Світовий ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, коли локальний воєнний конфлікт перестав бути регіональною проблемою і почав прямо впливати на ціни на бензин, дизель, газ, добрива, продовольство, морське страхування й навіть виробництво мікрочипів.

На цьому тлі дорожчання пального на заправках є лише найвидимішим симптомом. Ключова проблема полягає в тому, що через Ормузьку протоку щодня проходило близько 20 млн барелів нафти, понад 2 млрд доларів енергетичних вантажів і приблизно чверть світових постачань скрапленого природного газу, а після загострення рух фактично обвалився на 95%.

Нафтовий ринок втратив відчуття безпеки: вузька протока стала точкою, де стикаються ціна енергії, продовольство, логістика і новий валютний баланс

Ситуація розгортається стрімко й жорстко. Ще місяць тому бензин у США коштував менш як 3 долари за галон, а тепер ціна наближається до 4 доларів. Аналітики ринку вважають, що історичний рекорд, встановлений 2022 року на рівні близько 5 доларів за галон, може бути перевищено протягом кількох тижнів. У Каліфорнії ціна вже перевищила 5,60 долара за галон. Водночас дизельне пальне, на якому працює вантажна логістика, подорожчало більш як на 35% лише за останні місяці, а це автоматично тисне на собівартість продуктів харчування, роздрібної торгівлі й усіх товарів повсякденного попиту.

Що саме стало детонатором кризи

• 28 лютого 2026 року США та Ізраїль, за викладеним сценарієм, розпочали масштабну повітряну кампанію проти Ірану.
• Ударів зазнали понад 7 000 цілей, включно з військовими базами, збройовими об’єктами й командними центрами.
• У відповідь Іран за перший тиждень застосував понад 500 балістичних ракет і майже 2 000 дронів.
• Під удари потрапили не лише військові об’єкти, а й енергетична та логістична інфраструктура: аеропорти, нафтові термінали, газові потужності, промислові вузли.
• Серед найбільш чутливих епізодів — атака на Ras Laffan Industrial City у Катарі, найбільший у світі комплекс скрапленого природного газу, на який припадає близько 20% світового постачання LNG.

Саме це різко змінило логіку ринку. До цього моменту конфлікт сприймався як геополітична напруга, але після ударів по енергетичних артеріях він став прямою загрозою глобальному постачанню. У ринку нафти й нафтопродуктів ціна формується не лише балансом попиту і пропозиції, а й оцінкою безпеки маршруту. Коли трейдер, судновласник або страховик перестає вірити, що вантаж дійде до споживача, ринок миттєво закладає премію за ризик.

Чому саме Ормузька протока стала центром цієї кризи

Ормузька протока — це вузький канал між Іраном та Оманом, ширина якого в найвужчому місці становить лише 21 морську милю, або близько 39 км. Але реальні судноплавні коридори ще вужчі: по 2 милі на вхід і вихід із буферною зоною між ними. Через цю точку щодня проходило близько 20% світових постачань нафти і близько 25% світових постачань скрапленого природного газу.

• Щодня протокою проходило близько 100 суден.
• Із них приблизно дві третини — танкери з нафтою, паливом або LNG.
• За рік це близько 30 000 суднозаходів.
• Щоденна вартість енергетичних вантажів, що проходили цим маршрутом, перевищувала 2 млрд доларів.

Коли така артерія блокується, наслідки виходять далеко за межі самого нафтового ринку. Це вже не просто дефіцит окремого сорту нафти, а системний удар по логістиці, фінансуванню перевезень, страхуванню, валютним розрахункам і фізичній доступності ресурсів.

Чому резервні маршрути не розв’язують проблему

• Країни Перської затоки контролюють близько 48% світових доведених запасів нафти.
• Сам Іран, за наведеними даними, має близько 12% світових запасів, або понад 200 млрд барелів.
• Саудівська Аравія має альтернативний трубопровід до порту Янбу на Червоному морі, але його пропускна здатність — лише близько 5 млн барелів на добу при типовому експорті на рівні 6–7 млн барелів на добу.
• Катар і Об’єднані Арабські Емірати взагалі не мають рівноцінної альтернативи морському виходу поза протокою.

Це означає, що світ десятиліттями знав про вразливість цього вузла, але повноцінного запасного маршруту так і не створив. Поки нафта безперешкодно текла, система влаштовувала всіх. Тепер виявилося, що енергетична стабільність значною мірою трималася не на запасному плані, а на припущенні, що масштабної зупинки не станеться.

Як саме було паралізовано постачання

Блокада має не лише військовий, а й фінансовий вимір. Окрім мін, ударних дронів, швидкісних катерів і берегових ракет, ключовим фактором стало страхування. P&I clubs — це головні міжнародні клуби взаємного страхування судноплавства, які покривають відповідальність суден і вантажів. 5 березня великі страховики прибрали воєнне покриття для рейсів у Перській затоці. Після цього проблема вже була не лише у фізичній небезпеці.

• Без страхування танкер не може нормально працювати.
• Без страхування банк не фінансує вантаж.
• Без фінансування порт не готовий приймати постачання.
• У підсумку рух через протоку скоротився приблизно на 95%: від близько 100 суден на добу до одиничних проходів.

Саме тому криза стала настільки руйнівною. Ірану не потрібно було знищити всю торгівлю фізично. Достатньо було зробити ризик настільки дорогим, щоб система сама вимкнулася. Це і є перетворення логістичного шоку на повноцінну цінову кризу.

Чому це негайно вдарило по ринку нафти й нафтопродуктів

• Нафта подорожчала приблизно на 40% від рівня, що був до початку війни.
• Кожна рецесія після Другої світової війни, окрім пандемічної передувалася стрибком цін на нафту.
• Дорожчає не лише бензин для приватного споживача, а й дизель для вантажівок, морських перевезень і продовольчого ланцюга.
• Саме тому зростання ціни пального швидко перетворюється на інфляцію в харчах, транспорті та повсякденних витратах.

Пояснення тут просте. Сира нафта — це базова сировина, з якої після переробки отримують бензин, дизель, авіапальне, мастила, бітум і широкий спектр нафтохімії. Один барель — це близько 42 галонів, або приблизно 159 літрів. Із нього отримують близько 20 галонів бензину, а також дизель, авіапальне, бітум та інші продукти. Коли дорожчає барель, це неминуче проходить усією виробничою вертикаллю — від АЗС до полиці супермаркету.

Чому криза виходить за межі нафти

Найсильніший шок уже поширюється на ринки, які на перший погляд не мають прямого стосунку до пального. Але в реальності вони зав’язані або на газ, або на морську логістику, або на нафтохімічну інфраструктуру.

• Через Ормузьку протоку проходить близько однієї третини світової торгівлі добривами.
• Катар забезпечує близько 14% світового постачання карбаміду, одного з найуживаніших азотних добрив.
• У Перській затоці застрягло майже 1 млн метричних тонн вантажів із добривами.
• Стратегічних резервів добрив у світі, за наведеними даними, немає.
• Катар також дає близько третини світового виробництва гелію.
• Південна Корея отримує близько 65% катарського гелію, який використовується, зокрема, у виробництві мікрочипів.

У цьому і полягає справжня глибина кризи. Мова вже не лише про ціну бензину на колонці. Якщо порушується потік добрив — дорожчає продовольство. Якщо зупиняється гелій — сповільнюється випуск мікрочипів. Якщо дорожчає дизель — росте вартість доставки майже всього. Ринок нафти в цьому ланцюгу є стартовою точкою, але не єдиною сферою ураження.

