Фрахт скоротив ефективну маржу азійських НПЗ із близько $40 до трохи більш як $7 за барель

Головні тези: Рекордні витрати на танкерні перевезення й страхування різко погіршили економіку азійських НПЗ попри високі маржі нафтопродуктів. За оцінкою Reuters, у жовтні маржа перероблення становить близько $40 за барель, але після врахування фрахту залишається трохи більш як $7. Подальше скорочення завантаження азійських заводів може обмежувати пропозицію дизпалива на світовому ринку, який уже залишається дефіцитним.

Фрахт став одним із головних обмежень для перероблення

Азійські НПЗ стикаються з ситуацією, коли високі ціни на готове пальне вже не гарантують високої прибутковості перероблення. Reuters 19 жовтня повідомило, що через атаки на судноплавство поблизу Ормузької протоки витрати на фрахт і страхування різко зросли.

Азія отримує приблизно 60% імпортної сирої нафти з Близького Сходу. За нинішніх ставок транспортування може формувати до 30% доставленої вартості нафти проти звичних 3–7%.

У жовтні маржа перероблення до врахування витрат на перевезення становить близько $40 за барель. Після включення фрахту чистий показник, за оцінкою Reuters, скорочується до трохи більш як $7 за барель.

Масштаб транспортної проблеми «Термінал» раніше показував на прикладі зростання ставок VLCC із Близького Сходу до понад $1,2 млн на добу та подорожчання доставки важкої нафти з Америки до Азії більш як до $40 за барель.

Високі ціни на дизель не гарантують збільшення його виробництва

Проблема для ринку дизпалива полягає в тому, що подальше подорожчання продукту саме по собі не забезпечує зростання випуску. Якщо висока вартість доставки сирої нафти погіршує економіку НПЗ, заводи можуть скорочувати завантаження або використовувати накопичені запаси сировини.

Reuters зазначає, що близькосхідні виробники вже вимушені пропонувати окремі сорти нафти зі знижками до $30 за барель, щоб компенсувати покупцям високі логістичні витрати.

Для європейського дизельного ринку цей механізм важливий через залежність від імпортних вантажів. Міжнародне енергетичне агентство раніше попереджало, що дефіцит дизпалива може зберігатися у першій половині 2027 року, а відновлення роботи НПЗ поки недостатнє для швидкого поповнення втрачених запасів.

Отже, ключовим ризиком залишається вже не лише фізична наявність нафти, а її доставлена вартість. За високого фрахту частина світових переробних потужностей може працювати менш інтенсивно навіть за рекордно дорогого дизпалива.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

НПЗ працюють із високим завантаженням, але запаси дистилятів не відновлюються

Американські НПЗ у третьому кварталі 2026 року працювали в середньому на 95% потужності, повідомило Управління енергетичної інформації США 5 жовтня. Обсяг переробки став найбільшим для третього кварталу з 2019 року, хоча тоді встановлена переробна потужність країни була приблизно на 4% вищою.

Високе завантаження підтримували надзвичайно сильні маржі транспортного пального. Середній крек-спред бензину за квартал більш ніж удвічі перевищив показник річної давності, а маржа дистилятів і авіаційного пального зросла майже утричі.

Найвищою серед основних продуктів була саме маржа дистилятного пального. EIA пов’язує це з перебоями на НПЗ у росії, Китаї та на Близькому Сході — регіонах, які забезпечували значні обсяги середніх дистилятів для міжнародного ринку.

Експорт стримує накопичення американських резервів

Станом на тиждень до 25 вересня запаси дистилятного пального у США були на 13% нижчими за середній рівень попередніх п’яти років. Для порівняння, запаси бензину відставали від п’ятирічної норми на 7%, тоді як авіаційне пальне перевищувало її на 3%.

EIA прямо вказує, що запаси дистилятів залишаються напруженими через високий експорт до ринків із дефіцитом пального та підвищену вартість імпорту для окремих американських регіонів.

