Уряд Хорватії запровадив нові максимальні роздрібні ціни на нафтопродукти на наступний 14-денний період. Рішення зберігає ціну бензину без змін, але знижує вартість дизелю, синього дизелю та LPG, щоб пом’якшити тиск на домогосподарства й бізнес.

Державне втручання у паливний ринок

• Уряд Хорватії ухвалив нове регулювання під час телефонного засідання.
• Документ встановлює максимальні роздрібні ціни на нафтопродукти.
• Ціни розраховуються на основі середньої базової ціни викопного пального за попередні 14 днів.
• Регулювання набирає чинності одразу після публікації та діятиме протягом наступного 14-денного періоду.

Нові граничні ціни

• Бензин: €1,64 за літр, без змін.
• Дизель: €1,72 за літр, зниження на €0,06.
• Синій дизель: €1,22 за літр, зниження на €0,07.
• LPG для великих резервуарів: €1,58 за кг, зниження на €0,18.
• LPG у балонах: €2,16 за кг, зниження на €0,18.

Граничні маржі

• Бензин: €0,1545 за літр.
• Дизель: €0,1045 за літр.
• Синій дизель: €0,0436 за літр.
• LPG у балонах: €0,8737 за кг.
• LPG у великих резервуарах: €0,4116 за кг.

Ефект для споживачів

• Без втручання уряду бензин коштував би €1,79 за літр замість €1,64.
• Дизель коштував би €1,93 за літр замість €1,72.
• Синій дизель коштував би €1,29 за літр замість €1,22.
• LPG для великих резервуарів коштував би €1,73 за кг замість €1,58.
• LPG у балонах коштував би €2,44 за кг замість €2,16.

Висновки

• Дизель залишається ключовим напрямом державного стримування цін, оскільки уряд уже раніше знижував акцизи на дизельне пальне.
• Найбільше номінальне зниження серед нових цін отримав LPG: мінус €0,18 за кг для резервуарів і балонів.
• Бензинова ціна стабілізована без зниження, що свідчить про вибірковий характер підтримки споживачів.
• Дворівнева стратегія уряду поєднує граничні ціни та коригування акцизів, щоб балансувати ринкові умови із захистом домогосподарств і бізнесу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Croatia Week

Станом на 4 травня 2026 року ціни на пальне в Європі демонструють значну різницю між країнами. Найдорожчий бензин зафіксовано у Нідерландах — 2,46 євро/л, найдешевший серед наведених ринків — у росії, 0,78 євро/л. В Україні бензин коштує 1,42 євро/л, дизель — 1,72 євро/л, автогаз — 0,95 євро/л.

Цінова карта бензину

• Нідерланди мають найвищу ціну бензину — 2,46 євро/л.
• Серед дорогих ринків також: Данія — 2,28 євро/л, Німеччина — 2,07 євро/л, Греція — 2,06 євро/л, Франція — 2,02 євро/л.
• Україна з показником 1,42 євро/л перебуває нижче більшості країн ЄС.
• Найнижчі значення: Туреччина — 1,14 євро/л.

Дизель: навантаження на транспорт і споживачів

• Найдорожчий дизель зафіксовано у Нідерландах — 2,45 євро/л.
• Високі ціни також у Данії — 2,36 євро/л, Фінляндії — 2,26 євро/л, Швеції — 2,20 євро/л, Бельгії — 2,17 євро/л.
• В Україні дизель коштує 1,72 євро/л, що нижче за рівень багатьох європейських країн, але вище за ціни у Польщі — 1,64 євро/л та Молдові — 1,50 євро/л.

Автогаз як дешевша альтернатива

• В Україні автогаз коштує 0,95 євро/л.
• Це дешевше за український бензин на 0,47 євро/л і дешевше за дизель на 0,77 євро/л.
• Найвищі ціни на автогаз: Греція — 1,29 євро/л, Норвегія — 1,25 євро/л, Швеція — 1,25 євро/л, Німеччина — 1,22 євро/л.
• Найнижчі ціни: Туреччина — 0,60 євро/л.

Джерело: Terminal

За матеріалами: gr.fuelo.net

Platts, що входить до S&P Global Energy, на один день змінив правила зміни цінових заявок у процесі Market on Close для європейських чистих нафтопродуктів. 21 квітня 2026 року допустимий крок коливання для низки фізичних і деривативних інструментів підвищено з 1 долара за тонну до 2 доларів за тонну. Причиною названа висока ринкова волатильність, пов’язана із ситуацією в Ормузькій протоці. Це рішення вказує на різке зростання чутливості ринку до геополітичних ризиків саме в сегменті нафти й нафтопродуктів.

Що саме змінив Platts

• Для European Clean Refined Products у процесі Platts Market on Close 21 квітня 2026 року заявки та пропозиції можуть змінюватися на до 2 доларів за метричну тонну кожні 20 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 20 секунд.
• Platts окремо наголосив, що це тимчасова зміна, яка діє лише для сесії 21 квітня.

Які саме сегменти ринку охоплені

• У сегменті middle distillates зміни поширено на:
  • Platts CIF Northwest Europe ULSD cargoes
  • Platts CIF Mediterranean ULSD cargoes
  • Platts FOB ARA ULSD cargoes
  • Platts CIF NWE jet fuel cargoes
  • Platts FOB FARAG jet fuel barges
  • Platts FOB ARA ULSD barges
  • Platts FOB ARA 0.1% gasoil barges
  • Platts FOB ARA 50 ppm gasoil barges
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки середніх дистилятів
• У сегменті light ends зміни поширено на:
  • Platts FOB Med gasoline cargoes
  • Platts NWE gasoline barges and cargoes
  • Platts CIF NWE naphtha cargoes
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки бензину та нафти

Що це означає для ринку дизелю, бензину та авіапального

• Подвоєння допустимого кроку зміни ціни з 1 до 2 доларів за тонну означає, що ринок отримав офіційно ширший простір для переоцінки вартості нафтопродуктів у короткі проміжки часу.
• Оскільки зміна охоплює ULSD, gasoil, gasoline, jet fuel і naphtha, йдеться не про вузький технічний епізод, а про широку реакцію на напруження в ключовому вузлі світової нафтової логістики.
• Висновок: Platts зафіксував не просто високу волатильність, а таку її інтенсивність, за якої стандартного кроку в 1 долар за тонну вже недостатньо для відображення ринкової динаміки.