Що вже видно по критичній інфраструктурі

• Під ударом опинилися аеропорти, порти, газові комплекси та морські маршрути паливної логістики.
• Удару зазнав комплекс Ras Laffan, що має системне значення для ринку LNG.
• У країнах Ради співробітництва арабських держав затоки налічується понад 400 опріснювальних установок.
• Кувейт отримує з опріснення близько 90% питної води, Катар — 99%, Бахрейн — понад 90%.
• Один із великих комплексів поблизу Дубая має 43 установки і виробляє понад 160 млрд галонів води на рік.

Це принципово важливий сигнал для енергетичного сектору. Уразливість інфраструктури вже не обмежується нафтовими терміналами. Коли під загрозою одночасно опиняються експортні порти, морські маршрути, аеропорти, газові вузли й водозабезпечення, ринок починає ціноутворювати не тільки вартість бареля, а й вартість системного виживання інфраструктури.

Що це означає для логістичної стійкості, стратегічних запасів і сценаріїв блокади

• Глобальна система показала критичну залежність від одного вузького коридору, який неможливо швидко замінити.
• Наявні обхідні рішення, як-от трубопровід до Янбу чи маршрут через SUMED, мають обмежену пропускну здатність і не перекривають повністю втрату Ормузької протоки.
• Країни Міжнародного енергетичного агентства в екстреному порядку вивільняють аварійні нафтові запаси, що вже саме по собі є індикатором масштабності загрози.
• Китай має близько 1,4 млрд барелів стратегічних нафтових резервів — цього, за наведеними даними, вистачає приблизно на чотири місяці.
• Китай також отримує нафту з росії трубопроводами, які не залежать від Ормузької протоки.

Із цього випливає важливий ринковий висновок. Перемагає не той, у кого більше гучних заяв, а той, у кого є запас часу, резерви, диверсифіковані маршрути і гнучкі фінансові механізми. Саме тому в цій кризі стратегічні запаси і резервна логістика перетворюються на прямий ціновий фактор.

Як змінюється валютна архітектура нафтової торгівлі

• Китай залишається найбільшим імпортером нафти у світі.
• Близько 45% китайського імпорту сирої нафти проходить через Ормузьку протоку.
• У 2021 році Китай закупив у країнах Перської затоки сиру нафту на 128 млрд доларів, що втричі перевищує обсяги США та ЄС разом.
• Через тіньовий флот Іран нині постачає Китаю близько 1,2 млн барелів на добу проти більш як 2 млн барелів до війни.
• Від початку війни до китайських НПЗ пішло щонайменше 11,7 млн барелів іранської нафти поза доларовою системою розрахунків.

Це вже не суто біржова історія. Якщо дедалі більша частина торгівлі нафтою переходить у розрахунки в юанях, це починає розмивати звичну логіку петродолара — системи, за якої основна частина світової нафтової торгівлі десятиліттями проходила в доларах США. Для ринку нафти це означає, що геополітика відтепер дедалі сильніше впливає не тільки на маршрут бареля, а й на валюту, в якій цей барель продається.

Чому людська ціна кризи буде не меншою за ринкову

• В Індії кур’єри доставки вже втрачають значну частину доходу через зростання витрат на пальне для мототранспорту.
• На Філіппінах державних службовців переводять на чотириденний робочий тиждень для економії енергії.
• У Таїланді чиновникам рекомендують працювати з дому і скорочувати споживання електроенергії.
• У Бангладеші закривають університети, щоб заощадити паливо.
• У Південній Кореї вперше майже за три десятиліття запроваджено обмеження цін на пальне.
• Світова продовольча програма ООН попереджає, що в разі затягування конфлікту до середини року ще 45 млн людей можуть опинитися у стані гострої продовольчої небезпеки.

Отже, нафтова криза вже перетворюється на кризу добробуту. Вона б’є не тільки по ринку енергії, а по зайнятості, міській мобільності, продовольчій безпеці та купівельній спроможності домогосподарств.

Підсумок

Ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, де ціна бареля більше не є просто відображенням фізичного дефіциту. Вона стала індикатором страху, логістичної крихкості, військового ризику, вартості страхування, наявності резервів і навіть валютного вибору покупця. Ормузька протока виявилася не просто вузьким морським маршрутом, а місцем, де сходяться інтереси нафтових держав, імпортерів, страховиків, аграрного сектору, високих технологій і глобальної фінансової системи. Саме тому нинішня криза виглядає не як черговий стрибок котирувань, а як перевірка всієї моделі світового енергетичного порядку на міцність.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Why The Oil Crisis is Way Worse Than You Think 

Збереження вільного руху нафтопродуктів і безперервності постачання стає головною антикризовою логікою ринку

Суть сигналу з Брюсселя полягає в тому, що в умовах енергетичного шоку найнебезпечнішими стають не лише дефіцит ресурсу, а й фрагментація ринку, адміністративні бар’єри та збої в логістиці. Саме тому Єврокомісія прямо закликала країни ЄС не вживати заходів, які можуть обмежити вільний рух нафтопродуктів, стимулювати зайве споживання пального або послабити завантаження європейських нафтопереробних заводів. Водночас державам рекомендовано консультуватися між собою і з Єврокомісією, щоб зберегти цілісність внутрішнього ринку ЄС.

Що саме пропонує Єврокомісія

• Координувати дії завчасно, а не реагувати постфактум, щоб убезпечити постачання нафти й нафтопродуктів у ЄС.
• Посилити моніторинг, швидкий обмін інформацією і сповіщення Єврокомісії про будь-які матеріальні зміни у постачанні, комерційних запасах і стані галузі.
• Не допускати рішень, які можуть обмежити вільний рух нафтопродуктів усередині ЄС або демотивувати випуск продукції на європейських НПЗ. НПЗ — це нафтопереробний завод.
• Відкласти неаварійні ремонти НПЗ, щоб не скорочувати доступну пропозицію на ринку в критичний момент.
• Підтримувати ширше використання біопалив, якщо це можливо, аби частково заміщати викопні нафтопродукти і зменшувати тиск на ринок.
• Розглядати добровільні заходи економії пального, особливо у транспортному секторі, з опорою на план IEA зі скорочення споживання нафти.

«Безпека постачання в Європейському Союзі залишається гарантованою. Але ми маємо бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної енерготоргівлі». — Дан Йоргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла

Чому тут ключовим є саме IEA

IEA, або Міжнародне енергетичне агентство, фактично задає рамку антикризового реагування. 11 березня 2026 року його 32 країни-члени одностайно погодилися вивільнити 400 млн барелів нафти з аварійних резервів — це найбільша колективна інтервенція за всю історію агентства. Уже 19 березня IEA повідомило, що перші обсяги почали надходити на ринок, а загальний обсяг підтверджених внесків становив 426 млн барелів, із яких 125 млн барелів припадає на нафтопродукти; у Європі внесок переважно формується саме за рахунок нафтопродуктів, а не лише сирої нафти.

Це принципово важливо для розуміння поточної логіки ринку: у кризі вирішальне значення має не тільки доступ до сирої нафти, а й фізична наявність уже готових продуктів — передусім дизельного пального, авіаційного пального і скрапленого газу. IEA прямо вказує, що саме ці сегменти постраждали особливо сильно, а ціни на дизель і авіаційне пальне в Азії в березні більш ніж подвоїлися.