Для Європи стан американського ринку має безпосереднє значення. За даними S&P Global Commodity Insights від 25 вересня, у третьому кварталі США прямували до постачання приблизно 360 тис. барелів дизпалива на добу до Європи проти близько 250 тис. барелів на добу до початку війни. У серпні американське пальне забезпечувало 62–72% імпорту дизелю Великої Британії та Нідерландів.

«Термінал» уже фіксував роль американського ресурсу: зростання запасів дизпалива в ARA до 1,68 млн тонн у вересні забезпечував більший імпорт зі США. Водночас низькі американські резерви стали причиною внутрішньої дискусії про експорт: Міненерго США пропонувало НПЗ добровільно обмежити зовнішні відвантаження дизпалива.

Таким чином, високі американські обсяги переробки поки не формують значного надлишку дистилятів. Для європейських імпортерів це означає залежність від постачальника, який сам працює з запасами нижче сезонної норми та високою маржею виробництва.

Джерела: U.S. Energy Information Administration, S&P Global Commodity Insights.

Світовий сектор нафтоперероблення стикається з дефіцитом дизельного пального, який може зберігати постачання напруженим у найближчі місяці, підтримувати високі ціни та тиснути на попит. Основні ризики пов’язані з війною у Перській затоці, ударами по російських НПЗ і вичерпанням запасів дистилятного пального.

Ринок дизеля входить у зиму з обмеженими запасами та перевантаженими НПЗ

За даними Bloomberg, понад шість місяців війни у Перській затоці стримують виробництво в регіоні. Додаткове загострення останніх днів посилило тиск на ринок. Паралельно українські удари безпілотниками по російських НПЗ спонукали росію продовжити заборону на експорт дизельного пального.

Генеральний директор Vitol Group Рассел Гарді заявив на Asia Pacific Petroleum Conference, організованій S&P Global Energy у Сінгапурі, що втрачений експорт пального з основних переробних хабів на Близькому Сході та в росії тепер становить по 2 млн барелів на добу з кожного напрямку.

«Ми все ще не використовуємо достатньо переробних потужностей, щоб запобігти цим відборам», — заявив Рассел Гарді.

Оскільки НПЗ в інших регіонах уже працюють на межі, споживачі дедалі активніше звертаються до запасів дистилятного пального. За оцінкою матеріалу, ці відбори триватимуть.

Дизель дорожчає швидше за нафту

Дизель, який у матеріалі названо «робочим пальним» світової економіки, з початку війни подорожчав швидше, ніж сира нафта. Зростання еталонного показника ICE gasoil було більш ніж удвічі більшим за зростання Brent, що створює інфляційний тиск навіть за відносно стабільної ціни нафти.

Сира нафта також рухається до $100 за барель уперше з липня. У США роздрібні ціни на дизель досягли рекордних рівнів, перевищивши попередній пік, зафіксований у червні 2022 року.

Високі дизельні маржі стимулюють НПЗ за межами росії та Близького Сходу працювати максимально інтенсивно, щоб отримати прибуток. Однак Bloomberg вказує на обмеження такого режиму: обладнання НПЗ стає дедалі вразливішим до поломок, якщо надто довго працює з високим завантаженням.

Це створює ризик аварійної зупинки саме тоді, коли ринкові буфери обмежені, а дефіцит пального може посилитися.

Ризик великого дефіциту може проявитися ще до кінця року

Керівний директор із міжнародного маркетингу Kuwait Petroleum Corp. шейх Халед Аль-Сабах заявив, що для світової системи нафтоперероблення вже саме збереження стійкості до кінця року буде досягненням.

«Якщо ми зможемо протриматися до кінця цього року, це буде досягненням», — сказав шейх Халед Аль-Сабах.

За його словами, нинішня ситуація створює ризик «величезного дефіциту», який може стати помітним досить скоро.

«Я думаю, що ми побачимо дуже складну зиму в Північно-Західній Європі. Це лише початок», — заявив представник Kuwait Petroleum Corp.