Чому Ормузька протока стала визначальним чинником

• Підставою для тимчасового рішення стала висока волатильність ринку через ситуацію в Ормузькій протоці.
• Це дає підстави стверджувати, що геополітичний ризик швидко трансформувався у ціновий ризик для європейського ринку нафтопродуктів.

Додаткова зміна в LPG

• Для ринку LPG coasters, barges and cargoes 21 квітня 2026 року Platts також підвищив допустимий крок зміни заявок і пропозицій з 1 до 2 доларів за тонну кожні 60 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 60 секунд.
• Ця зміна також діє лише для сесії 21 квітня.

Який сигнал отримав ринок

• Перший висновок: волатильність на ринку нафтопродуктів виявилася настільки високою, що цінове адміністрування довелося оперативно адаптувати. Platts відійшов від стандарту 1 долар за тонну і дозволив 2 долари за тонну.
• Другий висновок: геополітична напруга в Ормузькій протоці безпосередньо впливає на європейські оцінки дизелю, бензину, авіапального та інших продуктів. У переліку змін опинилися одразу кілька ключових фізичних і деривативних інструментів у Європі.
• Третій висновок: рішення має саме антикризовий, а не системний характер. Platts окремо підкреслив, що новий порядок діє лише 21 квітня 2026 року.
• Четвертий висновок: ринок залишався настільки динамічним, що агентство зберегло за собою право додатково змінювати правила протягом дня. Platts може переглядати guidelines залежно від подальшої еволюції ринкових умов.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights

Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal

Північно-західна Європа отримала найдешевший пропан із часу початку війни між США та Іраном 28 лютого. Попри закриту Ормузьку протоку, ринок тиснуть одразу два чинники: слабший сезонний попит і достатня пропозиція, насамперед зі США. Це вже знизило котирування великих партій у регіоні ARA до $650 за тонну, а ринок не виключає подальшого зниження.

Що сталося на європейському ринку пропану

Ціни на пропан у Північно-Західній Європі знизилися до найнижчого рівня від початку війни США та Ірану. Йдеться про ринок LPG — зрідженого нафтового газу, до якого належать, зокрема, пропан і бутан.

• 15 квітня котирування великих партій пропану в регіоні ARA — Амстердам, Роттердам, Антверпен, одному з головних торговельних хабів Європи — становило $650 за тонну.
• Це на $323,75 за тонну менше, ніж післявоєнний пік у $973,75 за тонну, зафіксований 19 березня.
• Водночас поточна оцінка все ще на $85,75 за тонну вища, ніж до початку конфлікту.

Отже, ринок уже відіграв значну частину воєнної премії, яка виникла після загострення на Близькому Сході.

Чому ціни падають

Головна причина — фізичної пропозиції на ринку більше, ніж поточного попиту. У Європі та Азійсько-Тихоокеанському регіоні продавці активніше виставляють спотові партії, ніж покупці готові їх забирати.

• Норвезька державна Equinor 16 квітня пропонувала партію ToT23 з відвантаженням на початку травня.
• Ціна пропозиції відповідала премії близько $109 за тонну до травневого паперового ринку.
• Покупців на таких умовах не знайшлося: регіональні гравці були готові платити помітно меншу премію, а частина індикацій узагалі вказувала на очікування знижок.

Це важливий сигнал: навіть на тлі геополітичного ризику покупці не готові переплачувати, якщо бачать достатню альтернативну пропозицію.

Сезонний чинник працює проти цін

Додатковий тиск створює сезонність. Європа увійшла у весняний період, коли тепліша погода зменшує споживання пропану для опалення.

• Попит на опалення слабшає, а отже ринок втрачає один із ключових драйверів підтримки цін.
• За таких умов навіть стабільні обсяги імпорту вже виглядають достатніми, а надлишкові — тиснуть на котирування ще сильніше.

Чому закрита Ормузька протока поки не втримала ціни

На перший погляд ситуація виглядає парадоксально: війна на Близькому Сході, Ормузька протока залишається закритою, а ціни все одно падають. Пояснення в тому, що Європа продовжує отримувати значні обсяги LPG зі США.

• За даними Kpler, у березні надходження американського LPG до Європи становили 508 тис. тонн.
• Це приблизно відповідає середньомісячному рівню 2024 року, ще до того, як у 2025 році європейський ринок був значно насичений американським продуктом.
• При цьому війна на Близькому Сході вивела з ринку близько 30% світової морської пропозиції LPG.

Інакше кажучи, випадання великого близькосхідного ресурсу саме по собі не спричинило нового дефіциту в Європі, бо його частково компенсує американський напрямок.

Паперовий ринок уже вказує на подальше послаблення

Слабкість фізичного ринку підсилює й фінансовий сегмент торгівлі.

• Паперовий контракт cif ARA на травень 16 квітня торгувався приблизно на $5 за тонну нижче, ніж на закритті попереднього дня.
• Оскільки останнім часом на фізичному ринку майже не було спроб активно піднімати ставки на купівлю, зниження паперових котирувань швидко переходить у спотовий індикатор.

cif ARA означає ціну з урахуванням вартості товару, страхування і фрахту до хабу Амстердам—Роттердам—Антверпен. Саме тому цей індикатор є одним із базових орієнтирів для європейського ринку.

Що відбувається в Азії і чому це важливо для Європи

Азійсько-Тихоокеанський ринок зараз теж не підтримує ціни. Там, як і в Європі, пропозицій більше, ніж реального інтересу до швидких закупівель.

• Своп-контракт Argus Far East Index (AFEI) на травень у середу закрився на тижневому мінімумі.
• На початку 16 квітня він знизився ще приблизно на $20 за тонну.
• До кінця дня ринок міг вийти вже на місячний мінімум.

Покупці в Азії не поспішають бронювати термінові спотові обсяги, оскільки отримують суперечливі сигнали щодо можливого відкриття Ормузької протоки. Через це частина гравців обирає тактику очікування.

• Різниця між травневими та липневими цінами сформувала круту беквордацію у $180 за тонну.
• Беквордація означає, що ближні постачання коштують дорожче, ніж віддалені за часом.
• Для тих, хто може почекати, це створює стимул відкласти закупівлю і потенційно отримати знижку майже $200 за тонну від поточних рівнів.

Для Європи це означає одне: якщо Азія купує менш активно, більше американського LPG залишається доступним саме європейським покупцям. А це ще один аргумент на користь подальшого зниження цін.

Який висновок для ринку

Поточний баланс дедалі більше працює на користь покупців.

• Попит слабшає через завершення опалювального сезону.
• Пропозиція залишається достатньою, попри геополітичні ризики.
• Азія не витягує на себе надлишкові обсяги, тому Європа отримує додатковий ресурс.
• Паперовий і фізичний ринки рухаються вниз одночасно, що пришвидшує корекцію.