Що відбувається з фізичним рухом нафти і нафтопродуктів

• Через Ормузьку протоку зазвичай проходить близько 20 млн барелів на добу сирої нафти і нафтопродуктів, або приблизно 20% світового споживання нафти. Нині ці потоки зведені майже до мінімуму.
• IEA називає нинішню подію найбільшим порушенням постачання в історії глобального нафтового ринку.
• У 2025 році країни Перської затоки експортували 3,3 млн барелів на добу нафтопродуктів і 1,5 млн барелів на добу скрапленого нафтового газу, LPG, а понад 3 млн барелів на добу регіональних потужностей переробки вже зупинилися через атаки і проблеми з експортом.
• IEA підкреслює, що відновлення регулярного транзиту через Ормузьку протоку є критично важливим для повернення стабільних потоків і стабілізації ринку.

Для ринку пального це означає одну фундаментальну річ: ціна і фізична доступність ресурсу тепер залежать не лише від видобутку, а від здатності зберегти відкритими маршрути, не допустити адміністративного дроблення ринку і втримати роботу переробки. Саме тому Єврокомісія робить акцент на безперервності постачання, а не на окремих точкових рішеннях.

«Війна на Близькому Сході створює велику енергетичну кризу, включно з найбільшим порушенням постачання в історії глобального нафтового ринку». — Фатіх Біроль, виконавчий директор IEA

Чому акцент на вільному русі нафтопродуктів є головним

• Тому що криза б’є насамперед по готових продуктах, а не лише по сирій нафті: особливо вразливими IEA називає дизель, авіаційне пальне і LPG.
• Тому що навіть великі запаси не замінюють логістику: без відновлення сталих потоків через Ормузьку протоку ринок і надалі працюватиме в режимі напруги.
• Тому що регуляторні помилки можуть поглибити кризу: Єврокомісія прямо застерігає від рішень, які обмежують вільний рух продуктів або послаблюють стимули для переробки.
• Тому що координація працює краще за ізоляцію: ЄС наголошує на консультаціях між сусідніми державами і спільних діях, а IEA — на колективному використанні запасів і керуванні попитом.

Поточна енергетична криза показує жорстку, але просту закономірність: стійкість паливного ринку тепер визначається не тільки ціною бареля, а здатністю зберегти безперервність постачання, не розірвати логістичні ланцюги і не перекрити вільний рух нафтопродуктів у найбільш напружений момент. Саме це Єврокомісія і IEA сьогодні фактично ставлять у центр антикризової моделі, і саме це стає головним орієнтиром для ринку пального України.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission — Commission calls on EU countries to coordinate measures to ensure oil security of supply amid Middle East energy disruption; IEA — New IEA report highlights options to ease oil price pressures on consumers in response to Middle East supply disruptions; IEA — IEA confirms Member country contributions to collective action to release oil stocks in response to Middle East disruptions; IEA — The Middle East and Global Energy Markets

Європейська комісія фактично запропонувала базову антикризову рамку для ринку нафтопродуктів на випадок тривалих збоїв у міжнародній торгівлі енергоносіями. Головна логіка цих рекомендацій полягає не в точковому гасінні цінових сплесків, а в утриманні системної стійкості ринку: не розганяти споживання пального, не створювати бар’єрів для руху нафтопродуктів, не послаблювати роботу нафтопереробки, посилювати координацію дій і заздалегідь готуватися до довгого періоду логістичної та цінової напруги.

Загальні напрями діяльності для подолання затяжної кризи із забезпечення нафтопродуктами

Якщо оцінювати сигнал Європейської комісії по суті, то йдеться про перехід від короткострокового реагування до моделі довгого кризового управління. Причина проста: Брюссель прямо попереджає про ризик потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. На цьому тлі головним завданням стає не лише ціна ресурсу, а фізична доступність пального, безперервність його постачання і керованість ринку в цілому.

«Безпека постачання в Європейському Союзі зберігається. Але ми повинні бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями», — Дан Йоргенсен, єврокомісар з енергетики та житла

Базова антикризова рамка

• Стримування зайвого споживання пального. Європейська комісія прямо застерігає держави від кроків, які можуть підштовхнути попит угору. У затяжній кризі це принципово, бо будь-яке додаткове споживання швидше виснажує доступний ресурс.
• Збереження вільного руху нафтопродуктів. Ринок має працювати без рішень, які обмежують внутрішній обіг пального. Інакше навіть за наявності ресурсу в системі окремі регіони можуть зіткнутися з локальним дефіцитом.
• Підтримка стабільної роботи нафтопереробки. ЄС наголошує, що не можна підривати випуск нафтопереробних заводів, бо саме переробка є одним із ключових елементів фізичної стійкості ринку.
• Відтермінування неаварійних ремонтів на НПЗ. Це практичний крок для збереження максимально можливого виробництва нафтопродуктів у період зовнішнього шоку.
• Ширше використання біопалива. Просування біопаливних компонентів розглядається як спосіб зменшити тиск на викопне паливо і дати ринку додатковий запас стійкості.
• Посилений моніторинг і швидкий обмін інформацією. Єврокомісія наголошує на потребі оперативного спостереження за ринком, своєчасного інформування і координації через профільні механізми ЄС.
• Попереднє узгодження рішень між державами. Країнам рекомендовано консультуватися між собою і з Європейською комісією до запровадження заходів, які можуть вплинути на спільний ринок.

По суті, це план збереження ринкової керованості в умовах довгого зовнішнього шоку. Його логіка полягає в тому, щоб одночасно працювати у трьох площинах: стримувати непродуктивний попит, не ламати логістику і не скорочувати фізичну пропозицію пального. Саме так можна пройти тривалий кризовий період без різкого руйнування балансу між споживанням, переробкою і постачанням.

Окремо важливо, що ці рекомендації з’явилися на тлі реального погіршення глобальної ситуації. Напруженість навколо Ормузької протоки вже порушує енергетичні потоки, а через цей маршрут щодня проходить близько 20 млн барелів нафти. Отже, ЄС виходить із того, що ринок має готуватися не до короткого цінового сплеску, а до затяжної фази високих ризиків для постачання, логістики, страхування і кінцевої вартості нафтопродуктів.

Для енергетичного ринку це означає одну базову річ: у тривалій кризі перемагає не той, хто намагається реагувати ситуативно, а той, хто заздалегідь вибудовує дисципліну споживання, стабільність переробки, прозорий обмін інформацією і координацію всіх рішень, здатних вплинути на наявність пального на ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Anadolu Agency

Світовий енергетичний ринок наприкінці березня увійшов у фазу різкого цінового стресу: бензин у США вперше з серпня 2022 року перевищив позначку 4 долари за галон, дизель додав 45% за місяць, а Brent наблизився до 120 доларів за барель на тлі найглибшого збою постачання нафти й газу. Для України це важливий сигнал: коли глобальний ринок одночасно втрачає логістичну стійкість, стикається з атаками на інфраструктуру та переходить у режим стратегічного перерозподілу потоків, внутрішній ринок пального неминуче потрапляє під тиск дорожчого імпорту, вищих транспортних витрат і жорсткішої конкуренції за ресурс.

Глобальна турбулентність підштовхує ціни, а логістика стає не менш важливою за саму нафту

Те, що зараз відбувається у світі, варто читати не як набір окремих новин, а як єдину систему ризиків для ринку пального. Йдеться не просто про зростання нафтових котирувань. Мова про одночасний удар по ціноутворенню, логістиці, переробці і постачанню. Саме в такій конфігурації ринок зазвичай переходить у режим підвищеної нервозності, де кожен новий збій у маршрутах або на інфраструктурі майже миттєво трансформується у премію в ціні.