Європі допоміг американський експорт, але ресурс не безмежний

Американський експорт допоміг пом’якшити напруження, особливо в Європі, яка залежить від імпорту. Проте ця підтримка може не зберегтися в тому самому обсязі, коли споживання дизеля в Європі почне зростати зі зниженням температур.

Ключова проблема полягає в тому, що США не виробляють більше пального, хоча експортні відвантаження вже зросли. Це означає, що додаткові потоки на зовнішній ринок дедалі більше спираються на наявні запаси, а не на стабільне розширення виробництва.

Для ринку це означає подвійний тиск: з одного боку, втрачено значні обсяги експорту з росії та Близького Сходу, з іншого — альтернативні джерела постачання працюють майже на межі. У зимовий період такий баланс може підтримувати високі ціни на дизель і примушувати споживачів скорочувати використання пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Bloomberg

Дизель залишається центром цінового ралі на ринку нафтопродуктів

Аналітики Goldman Sachs переглянули попередній прогноз прибутків нафтопереробних компаній, оскільки глобальний дефіцит дизельного пального посилив прибутковість перероблення.

«Зростання ударів по НПЗ на Близькому Сході та в росії ще більше обмежило й без того напружені глобальні потужності перероблення, підштовхнувши маржі нафтопродуктів до нових максимумів», — написали аналітики банку в записці, яку цитує Bloomberg.

«Дизель залишається в епіцентрі ралі», — додали аналітики Goldman Sachs.

Простої НПЗ на 60% перевищують сезонну норму

За оцінкою сировинної команди Goldman Sachs, світові запаси дизельного пального залишаються низькими через пошкодження НПЗ на Близькому Сході та в росії. Поточні простої нафтопереробних заводів на 60% перевищують сезонний середній рівень.

Goldman Sachs також очікує, що напруження на дизельному ринку триватиме наступного року.

Експорт пального з Перської затоки, за оцінкою аналітиків, становить близько 40% довоєнного рівня. Для порівняння, експорт сирої нафти оцінюється на рівні 70-80% довоєнних обсягів.

Прогноз маржі для США та ЄС більш ніж подвоєно

Goldman Sachs тепер очікує, що маржа перероблення дизеля у США у 2027 році досягне $63 за барель. Для НПЗ у Європейському Союзі прогнозована середня маржа становить $49 за барель.

Це значно вище попереднього прогнозу: раніше банк очікував $27 за барель для американських нафтопереробників і $19 за барель для переробників у Європейському Союзі.

Маржа перероблення дизеля — це різниця між вартістю дизельного пального та сирої нафти, яка показує прибутковість виробництва цього нафтопродукту для НПЗ.

Європейський ринок ускладнює нестача переробних потужностей

У Європі ситуація додатково ускладнюється дефіцитом НПЗ. У матеріалі зазначено, що кліматичні регулювання ЄС змусили енергетичні компанії закривати переробні потужності в очікуванні скорочення попиту, яке поки не матеріалізувалося.

Водночас кілька НПЗ на Близькому Сході зазнали пошкоджень на тлі війни США та Ізраїлю з Іраном. росія запровадила заборону на експорт дизеля через стиснення виробництва після українських ударів безпілотниками.

москва нещодавно продовжила заборону на експорт дизельного пального до кінця вересня.

Світові маржі НПЗ тримаються на рекордних рівнях

Маржі НПЗ у світі перебувають на рекордних рівнях на тлі енергетичної кризи. У США крек-спред — премія ціни нафтопродукту над ціною сирої нафти — на початку цього місяця вперше в історії сягнув тризначного рівня.

Для ринку це означає, що дефіцит дизельного пального підтримує не лише високі ціни на сам продукт, а й підвищену прибутковість перероблення, особливо в умовах обмеженого експорту пального з Перської затоки та пошкоджень НПЗ у ключових регіонах.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Oilprice.com

Енергетичні ринки не очікують швидкого повернення до стабільних умов: танкерний фрахт із Близького Сходу до Китаю перевищив $600 тис. на добу, а високі маржі переробки відображають дефіцит доступних потужностей НПЗ. У Європі ф’ючерси на дизпаливо на 2027 рік торгуються приблизно на 35% вище середнього рівня 2024–2025 років.