Саме тому навіть за відсутності розв’язання конфлікту і за збереження блокування Ормузької протоки світовий баланс LPG зараз виглядає більш комфортним для покупців, ніж кілька тижнів тому.

Що це може означати для ринку

• Диверсифікація джерел постачання уже фактично працює: Європа зберігає доступ до американського LPG навіть тоді, коли близькосхідний напрямок частково випав через війну і закриту Ормузьку протоку.
• Логістична стійкість у цьому сегменті виявилася вищою, ніж можна було очікувати на старті конфлікту: випадання близько 30% світової морської пропозиції не призвело до нового стрибка цін у Європі.
• Для учасників ринку це означає, що альтернативні морські потоки зі США можуть частково компенсувати шоки на Близькому Сході, принаймні на ринку LPG.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media

Світовий ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, коли локальний воєнний конфлікт перестав бути регіональною проблемою і почав прямо впливати на ціни на бензин, дизель, газ, добрива, продовольство, морське страхування й навіть виробництво мікрочипів.

На цьому тлі дорожчання пального на заправках є лише найвидимішим симптомом. Ключова проблема полягає в тому, що через Ормузьку протоку щодня проходило близько 20 млн барелів нафти, понад 2 млрд доларів енергетичних вантажів і приблизно чверть світових постачань скрапленого природного газу, а після загострення рух фактично обвалився на 95%.

Нафтовий ринок втратив відчуття безпеки: вузька протока стала точкою, де стикаються ціна енергії, продовольство, логістика і новий валютний баланс

Ситуація розгортається стрімко й жорстко. Ще місяць тому бензин у США коштував менш як 3 долари за галон, а тепер ціна наближається до 4 доларів. Аналітики ринку вважають, що історичний рекорд, встановлений 2022 року на рівні близько 5 доларів за галон, може бути перевищено протягом кількох тижнів. У Каліфорнії ціна вже перевищила 5,60 долара за галон. Водночас дизельне пальне, на якому працює вантажна логістика, подорожчало більш як на 35% лише за останні місяці, а це автоматично тисне на собівартість продуктів харчування, роздрібної торгівлі й усіх товарів повсякденного попиту.

Що саме стало детонатором кризи

• 28 лютого 2026 року США та Ізраїль, за викладеним сценарієм, розпочали масштабну повітряну кампанію проти Ірану.
• Ударів зазнали понад 7 000 цілей, включно з військовими базами, збройовими об’єктами й командними центрами.
• У відповідь Іран за перший тиждень застосував понад 500 балістичних ракет і майже 2 000 дронів.
• Під удари потрапили не лише військові об’єкти, а й енергетична та логістична інфраструктура: аеропорти, нафтові термінали, газові потужності, промислові вузли.
• Серед найбільш чутливих епізодів — атака на Ras Laffan Industrial City у Катарі, найбільший у світі комплекс скрапленого природного газу, на який припадає близько 20% світового постачання LNG.

Саме це різко змінило логіку ринку. До цього моменту конфлікт сприймався як геополітична напруга, але після ударів по енергетичних артеріях він став прямою загрозою глобальному постачанню. У ринку нафти й нафтопродуктів ціна формується не лише балансом попиту і пропозиції, а й оцінкою безпеки маршруту. Коли трейдер, судновласник або страховик перестає вірити, що вантаж дійде до споживача, ринок миттєво закладає премію за ризик.

Чому саме Ормузька протока стала центром цієї кризи

Ормузька протока — це вузький канал між Іраном та Оманом, ширина якого в найвужчому місці становить лише 21 морську милю, або близько 39 км. Але реальні судноплавні коридори ще вужчі: по 2 милі на вхід і вихід із буферною зоною між ними. Через цю точку щодня проходило близько 20% світових постачань нафти і близько 25% світових постачань скрапленого природного газу.

• Щодня протокою проходило близько 100 суден.
• Із них приблизно дві третини — танкери з нафтою, паливом або LNG.
• За рік це близько 30 000 суднозаходів.
• Щоденна вартість енергетичних вантажів, що проходили цим маршрутом, перевищувала 2 млрд доларів.

Коли така артерія блокується, наслідки виходять далеко за межі самого нафтового ринку. Це вже не просто дефіцит окремого сорту нафти, а системний удар по логістиці, фінансуванню перевезень, страхуванню, валютним розрахункам і фізичній доступності ресурсів.

Чому резервні маршрути не розв’язують проблему

• Країни Перської затоки контролюють близько 48% світових доведених запасів нафти.
• Сам Іран, за наведеними даними, має близько 12% світових запасів, або понад 200 млрд барелів.
• Саудівська Аравія має альтернативний трубопровід до порту Янбу на Червоному морі, але його пропускна здатність — лише близько 5 млн барелів на добу при типовому експорті на рівні 6–7 млн барелів на добу.
• Катар і Об’єднані Арабські Емірати взагалі не мають рівноцінної альтернативи морському виходу поза протокою.

Це означає, що світ десятиліттями знав про вразливість цього вузла, але повноцінного запасного маршруту так і не створив. Поки нафта безперешкодно текла, система влаштовувала всіх. Тепер виявилося, що енергетична стабільність значною мірою трималася не на запасному плані, а на припущенні, що масштабної зупинки не станеться.

Як саме було паралізовано постачання

Блокада має не лише військовий, а й фінансовий вимір. Окрім мін, ударних дронів, швидкісних катерів і берегових ракет, ключовим фактором стало страхування. P&I clubs — це головні міжнародні клуби взаємного страхування судноплавства, які покривають відповідальність суден і вантажів. 5 березня великі страховики прибрали воєнне покриття для рейсів у Перській затоці. Після цього проблема вже була не лише у фізичній небезпеці.

• Без страхування танкер не може нормально працювати.
• Без страхування банк не фінансує вантаж.
• Без фінансування порт не готовий приймати постачання.
• У підсумку рух через протоку скоротився приблизно на 95%: від близько 100 суден на добу до одиничних проходів.

Саме тому криза стала настільки руйнівною. Ірану не потрібно було знищити всю торгівлю фізично. Достатньо було зробити ризик настільки дорогим, щоб система сама вимкнулася. Це і є перетворення логістичного шоку на повноцінну цінову кризу.

