості фрахту Reliance може заощадити мільйони доларів завдяки дисконту на сировину.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

29 липня 2026 року Reuters повідомило, що єменські хусити розглядають можливість стягнення зборів із комерційних суден, які проходять південною частиною Червоного моря через Баб-ель-Мандеб. За джерелами агентства, це питання обговорювалося після оголошення морської блокади Саудівської Аравії 20 липня.

Головна теза: потенційні збори та ризик закриття Баб-ель-Мандебу можуть збільшити витрати й час доставки енергоресурсів

За інформацією Reuters, хусити розглядають збори для більшості трафіку через вузький коридор Баб-ель-Мандеб, який з’єднує південну частину Червоного моря з Аденською затокою. Джерела агентства не назвали строків можливого запровадження такого механізму.

Reuters зазначило, що китайські судна можуть бути звільнені від таких зборів. Китай, за даними агентства, провів прямі переговори з хуситами, щоб забезпечити рух своїх танкерів південною частиною Червоного моря без атак. Китай є найбільшим покупцем саудівської нафти.

Агентство також навело ключову логістичну різницю: шлях через Баб-ель-Мандеб до Азії в середньому займає 16 днів, тоді як переорієнтація через північну частину Червоного моря, Суецький канал і далі навколо Південної Африки — 50 днів. Для ринку пального це означає ризик збільшення часу рейсу, фрахтових витрат і логістичних премій.

Афра аль-Зуба, представниця міжнародно визнаного уряду Ємену: «Хусити намагатимуться отримати доступ до Червоного моря і стягувати плату із суден».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Учасники європейського ринку почали враховувати можливе обмеження руху через Баб-ель-Мандеб у цінах і вартості арбітражних постачань. Зміна маршруту навколо Африки збільшує тривалість рейсу та витрати судновласників.

Зростання транспортних витрат поширюється на весь комплекс європейських нафтопродуктів

Argus повідомило 22 липня, що різниця між європейськими та азійськими цінами на нафту для нафтохімії збільшилася до $72,75 за тонну. За день показник зріс на $18, а за тиждень — на $30.

Експорт через Баб-ель-Мандеб упродовж двох попередніх місяців становив у середньому близько 388 тис. тонн на місяць — удвічі більше за середній місячний показник 2025 року.

За оцінкою Argus, перенаправлення танкера класу LR2 із Середземного моря до Японії навколо Південної Африки додасть приблизно 19 днів до рейсу та майже $600 тис. до витрат на пальне. Для економічної доцільності такого маршруту ціновий розрив між Європою й Азією має наблизитися до $80 за тонну.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.