Головним системним обмеженням ринку стає не наявність сирої нафти, а можливість переробити та доставити готове пальне

Reuters 26 серпня проаналізував сигнали семи ф’ючерсних і фізичних енергетичних ринків. Їхня спільна риса — очікування збереження високих логістичних витрат, обмежених переробних потужностей і дефіциту окремих готових нафтопродуктів.

Добові ставки фрахту танкерів на маршруті Близький Схід — Китай перевищили $600 тис. лише вдруге в історії, за даними LSEG. Високі ставки відображають не тільки попит на тоннаж, а й додаткові витрати та ризики проходження ключових морських маршрутів.

Reuters зазначає, що європейські дизельні ф’ючерси на 2027 рік залишаються приблизно на 35% вище середніх значень 2024–2025 років. Американський heating oil, який використовується як орієнтир для дизельного ринку, торгується приблизно на 42% вище цього базового періоду.

В Азії маржа виробництва дизпалива та авіапального в Сінгапурі перебуває поблизу рекордних рівнів.

Reuters пов’язує стійкість високих марж зі скороченням резервних нафтопереробних потужностей після закриття частини НПЗ у Європі та Північній Америці.

Ринковий сигнал полягає у достатності світових можливостей видобувати нафту, але значно більшій невизначеності щодо спроможності переробляти, транспортувати та доставляти готові нафтопродукти за прийнятною вартістю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Німеччина, Австрія, Італія, Португалія, Польща та Іспанія закликали створити європейський механізм оподаткування надприбутків нафтових компаній. Міністри пропонують включити питання до порядку денного зустрічі міністрів економіки та фінансів ЄС 18–19 вересня у Дубліні. Окремо шість країн вимагають якнайшвидше оприлюднити результати розслідування Єврокомісії щодо маржі нафтопереробних компаній.

До попередньої коаліції п’яти країн приєдналася Польща

Міністри фінансів та економіки шести держав ЄС звернулися до міністра фінансів Ірландії Саймона Гарріса із закликом розробити спільну європейську рамку для оподаткування надзвичайних прибутків нафтових компаній. Лист датований 21 серпня, а Agence Europe оприлюднило його зміст 25 серпня.

До ініціативи увійшли Німеччина, Австрія, Італія, Португалія, Польща та Іспанія. П’ять із них, за винятком Польщі, вже виступали з подібною пропозицією у квітні. «Термінал» тоді аналізував повернення ЄС до кризових механізмів на енергетичному ринку.

Автори нового листа пов’язують ініціативу з конфліктом на Близькому Сході, шоком пропозиції та зростанням енергетичних цін. Вони пропонують використати досвід 2022 року, коли ЄС ухвалив Регламент 2022/1854, що дозволяв вилучати частину надприбутків енергетичного сектору.

Країни хочуть охопити й закордонні прибутки нафтових транснаціональних компаній

У листі окремо поставлено питання про те, як цільовим механізмом охопити закордонні прибутки транснаціональних нафтових компаній. Автори пропонують винести тему на неформальну зустріч міністрів економіки та фінансів ЄС, заплановану на 18–19 вересня у Дубліні.

Для ринку дизельного пального важливою є ще одна частина звернення. Шість країн просять отримати «якнайшвидше» результати розслідування Єврокомісії щодо маржі нафтопереробних компаній. Саме різниця між вартістю нафти та готових продуктів, зокрема дизпального, різко збільшила прибутковість переробки під час нинішнього дефіциту середніх дистилятів.

Польща паралельно розвиває власний фіскальний механізм. У травні «Термінал» повідомляв про польську пропозицію оподатковувати 75% надприбутків паливного сектору. Нова ініціатива шести держав відрізняється тим, що ставить питання вже про спільний механізм на рівні ЄС.