Чому це негайно вдарило по ринку нафти й нафтопродуктів

• Нафта подорожчала приблизно на 40% від рівня, що був до початку війни.
• Кожна рецесія після Другої світової війни, окрім пандемічної передувалася стрибком цін на нафту.
• Дорожчає не лише бензин для приватного споживача, а й дизель для вантажівок, морських перевезень і продовольчого ланцюга.
• Саме тому зростання ціни пального швидко перетворюється на інфляцію в харчах, транспорті та повсякденних витратах.

Пояснення тут просте. Сира нафта — це базова сировина, з якої після переробки отримують бензин, дизель, авіапальне, мастила, бітум і широкий спектр нафтохімії. Один барель — це близько 42 галонів, або приблизно 159 літрів. Із нього отримують близько 20 галонів бензину, а також дизель, авіапальне, бітум та інші продукти. Коли дорожчає барель, це неминуче проходить усією виробничою вертикаллю — від АЗС до полиці супермаркету.

Чому криза виходить за межі нафти

Найсильніший шок уже поширюється на ринки, які на перший погляд не мають прямого стосунку до пального. Але в реальності вони зав’язані або на газ, або на морську логістику, або на нафтохімічну інфраструктуру.

• Через Ормузьку протоку проходить близько однієї третини світової торгівлі добривами.
• Катар забезпечує близько 14% світового постачання карбаміду, одного з найуживаніших азотних добрив.
• У Перській затоці застрягло майже 1 млн метричних тонн вантажів із добривами.
• Стратегічних резервів добрив у світі, за наведеними даними, немає.
• Катар також дає близько третини світового виробництва гелію.
• Південна Корея отримує близько 65% катарського гелію, який використовується, зокрема, у виробництві мікрочипів.

У цьому і полягає справжня глибина кризи. Мова вже не лише про ціну бензину на колонці. Якщо порушується потік добрив — дорожчає продовольство. Якщо зупиняється гелій — сповільнюється випуск мікрочипів. Якщо дорожчає дизель — росте вартість доставки майже всього. Ринок нафти в цьому ланцюгу є стартовою точкою, але не єдиною сферою ураження.

Що вже видно по критичній інфраструктурі

• Під ударом опинилися аеропорти, порти, газові комплекси та морські маршрути паливної логістики.
• Удару зазнав комплекс Ras Laffan, що має системне значення для ринку LNG.
• У країнах Ради співробітництва арабських держав затоки налічується понад 400 опріснювальних установок.
• Кувейт отримує з опріснення близько 90% питної води, Катар — 99%, Бахрейн — понад 90%.
• Один із великих комплексів поблизу Дубая має 43 установки і виробляє понад 160 млрд галонів води на рік.

Це принципово важливий сигнал для енергетичного сектору. Уразливість інфраструктури вже не обмежується нафтовими терміналами. Коли під загрозою одночасно опиняються експортні порти, морські маршрути, аеропорти, газові вузли й водозабезпечення, ринок починає ціноутворювати не тільки вартість бареля, а й вартість системного виживання інфраструктури.

Що це означає для логістичної стійкості, стратегічних запасів і сценаріїв блокади

• Глобальна система показала критичну залежність від одного вузького коридору, який неможливо швидко замінити.
• Наявні обхідні рішення, як-от трубопровід до Янбу чи маршрут через SUMED, мають обмежену пропускну здатність і не перекривають повністю втрату Ормузької протоки.
• Країни Міжнародного енергетичного агентства в екстреному порядку вивільняють аварійні нафтові запаси, що вже саме по собі є індикатором масштабності загрози.
• Китай має близько 1,4 млрд барелів стратегічних нафтових резервів — цього, за наведеними даними, вистачає приблизно на чотири місяці.
• Китай також отримує нафту з росії трубопроводами, які не залежать від Ормузької протоки.

Із цього випливає важливий ринковий висновок. Перемагає не той, у кого більше гучних заяв, а той, у кого є запас часу, резерви, диверсифіковані маршрути і гнучкі фінансові механізми. Саме тому в цій кризі стратегічні запаси і резервна логістика перетворюються на прямий ціновий фактор.

Як змінюється валютна архітектура нафтової торгівлі

• Китай залишається найбільшим імпортером нафти у світі.
• Близько 45% китайського імпорту сирої нафти проходить через Ормузьку протоку.
• У 2021 році Китай закупив у країнах Перської затоки сиру нафту на 128 млрд доларів, що втричі перевищує обсяги США та ЄС разом.
• Через тіньовий флот Іран нині постачає Китаю близько 1,2 млн барелів на добу проти більш як 2 млн барелів до війни.
• Від початку війни до китайських НПЗ пішло щонайменше 11,7 млн барелів іранської нафти поза доларовою системою розрахунків.

Це вже не суто біржова історія. Якщо дедалі більша частина торгівлі нафтою переходить у розрахунки в юанях, це починає розмивати звичну логіку петродолара — системи, за якої основна частина світової нафтової торгівлі десятиліттями проходила в доларах США. Для ринку нафти це означає, що геополітика відтепер дедалі сильніше впливає не тільки на маршрут бареля, а й на валюту, в якій цей барель продається.

Чому людська ціна кризи буде не меншою за ринкову

• В Індії кур’єри доставки вже втрачають значну частину доходу через зростання витрат на пальне для мототранспорту.
• На Філіппінах державних службовців переводять на чотириденний робочий тиждень для економії енергії.
• У Таїланді чиновникам рекомендують працювати з дому і скорочувати споживання електроенергії.
• У Бангладеші закривають університети, щоб заощадити паливо.
• У Південній Кореї вперше майже за три десятиліття запроваджено обмеження цін на пальне.
• Світова продовольча програма ООН попереджає, що в разі затягування конфлікту до середини року ще 45 млн людей можуть опинитися у стані гострої продовольчої небезпеки.

Отже, нафтова криза вже перетворюється на кризу добробуту. Вона б’є не тільки по ринку енергії, а по зайнятості, міській мобільності, продовольчій безпеці та купівельній спроможності домогосподарств.

Підсумок

Ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, де ціна бареля більше не є просто відображенням фізичного дефіциту. Вона стала індикатором страху, логістичної крихкості, військового ризику, вартості страхування, наявності резервів і навіть валютного вибору покупця. Ормузька протока виявилася не просто вузьким морським маршрутом, а місцем, де сходяться інтереси нафтових держав, імпортерів, страховиків, аграрного сектору, високих технологій і глобальної фінансової системи. Саме тому нинішня криза виглядає не як черговий стрибок котирувань, а як перевірка всієї моделі світового енергетичного порядку на міцність.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Why The Oil Crisis is Way Worse Than You Think 

Ситуація навколо Ормузької протоки перейшла у фазу, коли ринок реагує вже не лише на сам ризик блокади, а й на нову модель контролю над маршрутом. Через протоку, якою в нормальних умовах проходить близько 20% світового потоку сирої нафти, Іран пропускає не всіх, а лише частину держав і суден — вибірково, жорстко й, за окремими повідомленнями, навіть за плату. Для нафтового ринку це означає не формальне закриття, а значно небезпечніший сценарій: часткову роботу критичного маршруту в ручному режимі, коли постачання не припиняються повністю, але стають політичним інструментом.

