Квітневі дані ОПЕК показують ринок без єдиного цінового сигналу: кошик OPEC Reference Basket подешевшав, тоді як ф’ючерси Brent і WTI зросли. Попит на нафту у 2026 році має додати 1,2 млн барелів на добу, але торгівля, танкерні ставки, нафтопереробка та комерційні запаси демонструють напруження, яке безпосередньо впливає на собівартість пального й баланс нафтопродуктів у Європі та Азії.

ОПЕК фіксує нервовий ринок нафти: дорогий Brent, слабші запаси й тиск на маржу НПЗ

Ціни на нафту: ринок залишається у стані дефіцитних очікувань

У квітні нафтовий ринок рухався різноспрямовано. OPEC Reference Basket, тобто середня ціна кошика сортів нафти країн ОПЕК, знизився на 7,57 дол./бар. порівняно з попереднім місяцем і в середньому становив 108,79 дол./бар.

Водночас ключові біржові індикатори для Атлантичного басейну зросли:

• ICE Brent — найближчий ф’ючерсний контракт на північноморську нафту Brent — подорожчав на 2,86 дол./бар., до 102,46 дол./бар.;
• NYMEX WTI — американський ф’ючерсний контракт на West Texas Intermediate — зріс на 7,67 дол./бар., до 98,67 дол./бар.;
• GME Oman — орієнтир для близькосхідної нафти Oman — знизився на 20,65 дол./бар., до 103,91 дол./бар.;
• спред між Brent і WTI скоротився на 4,81 дол./бар. і в середньому становив 3,79 дол./бар..

Скорочення спреду Brent-WTI означає, що американська WTI дорожчала швидше за Brent. Для ринку нафтопродуктів це важливо, бо зміна співвідношення між маркерними сортами впливає на економіку експорту, імпорту, переробки та арбітражу між регіонами.

Форвардні криві ICE Brent і NYMEX WTI стали ще крутішими в режимі backwardation. Це ситуація, коли найближчі контракти дорожчі за дальні, що зазвичай вказує на високу цінність фізичної нафти «тут і зараз». Крива GME Oman у квітні стала більш пласкою, але також залишилася у сильній backwardation через перебої з постачанням сірчистої нафти.

Світова економіка: попит підтримують країни поза ОЕСР

ОПЕК залишила прогноз зростання світової економіки без змін: 3,1% у 2026 році та 3,2% у 2027 році. Це базовий макроекономічний фон, на якому формується споживання нафти й нафтопродуктів.

• США: прогноз зростання — 2,2% у 2026 році та 2,0% у 2027 році;
• Єврозона: прогноз на 2026 рік знижено до 1,1%, на 2027 рік залишено на рівні 1,2%;
• Японія: прогноз на 2026 рік знижено до 0,8%, на 2027 рік залишено на рівні 0,9%;
• Китай: прогноз на 2026 рік підвищено до 4,6%, на 2027 рік залишено на рівні 4,5%;
• Індія: прогноз — 6,6% у 2026 році та 6,5% у 2027 році;
• Бразилія: прогноз — 2,0% у 2026 році та 2,2% у 2027 році;
• росія: прогноз — 1,3% у 2026 році та 1,5% у 2027 році.

Ключовий висновок із цих цифр полягає в тому, що основний приріст нафтового попиту надалі формують не країни ОЕСР, а економіки, що розвиваються. ОЕСР — це Організація економічного співробітництва та розвитку, група переважно розвинених економік. Саме поза цією групою ринок бачить найбільший потенціал приросту споживання.

Попит на нафту: у 2027 році очікується прискорення

Світовий попит на нафту у 2026 році, за прогнозом ОПЕК, зросте на 1,2 млн барелів на добу у річному вимірі. Із цього приросту:

• країни ОЕСР додадуть близько 0,1 млн барелів на добу;
• країни поза ОЕСР забезпечать близько 1,1 млн барелів на добу.

У 2027 році прогноз зростання світового попиту підвищено приблизно на 0,2 млн барелів на добу порівняно з попередньою оцінкою. Очікуване зростання становить близько 1,5 млн барелів на добу, з яких:

• ОЕСР — 0,2 млн барелів на добу;
• країни поза ОЕСР — близько 1,3 млн барелів на добу.

Навіть за помірного економічного зростання у розвинених країнах глобальний попит залишається достатньо сильним, щоб підтримувати напруження в балансі сировини та нафтопродуктів.