Agence Europe не повідомляє, що такий податок уже погоджено, і не наводить розрахунку його можливого впливу на роздрібні ціни дизпального. Йдеться про політичну пропозицію, наступним етапом якої може стати обговорення у вересні.

Джерело: Термінал. За матеріалами:  Agence Europe.

Іспанська Moeve завершила перше півріччя 2026 року з Clean CCS EBITDA €1,18 млрд. Капітальні витрати зросли на 20% до €605 млн, причому рекордні 69% компанія спрямувала на проєкти енергетичного переходу. Енергетичний підрозділ отримав €945 млн EBITDA завдяки високому завантаженню активів і сильним маржам переробки.

Сильна економіка переробки забезпечує Moeve фінансову базу для одночасних інвестицій у біопаливо, водень і низьковуглецеву інфраструктуру.

Biofuels International опублікувало результати Moeve 17 серпня 2026 року. Clean CCS EBITDA компанії за перше півріччя становила €1,178 млрд, а Clean CCS Net Income зріс на 41% у річному вимірі до €458 млн.

Операційний грошовий потік досяг €762 млн. Капітальні витрати збільшилися на 20% до €605 млн, із яких 69% було спрямовано на проєкти енергетичного переходу. Серед напрямів інвестицій видання називає відновлюваний водень, біопаливо та інфраструктуру сталої мобільності.

Енергетичний підрозділ Moeve забезпечив €945 млн Clean CCS EBITDA. За повідомленням компанії, результат підтримували високі коефіцієнти використання виробничих потужностей і сильні маржі переробки. Хімічний бізнес отримав €172 млн EBITDA, а upstream-напрям — €145 млн.

У першому півріччі Moeve сплатила €2,1 млрд податків в Іспанії. Чистий борг наприкінці червня становив €2,33 млрд, а показник фінансового важеля знизився до 1,2x.

Серед проєктів компанії — угода з DHL Express щодо закупівлі сталого авіаційного пального, розвиток найбільшого в Іспанії комплексу біопалива другого покоління та проєкт зеленого водню в Андалусії. Moeve також продовжила переговори щодо запропонованого об’єднання downstream-активів із Galp; укладення остаточних угод заплановане на друге півріччя 2026 року.

Генеральний директор Moeve Маартен Ветселаар пов’язав напрям інвестицій із потребою підвищувати стійкість європейської енергетичної системи:

«Тривала геополітична напруженість і руйнівні погодні явища нагадують, чому цей енергетичний перехід є таким нагальним».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Biofuels International.

Citi Research у звіті Oil Monitor від 13 серпня 2026 року вказує, що газойлеві крек-спреди зберігають ризик подальшого зростання, але радить обережно ставитися до продовження цінового ралі. Причини — розтягнуті позиції фінансових керуючих, низькі, але не критично низькі запаси дизеля, можливе збільшення експорту нафтопродуктів із Китаю та потенційні геополітичні зміни.

Дизельний ринок балансує між дефіцитними ризиками й можливим відкатом цін

У Citi Research зазначають, що НПЗ варто бути обережними із «переслідуванням» сили газойлевих марж і розглядати додаткове страхування або хеджування крек-спредів і повної барельної маржі. Крек-спред — це різниця між ціною нафтопродукту та сировини, яка відображає маржу перероблення.

Ключовий аргумент Citi — чиста довга позиція managed money в ICE Gasoil знову наближається до багаторічного максимуму. За даними на минулий тиждень, показник уже підійшов до зони близько 100 тис. лотів, яка зазвичай формує верхню межу, після чого позиції часто швидко скорочуються.

У звіті це порівнюють із дзеркальною ситуацією кінця червня — початку липня, коли сумарна чиста позиція managed money у Brent і WTI була біля багаторічного мінімуму, а ринок очікував падіння цін до $60 за барель або нижче, у зону $50. Повторна ескалація конфлікту між Іраном і США швидко підняла ціни та вивела позиції з мінімумів.