Щонайменше 10 країн і далі користуються Ормузькою протокою, але це вже не вільне судноплавство, а керований пропуск

Головна зміна полягає не лише у військовій риториці, а в самій архітектурі руху через один із ключових енергетичних коридорів світу. Дональд Трамп пригрозив ударами по енергетичній та транспортній інфраструктурі Ірану, якщо протоку не буде відкрито. Водночас Тегеран, попри жорсткі заяви про закриття маршруту, не перекрив його тотально, а перевів у режим вибіркового допуску для так званих «дружніх» країн. Саме тому ринок бачить не повну зупинку, а різке падіння пропускної здатності, зростання політичного ризику та перебудову маршрутів.

Чому це критично для ринку нафти

• Ормузька протока — це один із головних світових коридорів для експорту сирої нафти й газу.
• Через неї проходить близько п’ятої частини світових потоків сирої нафти.
• Саме тому навіть часткове обмеження руху через протоку миттєво підштовхує ціни вгору.
• Повідомлення про закриття маршруту вже призвели до стрімкого зростання нафтових цін.
• Для ринку нафтопродуктів це означає подорожчання не лише сирої нафти, а й усього ланцюга — від фрахту й страхування до кінцевої вартості бензину, дизеля, LNG (скрапленого природного газу) та LPG (скрапленого нафтового газу).

Коли стратегічний маршрут працює під військовим контролем, ринок втрачає головне — передбачуваність. Нафта може фізично рухатися, але трейдер, судновласник, імпортер і страховик уже не можуть виходити з того, що маршрут доступний на однакових умовах для всіх. А це автоматично означає премію за ризик у ціні кожного бареля.

Хто проходить через протоку, а хто ні

Іранський підхід зводиться до простої логіки: доступ надається не за правилами ринку, а за політичною лояльністю або домовленістю. Тегеран дозволяє прохід окремим державам, тоді як США, Ізраїль і частина союзників доступу не мають. До кола країн, які в тексті прямо згадуються як такі, що зберегли або отримали можливість проходу, належать Індія, Китай, Таїланд, росія, Пакистан, Ірак, Японія, Філіппіни та Малайзія; окремо згадано французьке контейнерне судно і турецького судновласника, який також отримав дозвіл на прохід.

• Індія провела через протоку щонайменше чотири судна у період від 28 лютого до 27 березня.
• Китай забезпечив близько 10% суден, що в останні тижні до 27 березня вийшли на схід із затоки.
• Таїланд дістав дозвіл на прохід нафтового танкера 26 березня після переговорів.
• росія була прямо авторизована Іраном для комерційного судноплавства через протоку.
• Пакистан провів танкер 14–15 березня; це був перший зафіксований прохід із початку війни.
• Ірак після кількох тижнів переговорів офіційно отримав статус «дружньої» країни і, відповідно, безпечний прохід без обмежень.
• Японія наприкінці тижня провела через протоку два танкери — один із LNG, інший із LPG.
• Філіппіни й Малайзія 3 квітня були додані до списку країн, яким дозволено безпечний прохід.

«Час спливає — ще 48 годин, перш ніж на них обрушиться пекло». — Дональд Трамп, цитата з Truth Social у переказі OilPrice

Окремо важливий іще один нетиповий для мирного ринку механізм: частина країн змушена платити за прохід, а Корпус вартових ісламської революції (IRGC) фактично перетворює протоку на морський пункт стягнення зборів. Для нафтового ринку це означає додаткове викривлення: ціна транспортування починає залежати не лише від фрахту й страхування, а й від політичної плати за сам доступ до маршруту.

Що кажуть цифри про реальний масштаб обмежень

• За даними Lloyd’s List Intelligence, у період з 1 до 27 березня через протоку пройшло близько 150 суден, зокрема танкери й контейнеровози.
• Це лише трохи більше, ніж добовий нормальний трафік до початку війни.
• Водночас за тиждень до 5 квітня кількість проходів зросла до 53 порівняно з 36 попереднього тижня.
• Навіть це зростання подається як найбільше з початку війни, а отже базовий рівень активності досі залишається пригніченим.

Це і є ключовий сигнал для нафтового ринку: потоки не відновилися, вони лише трохи відійшли від критично низького рівня. Інакше кажучи, енергетична система ще не вийшла з режиму шоку. Навіть коли з’являються нові проходи, це не повернення до норми, а лише часткове розмороження руху під жорстким контролем.

Як ринок нафтопродуктів реагує на цю модель контролю

Нафтовий ринок у таких умовах перебудовується за трьома лініями. Перша — це перерозподіл доступу, коли перевагу дістають «дружні» країни. Друга — подорожчання логістики, бо судна, які не мають прямого доступу або гарантій безпеки, змушені чекати, домовлятися або шукати альтернативи. Третя — зростання енергетичної нерівності: одні імпортери отримують нафту й газ за керованим маршрутом, інші — стикаються з дорожчим, довшим і ризикованішим постачанням.

• Південна Корея, яка стикається зі зростанням енергетичних ризиків, шукала гарантії безпеки для 26 корейських суден.
• За повідомленням, Сеул може направити п’ять суден до Червоного моря, фактично обходячи Ормузьку протоку.
• Частина японських суден, пов’язаних із японськими компаніями, при цьому залишається без руху в Перській затоці.

Для ринку нафтопродуктів це означає дуже просту річ: навіть якщо сирий ресурс фізично ще виходить із регіону, на рівні бензину, дизеля, LPG і LNG починають накопичуватися затримки, нерівність доступу і нові витрати. А коли маршрут обслуговує не попит, а геополітичний відбір, споживач завжди отримує дорожчий літр і менш стабільне постачання.