Що показують головні цифри

• Середня ціна бензину у США станом на 31 березня сягнула 4,018 дол./галон. Це перше перевищення рівня 4 дол./галон з серпня 2022 року.
• У Каліфорнії бензин коштує вже 5,887 дол./галон, що на 27% більше, ніж місяць тому.
• Середня національна ціна дизеля у США наприкінці березня зросла до 5,454 дол./галон.
• Місячне зростання ціни дизеля становило 45%, що в матеріалі прямо оцінюється як серйозний інфляційний ризик для споживчих товарів.
• Експорт бензину зі США триває на рівні близько 800 тис. барелів на добу, з яких приблизно третину отримує Мексика.
• ICE Brent наприкінці березня наближався майже до 120 дол./бар., а місячне зростання цін стало найвищим в історії.

Але тут важливе не лише саме подорожчання. Важливо інше: бензин і особливо дизель дорожчають не через один локальний чинник, а через багатошаровий глобальний шок. А це означає, що тиск може бути не коротким і не лінійним.

Чому дизель є особливо тривожним індикатором

Дизельне пальне завжди болючіше для економіки, ніж бензин. Саме дизель прямо впливає на вантажну логістику, аграрний сектор, комерційні перевезення, будівництво і значну частину виробничого ланцюга. Коли дизель додає 45% за місяць, це вже не просто ринкова волатильність, а сигнал про потенційний інфляційний імпульс у ширшій економіці.

• Бензин здебільшого швидше відчуває політичну реакцію суспільства, бо його бачить масовий споживач на стелі АЗС.
• Дизель б’є глибше: через собівартість транспортування, продовольства, промислової продукції та послуг.
• Саме тому теза, що значний інфляційний ризик для товарів народного споживання попереду, є одним із найважливіших висновків усього огляду.

Для ринку пального України це означає, що навіть якщо ціновий шок спершу виглядатиме як проблема імпортерів або гуртового сегмента, дуже швидко він почне передаватися далі — у роздріб, у транспортну складову та в кінцеву ціну товарів.

Що саме штовхає ринок угору

• Офіційне закриття Ормузької протоки в матеріалі подається як ключовий фактор найбільшого місячного стрибка цін.
• Іран завдав удару по кувейтському танкеру у водах ОАЕ, що посилило ринкову нервозність.
• Танкер Al Salmi Kuwait Petroleum Corporation був атакований роєм дронів, отримав пошкодження й пожежу на борту, маючи на борту 280 тис. тонн сирої нафти.
• Ізраїльський НПЗ у Хайфі потужністю 197 тис. барелів на добу, який покриває близько 60% потреб країни, зазнав удару, що спричинив пожежу в резервуарному парку нафтопродуктів і затримав відновлення роботи.
• Пошкодження обладнання на газовому об’єкті Wheatstone LNG означає, що повернення до повної продуктивності потребуватиме кількох тижнів.

Коли ринок одночасно бачить загрозу танкерам, протокам, нафтопереробці та зрідженому газу, він закладає у ціну не лише поточний дефіцит, а й страх перед наступним збоєм. Саме тому котирування можуть зростати швидше, ніж фізично скорочуються обсяги постачання.

Як ринок перебудовує маршрути постачання

• Saudi Aramco збільшила експорт із порту Янбу на Червоному морі до рекордних 4,6 млн барелів на добу.
• Державна компанія повідомила, що нафтопровід East-West потужністю 7 млн барелів на добу нарешті працює на повній потужності.
• Nigeria NNPC збільшує відвантаження власної нафти на НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу: тепер йдеться про 7 вантажів замість 5 у попередні місяці.
• Причина прямо названа: через стрімке зростання фрахту імпортна сировина стає дорожчою, і країни намагаються більше спиратися на внутрішній ресурс.

Це дуже показова деталь. Коли країни й компанії починають перебудовувати потоки під альтернативні маршрути, це означає, що логістична стійкість стає таким самим цінним активом, як і сам доступ до нафти.

Для України цей висновок особливо важливий, бо в умовах будь-якої зовнішньої турбулентності перевагу отримують ті системи постачання, які можуть швидко переключатися між маршрутами та джерелами.

Що видно щодо стратегічних запасів і сценаріїв реагування

• Міністри фінансів країн G7 заявили про готовність вжити “усіх необхідних заходів” для стабільності енергетичного ринку.
• У повідомленні прямо вказано, що це може означати нові вивільнення нафти зі стратегічних резервів.
• Також G7 закликала країни утриматися від невиправданих експортних обмежень.
• Водночас  одним із останніх короткострокових важелів для зниження цін у США могли б стати саме експортні обмеження.

Тут маємо принципове протиріччя, яке ринок бачить дуже чітко. З одного боку, уряди декларують підтримку вільних потоків енергії. З іншого — політичний тиск високих цін майже завжди підштовхує до адміністративних обмежень. Для України це означає просту річ: у кризові моменти доступність ресурсу залежить не лише від грошей, а і від рішень урядів країн-експортерів.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів України

• Диверсифікація джерел стає важливішою й залежить від того, як швидко постачання можуть перерозподілятися через атаки, закриття маршрутів і зростання фрахту.
• Логістична стійкість виходить на перший план: коли Саудівська Аравія екстрено використовує альтернативні порти і трубопроводи, це означає, що маршрутна гнучкість стає частиною ціни.
• Стратегічні запаси знову стають інструментом ринкової стабілізації, про що прямо говорить готовність G7 до подальших дій.
• Сценарії блокади уже не теорія, а робочий фактор ринку, оскільки Ормузька протока фактично є офіційно закритою.

У прикладному сенсі для України це означає, що вартість пального визначатиметься не лише котируванням Brent або ціновими формулами нафтопродуктів. Не менше значення матимуть швидкість доставки, доступність суден, премії за ризик та здатність ринку швидко перерозподіляти фізичні обсяги між каналами постачання.

Атаки по енергетичній інфраструктурі вже впливають на ринок: пошкоджено танкер, під ударом опинився НПЗ, перебої є і в газовій інфраструктурі. Отже, військова складова для енергетики вже безпосередньо конвертується у ціновий ризик.

Що змінюється у ціноутворенні

• Ціна все сильніше включає в себе не лише вартість нафти, а й ризикову надбавку за логістику.
• Зростання дизеля на 45% за місяць показує, що саме середні дистиляти можуть дорожчати швидше й болючіше для економіки, ніж бензин.
• Факт збереження експорту бензину зі США на рівні 800 тис. барелів на добу навіть під тиском високих внутрішніх цін показує, що конкуренція між внутрішнім споживанням і зовнішніми ринками посилюється.
• Можливість експортних обмежень, як крайній захід, свідчить, що податкова і регуляторна політика можуть швидко стати частиною боротьби з ціновим шоком.

Інакше кажучи, ціна на пальне зараз формується не лише ринком, а й очікуваннями ринку щодо наступних адміністративних рішень. Це дуже важливий момент. Коли трейдери й споживачі починають оцінювати не лише баланс попиту і пропозиції, а й вірогідність політичного втручання, волатильність зазвичай лише зростає.