Ормуз і Червоне море залишаються головними зовнішніми ризиками

Нафтові ринки залишаються зосередженими на перебоях в Ормузькій протоці та підвищених ризиках у Червоному морі. Переговори Ірану й Оману тривають, але дискусії США та Ірану, за оцінкою Citi, залишаються заблокованими.

Після розпродажу Brent у серпні піднялася з рівня нижче $80 за барель приблизно до $89 за барель. Іран повторив умови повного відкриття Ормузької протоки, серед яких — послаблення тиску США.

За даними Kpler, потоки через Ормузьку протоку на вихідних знизилися: у вівторок проходило близько 8 суден проти 130-140 до війни. У новинному потоці також згадуються повідомлення про атаку на танкер, пов’язаний з ОАЕ, під час транзиту через Ормуз, а також про перехоплення силами США судна, яке, як стверджувалося, намагалося пройти через американську блокаду.

Окремим ризиком Citi називає активізацію атак хуситів у Червоному морі та проти Саудівської Аравії. Водночас Україна продовжувала бити по російській енергетичній інфраструктурі, зокрема по НПЗ Bashneft-Novoil і Slavneft-YANOS.

Запаси дизеля низькі, але ринок ще має певний запас міцності

Citi вказує, що світові запаси дизеля низькі, але лише трохи нижчі за п’ятирічний мінімум, а не драматично нижчі. Востаннє подібний рівень запасів спостерігався у 2022 році, проте тоді глобальні газойлеві крек-спреди були приблизно на $20 за барель нижчими, ніж зараз.

У Європі запаси дизеля в країнах ОЕСР перебувають біля п’ятирічного мінімуму. Водночас Citi вказує, що сильні маржі перероблення та кращі умови оборотного капіталу мають стимулювати НПЗ збільшувати виробництво та закупівлю сирої нафти, що повинно вести до більшого випуску газойлю.

Китай також може наростити експорт нафтопродуктів, зокрема дизеля та бензину. Це здатне частково компенсувати «бичачі» ризики для дизельного ринку, пов’язані з перебоями на Близькому Сході, атаками хуситів, війною росії проти України та обмеженими резервними можливостями для швидкого нарощування дизельного виробництва в Азії за межами Китаю, Північній Америці та Європі.

Дорогий дизель уже впливає на США

У Citi зазначають, що українські атаки на російську енергетичну інфраструктуру, які раніше очікувано мали впливати лише на росію, тепер мають глобальні наслідки та зачіпають США через високі бензинові й дизельні крек-спреди та абсолютні ціни.

За даними звіту, середні роздрібні ціни на бензин у США знову перевищили $4 за галон, а середні роздрібні ціни на дизель становлять близько $5,3 за галон. Це близько до максимуму березня-квітня на рівні приблизно $5,6 за галон і піку 2022 року близько $5,8 за галон.

Американський крек-спред на паливну нафту до WTI, який відображає маржу виробництва дизеля, перебуває в районі $90 за барель. Це вище або близько до ціни WTI на рівні $83 за барель на момент написання звіту. Іншими словами, ціна американської паливної нафти більш ніж удвічі перевищує ціну американської сирої нафти.

Дані щодо запасів показують розрив між сирою нафтою та продуктами

За тижневими даними, глобальні запаси сирої нафти суттєво зросли: запаси у великих торговельних хабах піднялися на 6 млн барелів до 1 020 млн барелів. Це майже повністю пояснюється збільшенням комерційних запасів у США на 17 млн барелів, тоді як стратегічний нафтовий резерв США скоротився на 6 млн барелів, забезпечуючи ресурс для комерційного ринку.

Світові обсяги сирої нафти на воді минулого тижня різко знизилися: загальний обсяг упав на 31 млн барелів до 1 307 млн барелів. Зниження обсягів у транзиті на 40 млн барелів перевищило приріст плавучого зберігання на 9 млн барелів.

Запаси нафтопродуктів у ключових торговельних хабах зросли менш ніж на 1 млн барелів до 1 163 млн барелів. При цьому запаси легких продуктів скоротилися на 2 млн барелів до 348 млн барелів, а середніх дистилятів — на 1 млн барелів до 308 млн барелів.