Висновок

Ормузька протока зараз не є ані відкритою, ані повністю заблокованою. Вона працює як селективний шлюз, де право проходу стає частиною політики, а не лише логістики. Саме це робить нинішню кризу настільки небезпечною для ринку нафти й нафтопродуктів: світ бачить не просто менший трафік, а систему вибіркового допуску, у якій одна країна може пройти, інша — чекати, третя — платити, а четверта — шукати обхідний маршрут. Для ціни бареля це означає постійну премію за ризик. Для ринку нафтопродуктів — дорожче постачання. Для імпортерів — нову епоху енергетичної нестабільності, в якій ключовим товаром стає вже не тільки нафта, а й сам доступ до маршруту її транспортування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

Трафік через Ормузьку протоку на початку квітня піднявся до найвищого рівня за кілька тижнів, однак це ще не означає повернення ринку до норми. Через протоку за вихідні пройшло 21 судно, з них 13 вийшли в Аравійське море, тоді як до війни щодня стабільно проходило близько 135 суден. Отже, йдеться не про відновлення звичного руху, а про точкове відкриття проходу для окремих країн, які домовляються з Іраном про безпечний транзит. Це посилює контроль Тегерана над ключовою артерією світового нафтового й газового постачання і водночас переводить ринок у режим, де ресурсне забезпечення дедалі більше залежить від політичних домовленостей, а не від прозорих ринкових правил.

Ресурс проходить, але ринок залишається непрозорим і вразливим

Ормузька протока, вузький морський коридор між Перською затокою і відкритими світовими маршрутами, у шостий тиждень війни остаточно перетворилася не лише на логістичний, а й на політичний фільтр доступу до нафти, скрапленого газу і супутніх вантажів. Підвищення трафіку саме по собі виглядає позитивним сигналом, але фактичний зміст цього руху інший: суден стало більше не тому, що ринок відновився, а тому, що дедалі більше держав виборюють або погоджують для себе окремі умови проходу.

Що саме змінилося в судноплавстві

• За вихідні через Ормузьку протоку пройшло 21 судно.
• 13 суден із цієї кількості вийшли в Аравійське море.
• Це став найвищий дводенний показник із перших днів березня, коли трафік уже почав згортатися.
• Попри це, нинішній рух залишається лише часткою довоєнного рівня, адже раніше протокою регулярно проходило близько 135 суден на добу.

Отже, ринок отримав не нормалізацію, а обмежене розширення доступу. Це принципово інша ситуація. Формально рух є, але системно він лишається керованим у ручному режимі. Для нафтового ринку це означає, що постачання не відновило звичної ритмічності, а ризик зриву маршруту все ще закладений у саму архітектуру торгівлі.

Хто проходить через протоку і на яких умовах

• Іранські судна і далі домінують у трафіку.
• У неділю через протоку пройшов танкер з іракською сирою нафтою після того, як Іран погодив виняток для «братнього Іраку».
• Індія, яка домовлялася про вихід частини суден, уже провела через протоку вісім LPG-танкерів. LPG — це скраплений вуглеводневий газ.
• Минулого тижня прохід із другої спроби здійснили два контейнеровози, пов’язані з Китаєм.
• Також протоку пройшли два судна, пов’язані з Японією.
• Окремо згадуються судна, пов’язані з Китаєм, Туреччиною, Грецією та Таїландом.

Ці цифри й приклади показують: доступ до маршруту розширюється, але нерівномірно. Хтось отримує виняток, хтось окрему домовленість, хтось проходить із другої спроби. Для ринку пального це означає, що фізична наявність ресурсу дедалі тісніше пов’язана не лише з ціною, а й зі статусом країни або компанії у переговорах щодо безпечного проходу.

Баланс прозорості ринку й ресурсного забезпечення у період кризи

Найслабше місце нинішньої моделі — непрозорість. Тегеран веде переговори з дружніми країнами, але умови цих домовленостей залишаються непрозорими навіть тоді, коли факт угоди публічно визнається. Це стосується і домовленості з Іраком, і випадків, коли не до кінця зрозуміло, хто саме забезпечив безпечний прохід для суден, пов’язаних із Францією чи Японією.

• Іран одночасно посилює контроль над протокою і відповідає на запити партнерів.
• Країна просуває закон, який регулюватиме контроль над протокою і збори за прохід.
• За словами судновласників, це фактично оформлює платіжну систему, яка вже кілька тижнів працює в нестандартному режимі.
• Оман, який також контролює частину вод цієї зони, підтвердив, що в неділю провів переговори для згладжування руху.

Для ринку пального це має дві паралельні наслідкові лінії. Перша — ресурсне забезпечення потроху відновлюється, бо держави знаходять способи витягувати з Перської затоки судна, вантажі й екіпажі. Друга — прозорість ринку погіршується, бо дедалі більша частина доступу до стратегічного маршруту залежить від закритих домовленостей, винятків, спеціальних слотів і окремих погоджень.

Саме тут проходить головна межа поточної кризи: ринок ще функціонує, але вже не за однаковими для всіх правилами. Для споживачів це означає ризик того, що ціна дедалі менше відображатиме лише баланс попиту й пропозиції, а дедалі більше — премію за доступ, політичний ризик і можливість фізично провести ресурс через вузьке місце глобального постачання.

Які антикризові механізми вже видно

• Пакистану минулого тижня запропонували 20 слотів для виведення суден із затоки — це більше, ніж у країни фактично застрягло за Ормузькою протокою.
• Пакистан розглядав варіанти взяти під ці слоти інші танкери і навіть перереєструвати їх під іншим прапором, щоб забезпечити постачання добрив, нафти та інших товарів.
• Більшість суден, які отримали дозвіл, рухалися маршрутом, який, схоже, був вказаний Тегераном, уздовж іранського узбережжя.
• Водночас частина суден уже почала використовувати маршрут уздовж протилежного берега.

Це важливий сигнал для ринку. У кризовий період ключовим стає не лише обсяг доступного ресурсу, а й гнучкість механізмів його виведення. Слоти, винятки, зміна прапора, погодження маршруту, координація із сусідніми державами — усе це вже фактично стало інструментами забезпечення постачання. Але чим більша роль таких ручних рішень, тим вищою стає вартість невизначеності для всього ланцюга — від трейдера до кінцевого споживача пального.

Чому ризик для ринку залишається високим

Ситуація залишається нестабільною навіть попри зростання трафіку. Президент США Дональд Трамп пригрозив ударами по цивільній інфраструктурі та пообіцяв Ірану «пекло», якщо прохід не буде відновлено. Тегеран, зі свого боку, заявив, що відкриття маршруту можливе лише після того, як платежі, які стягуються із суден за транзит, покриють воєнні збитки. Тобто сама модель проходу вже прямо прив’язується до війни як до фінансового аргументу.