Висновок

Світовий ринок пального входить у фазу, де ключовим товаром стає не просто барель нафти, а надійне постачання бареля нафти. Саме тому для України нинішня хвиля подорожчання бензину і дизеля у світі є не лише ціновою новиною, а й попередженням: у період блокування проток, ударів по танкерах і НПЗ, перебудови потоків та готовності урядів вдаватися до екстрених заходів виграють ті ринки, які мають більше маршрутів, кращу гнучкість у постачанні та меншу залежність від одного вузького каналу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

Середня ціна дизеля в Україні становить 1,478 долара за літр — це нижче, ніж у більшості країн ЄС із середнім показником 1,67 долара. Проте українці витрачають на пальне значно більшу частку доходів. Війна, логістичні ризики, податкове навантаження на рівні 42% та девальвація гривні формують складну цінову реальність, у якій дешевше — не означає доступніше.

Ціна дизеля як індикатор економіки та війни

Порівняльна карта цін у Європі

Станом на 16 лютого 2026 року український ринок демонструє нижчий рівень цін, ніж більшість держав Євросоюзу:

• Україна — 1,478 дол./л
• Середній показник у ЄС — 1,67 дол./л
• Польща — 1,66 дол./л
• Румунія — 1,89 дол./л
• Угорщина — 1,80 дол./л
• Мальта — 1,21 дол./л (найнижча ціна в Європі)
• Фінляндія — 2,02 дол./л (найвища ціна)

На перший погляд, український споживач у виграші. Але ключовий показник — не абсолютна ціна, а її співвідношення до доходів.

Купівельна спроможність: прихований розрив

Заправка 40-літрового бака дизелем для українця коштує понад 15% середнього місячного доходу. Для порівняння:

• Польща — 4,4%
• Румунія — 5,5%
• Західна Європа — 2,7–3,5%

Тобто навіть дешевший дизель в Україні створює значно більший фінансовий тиск.

Що формує українську ціну

Після початку повномасштабної агресії росії ринок зазнав глибокої трансформації. Руйнування інфраструктури, розрив традиційних маршрутів «постачання», подорожчання страхування та логістики стали постійними факторами ціни.

У лютому 2026 року було призупинено експорт дизеля з Угорщини та Словаччини через пошкодження нафтопроводу «Дружба». Проте ринок оперативно переорієнтувався:

• збільшено імпорт із Польщі;
• активізовано постачання з Греції;
• залучено ресурси з Литви.

Дефіциту вдалося уникнути, а різких стрибків цін — не допустити.

З 1 січня 2026 року акциз на дизель підвищено на 2,3 грн за літр. Загальна частка податків у структурі ціни сягає 42%. Для порівняння, у країнах ЄС податки становлять до 50% роздрібної вартості.

Водночас українська економіка працює в умовах:

• інфляції на рівні 7,5–9% у 2026 році;
• курсу 43–44 грн за долар;
• зростання витрат на логістику;
• високих страхових премій.

Європейський контекст: податки та екологія

У 2026 році частина країн ЄС підвищила акцизи, що автоматично підняло ціни на АЗС. Натомість Фінляндія та Швеція тимчасово знизили акцизи, щоб пом’якшити тиск на споживачів.

У Німеччині з 2026 року запроваджено нову систему ціноутворення на CO2 — це додає 17–19 євроцентів на літр. Таким чином, екологічна політика безпосередньо впливає на кінцеву ціну дизеля.

Європейський ринок залишається вразливим до геополітики. Відмова від російського дизеля, переорієнтація імпорту на Саудівську Аравію, Китай, Південну Корею та США збільшили транспортні витрати і страхові ризики, що формують додаткову ризик-премію.

Глобальний вимір

У США середня ціна дизеля — 0,98 дол./л, майже вдвічі нижча за європейський рівень. Причини:

• низькі податки;
• розвинена нафтопереробка;
• високий внутрішній видобуток.

Світовий діапазон цін коливається від 0,004 долара у Венесуелі до 3,7 долара у Гонконгу, однак більшість країн перебувають у межах 1,0–1,7 долара за літр.

Стан конкуренції

Рівень конкуренції визначає гнучкість ринку та стабільність цін:

• Європа — висока конкуренція, розвинена інфраструктура, жорстке антимонопольне регулювання;
• США — сильна приватна ініціатива, масштабний видобуток і логістична гнучкість;
• Україна — ринок перебудовується після 2022 року, імпорт надходить із понад 35 країн, але воєнні ризики та регуляторні обмеження створюють бар’єри для повністю рівної конкуренції.

Висновки для України в умовах війни

Дизель в Україні дешевший, ніж у більшості країн ЄС, проте фінансове навантаження на домогосподарства значно вище. Подальше підвищення акцизів без урахування рівня доходів може спричинити соціальну напругу.

Україна поступово наближається до європейської моделі оподаткування. Водночас механічне копіювання підходів ЄС виглядає ризиковано в умовах війни, макроекономічної нестабільності та нижчої купівельної спроможності населення.

Ціна дизеля — це баланс між бюджетними потребами, економічною безпекою та соціальною стабільністю. Кожна гривня в літрі пального в умовах війни стає елементом цього балансу.

Джерело: Terminal

Статистичні дані: globalpetrolprices.com

Київ ініціював нову модель енергетичної співпраці з Астаною: постачання казахстанської нафти в Україну в обхід рф та спільне будівництво й реконструкція нафтопереробних заводів. На тлі атак у Чорному морі та пошкодження інфраструктури Каспійського трубопровідного консорціуму пропозиція виглядає як стратегічний крок до диверсифікації маршрутів і зміцнення регіональної енергетичної безпеки.

Київ – Астана: нова енергетична конфігурація

Посол України в Республіці Казахстан Віктор Майко запропонував Казахстану:

• постачати нафту в Україну за умови транспортування в обхід рф;
• взяти участь у реконструкції та будівництві НПЗ на території України для переробки казахстанської сировини;
• розвивати спільні проєкти з розвідки й видобутку вуглеводнів разом із «КазМунайГазом»;
• поглибити співпрацю в галузі буріння глибоких свердловин.

За словами дипломата, Казахстан уже входить до трійки найбільших постачальників нафти до ЄС: у 2024 році на його частку припало 11,5% імпорту нафти Євросоюзом, і попит продовжує зростати.

«Україна також зацікавлена в казахстанській нафті, за умови, що її транспортування здійснюватиметься в обхід російської федерації», – зазначив Віктор Майко.

Маршрути без рф: які варіанти розглядаються

Серед перспективних логістичних напрямків названо:

• Актау – Баку – Тбілісі – Джейхан;
• Баку – Супса;
• Трансандріатичний трубопровід.

У портах Актау і Курик уже вживаються практичні кроки для збільшення пропускної здатності танкерів та залізничного сполучення. Це означає підготовку інфраструктури до можливого зростання експорту в обхід території рф.

Чорноморський фактор: атаки і вузькі місця

Ситуація у Чорному морі продемонструвала вразливість традиційних маршрутів.

• 13 січня 2026 року зафіксовано атаки на танкери, залучені до транспортування казахстанської нафти в районі морського термінала Каспійського трубопровідного консорціуму.
• 29 листопада 2025 року об’єкти морської інфраструктури КТК поблизу Новоросійська зазнали атаки безекіпажними плавзасобами.
• Одне з трьох виносних причальних пристроїв (ВПУ)* отримав серйозні пошкодження і його було виведене з експлуатації.
• Інші ВПУ перебувало в ремонті.
• У результаті понад місяць відвантаження здійснювалося лише через один  ВПУ, що різко скоротило обсяги прокачування.
• Через КТК проходить понад 80% усього експорту казахстанської нафти.