У США комерційні запаси сирої нафти зросли на 17,4 млн барелів до 424,4 млн барелів, тоді як очікування, опитані Bloomberg, передбачали скорочення на 1,1 млн барелів. Імпорт сирої нафти до США збільшився на 1,1 млн барелів на добу за тиждень до 7,3 млн барелів на добу, а експорт знизився на 0,6 млн барелів на добу до 3,1 млн барелів на добу.

Запаси дизеля у США були майже стабільними: вони знизилися на 10 тис. барелів до 107,1 млн барелів, залишаючись нижче п’ятирічного діапазону. Випуск дизеля на НПЗ зріс на 50 тис. барелів на добу до 5,28 млн барелів на добу, а експорт дизеля перебуває на максимумах майже 2 млн барелів на добу.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Citi Research

Міжнародне енергетичне агентство повідомило, що в липні 2026 року світова переробка сирої нафти була на 5 млн барелів на добу нижчою, ніж роком раніше. Обмежені потужності не змогли компенсувати перебої з постачанням, що підняло маржу переробки до рекордних рівнів. Газойль належить до продуктів, попит на які найбільше постраждав від дефіциту пального та високих цін.

Дефіцит сформувався не лише на ринку нафти, а й у переробці

МЕА 12 серпня погіршило оцінку світового нафтового балансу на 2026 рік. Агентство очікує, що глобальна пропозиція скоротиться на 4,3 млн барелів на добу, або приблизно на 4%, до 102,02 млн барелів на добу. Це створює розрив між пропозицією та попитом приблизно у 1,27 млн барелів на добу проти 860 тис. барелів на добу, що випливали з липневого прогнозу. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

Водночас проблема дедалі більше зміщується від фізичної наявності сирої нафти до можливості перетворити її на готові нафтопродукти. За оцінкою МЕА, глобальна переробка у липні була на 5 млн барелів на добу нижчою, ніж рік тому. Наявні потужності не змогли компенсувати обмеження постачання сировини та зупинки підприємств, унаслідок чого маржа переробки піднялася до рекордних рівнів. :contentReference[oaicite:1]{index=1}

Це продовжує тенденцію, яку «Термінал» фіксував раніше: європейська маржа виробництва дизельного пального вже в липні встановлювала рекорди, тоді як запаси газойлю в ARA скорочувалися до багаторічних мінімумів.

Газойль став одним із найбільш уразливих продуктів

МЕА зазначило, що обмежена доступність готового пального та високі ціни вже скорочують споживання. Найсильніше серед основних продуктів постраждали нафта-хімічна сировина naphtha та газойль. Особливо вираженим падіння стало в Азії та на Близькому Сході. :contentReference[oaicite:2]{index=2}

За оцінкою агентства, переробка в росії у липні становила близько 3,9 млн барелів на добу та залишалася біля 20-річного мінімуму через атаки на НПЗ. На цьому тлі скорочення російського експорту дизелю вже раніше посилювало конкуренцію за альтернативні партії. :contentReference[oaicite:3]{index=3}

Для європейського дизельного ринку ці дані означають, що ціноутворення залишається залежним не тільки від Brent, а й від доступності переробних потужностей, фізичних запасів середніх дистилятів і можливості заміщувати втрачені експортні потоки. Саме тому зниження або стабілізація сирої нафти не обов’язково веде до пропорційного здешевлення дизпального.

Джерела: Reuters.