Іран відповідає на запити своїх партнерів, одночасно посилюючи контроль над Ормузькою протокою. Прохід і далі залежить від волі Ірану, а ситуація може змінитися будь-якої миті, якщо конфлікт загостриться. — Муюй Сюй, старший аналітик ринку сирої нафти Kpler Ltd.

Ця оцінка точно підсумовує нинішній стан ринку. Формально рух через протоку пожвавився. Фактично ж доступ до неї залишається умовним, вибірковим і політично керованим. Для ринку пального це означає, що ризик нових перебоїв не зник, а просто перейшов із фази повного блокування у фазу контрольованого допуску.

Що це означає для ринку пального найближчим часом

• Постачання ресурсу може частково поліпшуватися, але нерівномірно й лише для тих учасників, які мають доступ до домовленостей або спеціальних умов проходу.
• Прозорість ринку погіршується, оскільки умови таких домовленостей здебільшого не розкриваються.
• Цінова волатильність зберігатиметься, бо навіть за зростання трафіку ринок далекий від довоєнних обсягів.
• Логістичний ризик лишається системним, оскільки ситуація може змінитися в будь-який момент у разі ескалації конфлікту.
• Ресурсне забезпечення у період кризи дедалі більше залежить від поєднання дипломатії, маршрутної координації та гнучких адміністративних рішень.

Головний висновок зараз простий: навіть коли суден у протоці стає більше, це ще не означає, що ринок став вільнішим. Навпаки, він стає ще більш керованим зовнішніми рішеннями. А отже, справжнім показником стабілізації буде не разове зростання трафіку, а повернення до зрозумілих, публічних і однакових для всіх правил проходу та постачання ресурсу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Європейський ринок нафтопродуктів демонструє стабільність цін із незначними коливаннями. Водночас різниця у вартості бензину, дизельного пального та LPG між країнами залишається суттєвою. Найбільший інтерес становлять держави з найнижчими цінами, які формують конкурентний сегмент ринку.

Карта найдешевшого пального в Європі

Бензин А-95: де мінімальні ціни

• Найнижчі ціни серед європейських країн:
  • Туреччина — €1,15/л
  • Північна Македонія — €1,34/л
  • Мальта — €1,35/л
  • Болгарія — €1,47/л
• Східна Європа з конкурентними цінами:
  • Україна — €1,44/л
  • Молдова — €1,44/л
  • Румунія — €1,67/л
• Різниця з дорогими ринками ЄС перевищує €0,8–1,0/л, що формує значний економічний ефект для споживачів

Дизельне пальне: доступні сегменти

• Найнижчі ціни:
  • Туреччина — €1,32/л
  • Північна Македонія — €1,43/л
  • Мальта — €1,22/л
  • Чехія — €1,69/л
• Україна — €1,69/л
• Дизель залишається дорожчим за бензин у більшості країн, що відображає структуру попиту на транспорт і логістику

LPG: найдоступніше пальне

• Найнижчі ціни на LPG:
  • Туреччина — €0,59/л
  • Італія — €0,67/л
  • Болгарія — €0,71/л
• Україна — €0,92/л
• LPG залишається найдешевшим видом пального із різницею до €1/л порівняно з бензином

Регіональні особливості ціноутворення

Стабільність та локальні коливання

• Ціни у більшості країн не змінилися або коливаються в межах ±0,01–0,03 €/л
• У Болгарії зафіксовано локальне зростання на 1 цент/л для бензину та дизеля
• Це свідчить про вплив локальних факторів, а не глобальних змін ринку

Висновки для ринку нафти й нафтопродуктів

Можливі зміни на ринку

• Сегмент дешевого пального формується країнами поза ядром ЄС та окремими меншими економіками
• Різниця у цінах до €1/л створює:
  • умови для транскордонного попиту
  • потенціал для диверсифікації закупівель
• Ринок залишається стабільним без ознак дефіциту

Зміни у ціноутворенні

• Ключову роль відіграють податки та локальна конкуренція
• Нижчі ціни характерні для:
  • ринків із меншою податковою нагрузкою
  • країн із нижчими операційними витратами
• Стабільність цін підтверджує відсутність різких змін у собівартості

Джерело: Terminal
За матеріалами: Fuelo

Світовий енергоринок, за оцінками учасників ефіру «Говорить Київ. Економіка», опинився під тиском через ризики для Ормузької протоки — ключового маршруту експорту нафти й зрідженого природного газу з країн Перської затоки. У розмові з директором енергетичних програм Центру Разумкова Володимиром Омельченком йшлося про те, що через протоку в нормальних умовах проходить близько 20 млн барелів нафти на добу, або майже п’ята частина світового споживання. Для України головний наслідок, за логікою співрозмовників, полягає не лише у подорожчанні імпортного ресурсу, а й у внутрішніх ризиках ринку — маржі мереж, слабкій конкуренції та затримці між зовнішнім шоком і фактичним надходженням дорогого пального на АЗС.

Що показала розмова про глобальну нафтову кризу і український ринок пального

Чому Ормузька протока має настільки велике значення

• Ормузька протока — це вузький вихід із Перської затоки, через який проходять основні морські потоки нафти й частина торгівлі зрідженим природним газом.
• За словами Володимира Омельченка, її ширина становить приблизно 20–25 кілометрів, а в нормальних умовах через неї проходить близько 60 танкерів на добу.
• Експерт наголошує, що через цей маршрут рухається близько 20% світової нафти. Якщо світ споживає 103–104 млн барелів на добу, то втрата до 18–20 млн барелів є критичною для глобальної економіки.
• Окремо підкреслюється значення постачання зрідженого природного газу, насамперед із Катару, одного з найбільших виробників цього ресурсу у світі.

«Через протоку проходить близько 20 мільйонів барелів на добу… це для економіки критично, світової економіки», — Володимир Омельченко.

Чи є альтернатива Ормузькій протоці

• Повноцінної заміни, за оцінкою співрозмовників, немає.
• Частковою альтернативою названо нафтопровід East-West Pipeline у Саудівській Аравії, який може транспортувати нафту до порту Янбу на Червоному морі.
• Озвучена потужність цього маршруту — до 7 млн барелів на добу, тобто він здатен перекрити лише частину потенційних втрат.
• Далі ресурс можна спрямовувати через Суецький канал, однак це лише часткове рішення і не для всіх країн затоки.
• Ідею будівництва окремого каналу в обхід Ормузької протоки учасники розмови вважають економічно сумнівною: попередні оцінки сягали до 100 млрд доларів, а реалізація була б складною через гірську місцевість і тривалі строки.