Таким чином, залежність від одного маршруту створює системні ризики як для Казахстану, так і для європейських споживачів.

Спільна переробка: економіка і технології

Україна пропонує переробляти казахстанську нафту всередині країни – як для внутрішнього споживання, так і для експорту в ЄС. Це означає:

• збільшення доданої вартості завдяки переробці, а не простому транзиту;
• розширення присутності казахстанської нафти на європейському ринку;
• створення нових виробничих потужностей в Україні.

Українська сторона також наголошує на досвіді відновлення виснажених свердловин. За словами посла, свердловини, які вважалися вичерпаними через застарілі технології, під управлінням українських компаній дали сотні тисяч тонн нафти. Подібна модель співпраці раніше застосовувалася в Туркменістані.

Економічний потенціал співпраці

За оцінкою дипломата, якби не війна та транспортні збої, товарообіг між Україною і Казахстаном міг би досягти 10 млрд доларів.

Серед можливих напрямків розширення співпраці:

• постачання українського обладнання та техніки;
• будівництво суден для Казахстану;
• модернізація нафтопроводів у районі Каспійського моря.

«Ми прагнемо забезпечити безпечні постачання енергоносіїв через Чорне море», – підкреслив Віктор Майко.

Що це означає для регіону

Запропонована модель співпраці формує кілька стратегічних тенденцій:

• Диверсифікація маршрутів – зменшення залежності від інфраструктури рф.
• Переорієнтація логістики на каспійсько-кавказький напрямок.
• Розвиток внутрішньої переробки замість транзитної моделі.
• Посилення ролі України як переробного та технологічного партнера.

Попри військові ризики у Чорному морі, акцент дипломат робить на альтернативних маршрутах й модернізації інфраструктури, що  створює основу для нової конфігурації енергетичної безпеки в Європі та Центральній Азії.

Українськи експерти із сумнівом ставляться до ініціатив залучення казахських фахівців до відновлення нафтопереробки в Україні. Головна причина — слабкість нафтопереробної галузі у самому Казахстаті.

*ВПУ — це спеціальна морська конструкція, яка розташована на відстані від берега і використовується для завантаження або розвантаження нафти з великих танкерів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: The Times of Central Asia

Поштовхом для цього аналізу стало перше велике інтерв’ю керівника мережі АЗС «Паралель» Олександра Дубініна Forbes Ukraine, у якому компанія публічно заявила про наміри масштабування та свою роль у майбутній структурі паливного ринку. Редакція розглянула ці заяви крізь призму цінової політики та інтересів кінцевого споживача.

Український роздрібний ринок нафтопродуктів за останні роки зазнав суттєвих змін. Повномасштабна війна, перебудова логістики та майже повна імпортна залежність зробили ціну на автозаправних станціях однією з найчутливіших тем для водіїв. На табло різних мереж різниця у кілька гривень за літр стала звичним явищем, але для споживача вона часто виглядає незрозумілою і навіть несправедливою.

У цій ситуації дедалі помітнішою стає стратегія мережі автозаправних комплексів Паралель, яка одночасно декларує масштабне розширення і позиціонує себе як раціональний вибір для водія. Йдеться про поєднання помірної ціни, контрольованої якості пального та сервісу без зайвих витрат, які зазвичай закладені у вартість на преміальних заправках.

Ціна: де саме водій економить

Варто одразу уточнити щодо розрахунків. Нижче наведені не абсолютні ціни на стелах, а різниця у вартості одного літра пального між «Паралеллю» та іншими ціновими класами у низці регіонів.

Бензин А-95

У більшості проаналізованих регіонів «Паралель» демонструє стійку цінову перевагу над преміальними мережами. Різниця становить приблизно від 4,5 до 6,7 гривні за літр. Це той рівень економії, який водій відчуває одразу, особливо під час заправки повного бака.

Порівняно із заправками середнього цінового класу «Паралель» також у більшості випадків дешевша — у межах 0,6–1,3 гривні за літр. Це дозволяє говорити про позиціонування мережі як доступнішої альтернативи без переходу в формат жорсткого дискаунтера.

Водночас проти дискаунтерів ситуація не є універсальною: у багатьох регіонах «Паралель» дорожча приблизно лише на 0,4–1,9 гривні за літр, а в окремих областях, ціна є практично рівною. Це типова регіональна різниця, пов’язана з логістикою та структурою постачання.

Дизельне пальне

На ринку дизельного пального картина подібна. Відносно преміальних мереж «Паралель» у регіонах дешевша приблизно на 3,5–5,5 гривні за літр. Проти середнього класу у більшості областей мережа також має нижчу ціну — до 1,4 гривні за літр, хоча в окремих регіонах різниця майже зникає або ціна виходить на рівень середнього сегмента. Це відображає вплив регіональної логістики, а не зміну базової стратегії.

LPG (скраплений нафтовий газ)

Для масового споживача газу позиція «Паралелі» виглядає особливо показовою. Порівняно з преміальними заправками LPG тут дешевший на 1,7–3,4 гривні за літр. Відносно дискаунтерів ціна у більшості регіонів коливається у межах кількох десятків копійок. Для багатьох водіїв це і є формула «вигідно, але без компромісів у сервісі».

Менше зайвого — менше причин переплачувати

Керівництво компанії прямо формулює підхід: автозаправний комплекс — це насамперед інфраструктура, а не розважальний центр. У практичному сенсі для споживача це означає відмову від надмірних елементів, витрати на які згодом закладаються у вартість пального.

Натомість акцент зроблено на швидкості та зручності: онлайн-оплата, каси самообслуговування, продуманий простір, де водій не витрачає зайвий час. Такий сервіс не виглядає показним, але саме він дозволяє утримувати ціну без преміальної націнки «за атмосферу».

Якість пального: головний страх водія і відповідь мережі

Однією з ключових проблем ринку залишається недовіра. Водіям роками нав’язували думку, що якісне пальне можливе лише на кількох великих брендах. При цьому в умовах імпортної залежності джерело пального у багатьох операторів схоже, а вирішальним стає питання контролю.

«Паралель» однією з перших в Україні інвестувала у мобільні лабораторії контролю якості та сформувала команду спеціалістів, відповідальних за відповідність пального вимогам сучасного автотранспорту. Для водія це важливо не на рівні декларацій, а як запобіжник ризику: економія на літрі не повинна обертатися витратами на ремонт автомобіля.

Війна і логістика: чому модель «з коліс» має значення

В умовах воєнних ризиків великі нафтобази є водночас необхідною інфраструктурою і потенційною вразливістю. Компанія декларує логістичну модель, що спирається на власний автопарк — близько п’ятисот бензовозів із планами подальшого розширення. Такий підхід підвищує гнучкість постачання і знижує залежність від окремих інфраструктурних вузлів, пошкодження яких у підсумку завжди відображається на ціні для кінцевого споживача.

Що означає масштабування для водія

Плани зростання через купівлю регіональних мереж означають для споживача насамперед більше вибору. А там, де з’являється реальна альтернатива, ціна зазвичай стає стриманішою, особливо порівняно з преміальними сегментами. Для регіонів це також означає вирівнювання стандартів сервісу та доступ до контрольованої якості пального.

Підсумок для споживача

Для пересічного водія «Паралель» сьогодні виглядає як мережа зі збалансованою моделлю:

• помітно нижчі ціни порівняно з преміальними заправками по всіх основних видах пального;
• у більшості випадків на рівні, або навіть нижчі ціни, ніж у середнього цінового класу;
• на LPG — ціни суттєво нижче преміальніх мереж;
• контроль якості, широкий асортимент необхідних товарів і сервіс, що економить час.