Управління енергетичної інформації США 11 серпня підвищило прогноз середньої гуртової ціни дизельного пального у 2026 році до $3,37 за галон проти $3,10 у липневому прогнозі, або на 8,5%. EIA пов’язує високу маржу нафтопереробки з напруженим глобальним балансом нафтопродуктів, скороченням експорту з росії, обмеженням потоків через Ормузьку протоку та нижчим завантаженням НПЗ у Китаї. Агентство очікує, що дефіцитність світового ринку нафтопродуктів підтримуватиме маржу американських НПЗ до кінця року. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

Прогноз дизельних цін погіршився за один місяць

У Short-Term Energy Outlook, оприлюдненому 11 серпня 2026 року, EIA підвищило прогноз гуртової ціни дизельного пального у США не лише на поточний, а й на наступний рік. Для 2027 року оцінка зросла з $2,47 до $2,62 за галон, або на 6,3%. Середню роздрібну ціну дизпального агентство прогнозує на рівні $4,85 за галон у 2026 році та $4,07 у 2027 році. :contentReference[oaicite:1]{index=1}

Зміна прогнозу відбулася одночасно з переглядом оцінки нафтового балансу. EIA тепер очікує Brent у середньому близько $85 за барель у третьому кварталі 2026 року, тоді як середня ціна за весь 2026 рік оцінюється приблизно у $87 за барель. Раніше «Термінал» писав про липневий прогноз EIA, у якому Brent у третьому кварталі очікувався на рівні $74 за барель. :contentReference[oaicite:2]{index=2}

Глобальний дефіцит продуктів підтримує маржу НПЗ

EIA оцінює завантаження американських НПЗ у перші сім місяців 2026 року як найвище з 2019 року. Попит НПЗ США на нафту має залишатися близько 17 млн барелів на добу до кінця серпня. У вересні та жовтні сезонні ремонти скоротять переробку, а в жовтні її середній обсяг, за прогнозом агентства, опуститься нижче 16 млн барелів на добу, що зменшить виробництво нафтопродуктів. :contentReference[oaicite:3]{index=3}

Водночас EIA прямо пов’язує зростання маржі переробки у липні з трьома зовнішніми чинниками: скороченням російського експорту нафтопродуктів, відновленням бойових дій у районі Ормузької протоки, які обмежують потоки продуктів із НПЗ Саудівської Аравії та Кувейту, а також зниженням переробки нафти у Китаї. На думку агентства, ці чинники зберігатимуть напруженість на глобальному ринку нафтопродуктів і підтримуватимуть маржу американських НПЗ до кінця 2026 року.

Окремим джерелом дефіциту залишається російський ринок. Раніше «Термінал» аналізував наслідки заборони росії на експорт дизпального, яка посилила нестачу середніх дистилятів на світовому ринку.

Ормуз залишається системним ризиком для пропозиції

За даними EIA, у липні на Близькому Сході було зупинено близько 5,5 млн барелів видобутку нафти на добу — понад 5% світового споживання. Агентство очікує, що рух через Ормузьку протоку залишатиметься суттєво обмеженим упродовж серпня, а поступове відновлення потоків почнеться у вересні. Навіть після відновлення більшої частини близькосхідного виробництва та глобальної торгівлі близько 600 тис. барелів на добу регіонального видобутку, за прогнозом EIA, залишатимуться недоступними до кінця 2027 року.

Цей ризик для дизельного ринку формується не лише через вартість сирої нафти. EIA окремо зазначає обмеження відвантажень готових нафтопродуктів із НПЗ Саудівської Аравії та Кувейту. Тому навіть за майбутнього зниження Brent баланс дизельного пального може залишатися жорсткішим, якщо пропозиція готових продуктів відновлюватиметься повільніше за постачання сировини. Саме розрив між ситуацією на ринку нафти та ринку готового пального вже розглядався у матеріалі про вплив Ормузу на дизельний ринок і європейську логістику.

Для Європи ключовим сигналом серпневого прогнозу є не абсолютний рівень американської ціни, а підтверджена EIA глобальна нестача нафтопродуктів. Європейські покупці конкурують за альтернативні середні дистиляти в умовах скорочення російської пропозиції та обмежень близькосхідних потоків. Для України STEO не містить окремого цінового прогнозу, тому наведені американські ціни не можна механічно переносити на український гуртовий або роздрібний ринок.

Джерела: U.S. Energy Information Administration, EIA — U.S. Petroleum Products, Reuters.