Чому інші виробники не здатні швидко замістити дефіцит

• На думку експерта, США не можуть швидко замістити навіть пів мільйона барелів на добу, не кажучи вже про втрату в десятки мільйонів барелів.
• Саудівська Аравія названа єдиною країною, яка теоретично могла б оперативно додати 3–4 млн барелів на добу, але й вона залежить від логістики регіону.
• Венесуела, попри великі запаси, не може швидко наростити видобуток через санкції, технологічні обмеження, специфіку надважкої нафти й потребу в дорогих інвестиціях.
• Гаяна, Бразилія, країни Африки та інші виробники, за оцінкою співрозмовника, також не здатні за кілька місяців радикально змінити баланс ринку.
• Норвегія, як прозвучало в ефірі, працює майже на межі своїх можливостей і може додати лише близько 200–300 тис. барелів на добу.
• Щодо росії, в інтерв’ю прозвучала оцінка, що її видобуток перебуває біля межі — приблизно 9,5–10 млн барелів на добу, а більшість родовищ є виснаженими.

Як війна і спекуляції штовхають нафту вгору

• Учасники розмови пояснюють, що на біржах лише близько 5% операцій стосуються фізичної нафти, тоді як близько 95% — це деривативи, тобто фінансові інструменти, прив’язані до очікуваної ціни ресурсу.
• Це означає, що на ринку працює не лише фізичний дефіцит, а й спекулятивний чинник: трейдери реагують на новини, посилюючи рух котирувань угору.
• У розмові прозвучала орієнтирна ціна 105 доларів за барель з припущенням, що за ескалації вона може піднятися вище. Водночас сам експерт наголосив, що точне прогнозування нафтових цін є вкрай невдячною справою.
• Додатково зазначено, що в часи кризи інвестори традиційно переходять у долар як у більш стабільний актив, а зростання нафтових цін підтримує попит на американську валюту.

Що це означає для України вже зараз

• За словами учасників ефіру, після початку загострення українські АЗС вже наступного робочого дня підняли ціни на 3–4 грн за літр.
• Володимир Омельченко поставив під сумнів настільки швидку реакцію саме з боку фізичного імпорту, оскільки новий дорогий ресурс за один день не може бути законтрактований, доставлений з Європи і розвезений по всій країні.
• Звідси робиться висновок, що на українському ринку одночасно діють два чинники:
  • зовнішній — дорожчає нафта й нафтопродукти на світовому ринку;
  • внутрішній — мережі АЗС і трейдери закладають у роздрібну ціну майбутні ризики та додаткову маржу.
• Експерт вказує, що лаг між геополітичною подією і появою на українських АЗС партій, законтрактованих уже за новими цінами, становить приблизно 21–27 діб.

«Ціни злітають вверх, а падають як черепаха», — так Володимир Омельченко описав реакцію паливного ринку на кризу.

Чому в Україні підозрюють антиконкурентну поведінку

• У розмові прямо згадується розслідування Антимонопольного комітету щодо імпортерів і мереж автозаправних станцій.
• Експерт називає український ринок недосконалим і говорить про ознаки олігополії — ситуації, коли кілька великих гравців фактично визначають правила для всіх інших.
• Як аргумент наводиться висока кореляція зміни цін між основними мережами — на рівні 0,9 і більше, тобто майже синхронне підвищення й зниження.
• Це подається як ознака можливої антиконкурентної поведінки, коли ринок реагує не лише на об’єктивну собівартість, а й на узгоджені або дуже схожі комерційні практики.

Звідки Україна бере пальне і чому залежність від імпорту лишається критичною

• У розмові названо основних партнерів України з постачання нафтопродуктів: Греція, Румунія, Литва, Польща, а також, імовірно, Болгарія і частково Угорщина.
• Проблема полягає в тому, що Україна значною мірою втратила власні потужності з переробки, оскільки рф зруйнувала нафтопереробні заводи та частину нафтобаз.
• Через це країна змушена покладатися на імпорт готового продукту, а це підвищує чутливість до світових шоків, логістичних ризиків і коливань цін у Європі.

Який вихід для України бачить експерт

• Володимир Омельченко вважає, що Україні потрібно не лише чекати завершення війни, а й уже зараз думати про відновлення та розвиток власної переробки.
• Окремий акцент зроблено на міні-НПЗ — невеликих нафтопереробних заводах, які можна швидше запускати або будувати, ніж великі комплекси.
• У розмові прозвучала думка, що на час війни допустимим могло б бути тимчасове пом’якшення екологічних стандартів пального — наприклад, перехід від Євро-5 до нижчих стандартів для військових і частини кризового споживання.
• Аргумент простий: це дозволило б зберігати додану вартість в Україні, не вивозити сировину на переробку за кордон, зменшити логістичні ризики й швидше забезпечувати внутрішній ринок.

Що прозвучало про український видобуток нафти

• За словами експерта, у 1991–2002 роках Україна видобувала близько 5 млн тонн нафти, а нині — близько 1,5 млн тонн.
• В інтерв’ю пролунала оцінка, що за наявності своєчасних інвестицій та нормальних умов Україна могла б покривати власною нафтою і переробкою до 40–50% внутрішніх потреб.
• Серед ключових регіонів видобутку названо Полтавську, Сумську, Чернігівську області та Дніпровсько-Донецьку западину.
• Щодо Львівщини, експерт зауважив, що це переважно старі, значною мірою виснажені родовища.

Що з цього випливає для України під час широкомасштабної війни

• Диверсифікація джерел постачання залишається критично важливою, оскільки залежність від кількох зовнішніх маршрутів робить Україну особливо вразливою до глобальних шоків.
• Логістична стійкість набуває не меншого значення, ніж сама ціна ресурсу: затримки, ризики атак, зруйновані бази й потреба у довгому плечі доставки збільшують кінцеву вартість пального.
• Захист критичної інфраструктури прямо пов’язаний з енергетичною безпекою, адже знищення НПЗ, резервуарів і баз зберігання штовхає країну в бік ще більшої імпортної залежності.
• Регуляторні рішення під час війни, за логікою інтерв’ю, мають бути гнучкішими: від стимулів для запуску міні-НПЗ до швидших рішень щодо розосередження потужностей.
• Ціноутворення на українському ринку залежить не лише від світових котирувань, а й від структури внутрішньої конкуренції, маржі мереж та швидкості реакції держави на можливі антиконкурентні практики.

Джерело: Terminal
За матеріалами: «Говорить Київ. Економіка»