У ринку, де водій втомився від різких коливань цін, великої різниці між мережами та постійних сумнівів щодо якості, розвиток такого формату може стати важливим чинником конкуренції — і, зрештою, зменшення витрат для споживача.

Розрахунок річної економії для водія (А-95)

Вихідні умови:

• середня витрата пального: 8 літрів на 100 км
• пробіг: 1000 км на місяць
• споживання за місяць:
  1000 км × 8 л / 100 км = 80 літрів
• споживання за рік:
  80 л × 12 = 960 літрів

Різниця ціни бензину А-95 між «Паралелю» та преміальними мережами:

у більшості регіонів 4,5–6,7 гривні за літр

Річна економія:

• мінімум: 960 л × 4,5 грн = 4320 грн на рік
• максимум: 960 л × 6,7 грн = 6432 грн на рік

Висновок:

Навіть за помірного місячного пробігу водій, який заправляється бензином А-95, може заощаджувати приблизно від 4,3 до 6,4 тисячі гривень на рік лише за рахунок вибору АЗС мережі «Паралель» із нижчим ціновим рівнем у порівнні із преміальними мережами. Й це без відмови від базового сервісу та контролю якості.

Джерело: Terminal

Світовий нафтовий ринок дедалі частіше демонструє парадоксальну поведінку: формально пропозиція значно перевищує попит, однак ціни залишаються високими. Причина — поєднання геополітичної напруги, санкцій, логістичних обмежень і непрозорого накопичення запасів, передусім у Китаї.

Нафтові ціни як «зламаний» індикатор

Глобальний ринок нафти, найбільший і найліквідніший товарний ринок у світі, дедалі гірше виконує свою ключову функцію — відображати реальний баланс між попитом і пропозицією.

Розрив між цифрами та ринковими сигналами

За оцінками Міжнародного енергетичного агентства, у 2026 році світовий видобуток нафти перевищить попит на 3,7 млн барелів на добу, що становить понад 3% глобального споживання. За класичною логікою це мало б призвести до падіння цін.

• Brent утримується вище $65 за барель, попри надлишкову пропозицію.
• Форвардна крива перебуває у стані backwardation — коли короткострокові контракти дорожчі за довгострокові, що зазвичай свідчить про дефіцит.

Ця невідповідність ставить під сумнів здатність цін адекватно відображати фізичні ринкові фундаментальні показники.

Геополітичні шоки як каталізатор волатильності

Короткостроковим драйвером зростання цін стала напруга на Близькому Сході:

• ризик ударів США по Ірану;
• загроза розширення конфлікту на весь регіон;
• зростання цін майже до $70 за барель.

На цьому тлі індекс волатильності нафти CBOE піднявся до найвищого рівня з часу 12-денної війни між Ізраїлем та Іраном у червні 2025 року.

Запаси зростають, але ринок цього «не бачить»

Глобальне накопичення

Зростання запасів традиційно є ознакою надлишкової пропозиції. І справді:

• у 2025 році світові запаси сирої нафти зросли на 520 млн барелів (+7%);
• у 2026 році очікується додаткове зростання ще на 730 млн барелів.

Китайський фактор непрозорості

Ключова частина цього надлишку припадає на Китай:

• близько 800 тис. барелів на добу спрямовано в запаси за рік;
• понад 300 млн барелів — лише у 2025 році.

Водночас:

• значна частина стратегічних резервів розміщена в підземних сховищах, недоступних для супутникового моніторингу;
• реальні обсяги запасів і вільні потужності залишаються невідомими;
• ринок не розуміє, чи продовжує Пекін накопичення після зростання цін.

Це створює «сліпу зону», яка радикально змінює інтерпретацію статистики запасів.

Зміна логіки сприйняття

Раніше зростання запасів у країнах ОЕСР, насамперед у США та Європі, однозначно тиснуло на ціни. Тепер ситуація інша:

• накопичення в Китаї ринок сприймає як ознаку сильного попиту;
• це компенсує негативні сигнали від зростання видимих запасів у ОЕСР.

Санкції та логістика: ринок одночасно «переповнений» і «дефіцитний»

Перерозподіл санкційної нафти

Санкції Заходу проти росії, Ірану та Венесуели суттєво ускладнили картину:

• Китай, Індія та Туреччина у 2025 році імпортували близько 3,5 млн барелів на добу санкційної нафти;
• після заборони ЄС на імпорт пального з російської нафти з 21 січня та тиску США Індія скоротила імпорт з 1,6 млн до 1 млн барелів на добу.

Логістичний тиск і зростання витрат

Обмеження спричинили:

• підвищений попит на несанкційні барелі та «чисті» танкери;
• різке зростання витрат на перевезення;
• тиск на маржу нафтопереробних заводів в Азії.

Ключові цифри:

• маржа НПЗ в Азії — близько $6 за барель;
• маржа в Європі — близько $9 за барель;
• фрахт VLCC до Азії подорожчав майже на 150% з початку року;
• вартість доставки перевищує $3 за барель для Азії проти $2 для Європи.

«Фрахт став ключовим регіональним фактором цього року», — Кешав Лохія, CEO HiLo Analytics

Нафта «застрягла» в морі

Санкції призвели до накопичення сирої нафти у морі:

• росія, Іран і Венесуела формують близько 30% з 1,3 млрд барелів нафти в дорозі;
• це значно перевищує їхню частку в експорті;
• свідчить про повільне розвантаження та труднощі з пошуком покупців.

Висновок

Світовий нафтовий ринок одночасно виглядає надлишково забезпеченим і структурно напруженим. Ціни дедалі більше визначаються не фізичним балансом, а геополітикою, санкціями, логістикою та поведінкою непрозорих накопичувачів запасів.

Поки не зросте прозорість або не знизяться політичні ризики, нафтові ціни й надалі залишатимуться відірваними від вимірюваної реальності попиту й пропозиції.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

У 2026 році ринок скрапленого нафтового газу Північно-Західної Європи входить у фазу структурних змін. Повна заборона російського LPG в ЄС, технічне обслуговування в Норвегії та зростання експорту зі США формують нову конфігурацію постачання. Водночас частина північноморських газових рідин і надалі повертатиметься у потік природного газу через цінові сигнали.

Зміни європейського ринку LPG у 2026 році

Санкції та імпорт: повний розрив з російським LPG

З жовтня 2025 року в ЄС запрацювала заборона на імпорт російських бутану та ізобутану з перехідним періодом у три місяці для довгострокових контрактів. Роком раніше був заборонений російський пропан, тож 2026 рік фактично означає повну зупинку імпорту всього російського LPG.

• Частка росії у загальному імпорті LPG до ЄС у 2023 році становила близько 6%.
• Втрачений обсяг компенсується переважно імпортом зі США та перерозподілом потоків усередині Європи.

Північна Європа: нові маршрути та вузькі місця інфраструктури

У 2025 році сформувався новий логістичний ланцюг для Східної Європи, який, за очікуваннями, збережеться й у 2026-му.

• Швеція: великі партії пропану надходять у Карлсгамн і Стенунгсунд, після чого дрібнішими суднами прямують до Фінляндії та Польщі.
• Латвія: порт Рига став несподіваним хабом для північноамериканського LPG. Імпорт зріс до 145 тис. т у 2025 році з лише 1,7 тис. т у 2024-му.
• Обсяги з Риги переважно реекспортуються до Польщі, яка стикається з обмеженою ємністю власних терміналів.

У північній Польщі працюють чотири морські LPG-термінали – Поліце, Щецин, Гданськ і Гдиня, однак їх сукупної пропускної здатності недостатньо, щоб повністю замістити припинення торгівлі з росією.

Північне море та Норвегія: реінʼєкція замість експорту

Постачання LPG з Північного моря у 2026 році залишатиметься відносно стабільним, однак цінова конʼюнктура стимулює інший процес – реінʼєкцію газових рідин у потік природного газу.

• Вищі ціни на природний газ у Європі та нижчі відносні ціни на пропан і бутан роблять таку реінʼєкцію економічно вигідною.
• За оцінками OPIS, ця практика збережеться у 2026 році.
• У Норвегії на хабах Карсто та Коллснес у період березень–вересень 2026 року заплановані ремонти, що періодично зачіпатимуть 10–30% потужностей.

Зростання видобутку та експортних можливостей у США

Саме Америка стає ключовим балансуючим постачальником для Європи.

• Видобуток NGL у Пермському басейні зросте до 3,55 млн барелів на добу у 2026 році з близько 3,26 млн барелів наприкінці 2025-го.
• Експорт LPG на VLGC з Північної Америки прогнозується на рівні 66 млн т у 2026 році проти 61 млн т у 2025-му.
• Компанія Enterprise збільшує експортні потужності:
  • +360 тис. барелів/д пропану на терміналі Neches River у першій половині 2026 року;
  • +300 тис. барелів/д до кінця 2026 року на Enterprise Hydrocarbon Terminal.
• Energy Transfer додала 250 тис. барелів/д на терміналі Nederland поблизу Бомонта.

Нафтохімія

Попит на LPG як нафтохімічну сировину залишається стійким.

• Закриття та простої крекерів у Європі у 2025 році переважно стосувалися важчих видів сировини.
• Імпорт LPG у 2026 році очікується на рівні кінця 2025-го.
• У Бельгії компанія Borealis планує запуск PDH-заводу в Калло потужністю 740 тис. т/рік у другому кварталі 2026 року після завершення будівництва.

Середземноморʼя та Чорне море

Ринок Східного Середземноморʼя та Чорного моря й надалі перебуває під впливом війни росії проти України.

• Потоки LPG у Чорному морі, обмежені з 2022 року, можуть зрости у 2026-му.
• Туреччина потенційно збільшить імпорт LPG зі США замість російського ресурсу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: www.opis.com

Зимовий період 2026 року став серйозним випробуванням для паливного ринку України. Повна імпортозалежність, високі ціни, логістичні обмеження та воєнні ризики сформували ситуацію, у якій дизель, бензин і скраплений газ опинилися в зоні максимального системного ризику. Кількісні індикатори свідчать: без превентивних рішень ринок входить у фазу підвищеної вразливості.

Паливний ринок України взимку 2026 року

Загальна оцінка ситуації

Станом на початок 2026 року Україна практично повністю залежить від імпорту моторних палив і скрапленого газу. Зниження внутрішніх виробничих потужностей та війна перетворили зимовий сезон на повноцінний стрес-тест.

• Бензин у роздрібі подорожчав до близько 67 грн/л.
• Дизельне пальне — до 73 грн/л.
• LPG демонструє підвищену чутливість до морозів і логістики.

За методологією RISK-EU Україна перебуває в критичній зоні ризику за всіма трьома видами палива. Ризиковий індекс для дизеля становить 25 із 25 можливих балів, що відповідає максимальному рівню загрози.

Дизельне пальне як ключовий ресурс

У січні 2026 року дизель став найбільш проблемним сегментом. Низькі температури, тривалі відключення електроенергії та масове використання генераторів спричинили зростання споживання більш ніж на 20% за умов повної імпортозалежності.

• У листопаді–грудні 2025 року імпортовано рекордні обсяги пального напередодні підвищення акцизів.
• У сільській місцевості дизель перерозподіляється з виробничих потреб на генератори.
• Виникають вторинні ризики: зниження продуктивності агросектору та зростання витрат.

Якість дизеля та морозний фактор

За температури –25°C стандартні суміші втрачають текучість через парафінізацію. Дефіцитним стає навіть європейський арктичний дизель Class F, розрахований на –32°C.

Відсутність роботи українських НПЗ обмежує можливості виробництва зимових сумішей, що призводить до збоїв логістики та неритмічного постачання АЗС у морозний період.

Ціни та конкуренція

• Преміальні мережі утримують ціни близько 62,99 грн/л.
• Дискаунтери — 51–54 грн/л.
• Різниця 10–12 грн/л вказує на структурні проблеми конкуренції.

За оцінками Центру Разумкова, націнка у преміальних мережах може бути завищена щонайменше на 5 грн/л. Сукупне податкове навантаження (ПДВ та акциз) становить 42–47% вартості літра.

Бензин: логістичні вузькі місця

У великих містах ситуація залишається відносно стабільною, однак ризики зберігаються.

• А-95 коштує 57–60 грн/л, преміальні марки — до 69 грн/л.
• Ключова загроза — порушення південного імпортного коридору.

Порти Рені та Ізмаїл забезпечують до 60% імпорту світлих нафтопродуктів. Замерзання Дунаю за –25°C може призвести до втрати найстабільнішого каналу постачання.

Каскадний попит і гуртові ціни

• А-95 на гуртовому ринку: +10,8% (самовивіз) та +18,3% (FCA).
• Зимове дизпальне: +14,5%.
• LPG: +1,9%.

Стриманіше зростання в роздробі свідчить про накопичення потенціалу для подальшого коригування цін на АЗС.

LPG: фізичні та якісні обмеження

За температур нижче –25°C стандартна суміш 50/50 пропан-бутан втрачає ефективність: бутан не випаровується, а тиск у системі падає на 30–40%.

• Ризик зупинки транспорту та котлів у приватному секторі.
• Залежність від дунайських терміналів ще вища, ніж у бензину.
• Постачання некондиційних сумішей знижує енергетичну цінність на 10–15%.

Соціально-економічний вимір

Середня заробітна плата в Україні становить 24 292,9 грн (ПФУ). Заправка 50 л бензину на преміальній АЗС обходиться приблизно у 3000 грн, або 12,4% місячного доходу.

Для сільських домогосподарств це формує ризик енергетичної бідності, який посилюється підвищенням акцизів з 1 січня 2026 року:

• Бензин: з 271,7 до 300,8 євро/т.
• Дизель: з 215,7 до 253,8 євро/т.

Це додає до роздрібної ціни 2–3 грн/л за умов обмеженої платоспроможності споживачів.

Висновки для України в умовах війни

• Ринок нафтопродуктів: критична потреба у диверсифікації імпорту та формуванні резервів арктичного дизеля щонайменше на 30 діб.
• Критична інфраструктура: захист дунайського напрямку, інвестиції в логістику та страхування воєнних ризиків.
• Ціноутворення: необхідність прозорості структури ціни, контролю маржі та запобігання концентрації ринку.

Паливний сектор України взимку 2026 року балансує між функціонуванням у логіці національної безпеки та ризиком системних збоїв. За температур –25°C дефіцит або непридатність палива може паралізувати генераторну інфраструктуру й транспорт, посиливши соціальну напругу та інфляцію.

Джерело: Terminal

За матеріалами:

razumkov.org.ua

fuelrisk_ua