Постачання: видобуток країн DoC у квітні різко скоротився

Non-DoC liquids production — це видобуток рідких вуглеводнів у країнах, які не беруть участі в Declaration of Cooperation. DoC, або Declaration of Cooperation, — це формат співпраці країн ОПЕК та партнерів ОПЕК+, які координують нафтову політику.

ОПЕК прогнозує, що видобуток рідких вуглеводнів у країнах поза DoC зросте приблизно на 0,6 млн барелів на добу у 2026 році. Основними драйверами мають бути Бразилія, США, Канада й Аргентина. У 2027 році приріст також очікується на рівні близько 0,6 млн барелів на добу, переважно за рахунок Катару, Бразилії, Канади й Аргентини.

NGLs, або natural gas liquids, — це рідкі вуглеводні, які виділяють із природного газу. Разом із неконвенційними рідинами у країнах DoC вони мають зрости приблизно на 0,1 млн барелів на добу у 2026 році, до середнього рівня близько 8,8 млн барелів на добу. У 2027 році очікується ще один приріст близько 0,1 млн барелів на добу, до 8,9 млн барелів на добу.

Найважливіший короткостроковий сигнал — квітневе скорочення видобутку сирої нафти країнами DoC. За вторинними джерелами, виробництво знизилося на 1,74 млн барелів на добу порівняно з попереднім місяцем і становило близько 33,19 млн барелів на добу.

Нафтопереробка: Європа відновлює випуск, але маржа падає

Маржа нафтопереробки у Північній півкулі знизилася під тиском дорожчої сировини та відновлення завантаження європейських НПЗ. Маржа НПЗ — це різниця між вартістю вироблених нафтопродуктів і ціною нафти, з урахуванням структури виходу продуктів. Коли нафта дорожчає швидше, ніж бензин, дизель, авіапальне чи інші продукти, маржа стискається.

• На узбережжі Мексиканської затоки США маржа знизилася, але зберегла більшу частину приросту попереднього місяця.
• Найслабшими були середня та нижня частини бареля, особливо jet/kerosene, тобто авіаційний гас і гасові фракції.
• У Роттердамі маржа знизилася двозначними темпами, із відчутними втратами по всій структурі нафтопродуктів.
• У Сінгапурі маржа, навпаки, зросла через нижче завантаження НПЗ, спричинене обмеженою доступністю сирої нафти.

У Південно-Східній Азії регіональний баланс нафтопродуктів став жорсткішим, що створило суттєвий підвищувальний тиск на ключові crack spreads. Crack spread — це різниця між ціною нафтопродукту та ціною сирої нафти, яка показує економіку переробки окремого продукту.

Танкерний ринок: логістика дорожчає там, де потрібно шукати альтернативне постачання

У квітні перебої в торгівлі продовжували впливати на спотові фрахтові ставки танкерів. Dirty tankers перевозять сиру нафту та важкі нафтопродукти, а clean tankers — світлі нафтопродукти, зокрема бензин, дизельне пальне, авіапальне та інші очищені продукти.

Ставки на окремих маршрутах знизилися після рекордних рівнів попереднього місяця, але залишалися значно вищими за торішні показники:

• на маршруті Західна Африка — Схід спотові ставки VLCC знизилися на 26% за місяць, але залишалися на 129% вищими, ніж у відповідному місяці минулого року (VLCC — це very large crude carrier, надвеликий танкер для перевезення сирої нафти);
• ставки Suezmax також помірно знизилися після підвищених рівнів попереднього місяця;
• на маршруті узбережжя Мексиканської затоки США — Європа ставки впали на 23% за місяць;
• ставки Aframax у Середземномор’ї знизилися на 17%, відігравши значну частину попереднього зростання.

Водночас ставки clean tankers посилилися через порушення торговельних потоків і потребу шукати альтернативне постачання. На маршруті Сінгапур — Схід ставки зросли на 36% за місяць, а в Середземномор’ї — на 21%.

Торгівля нафтою й нафтопродуктами: США нарощують експорт, Європа змінює структуру потоків

У квітні імпорт сирої нафти до США впав до п’ятимісячного мінімуму — у середньому лише 5,8 млн барелів на добу. Причина — зниження потоків із Близького Сходу та Латинської Америки.

Водночас експорт сирої нафти зі США досяг рекордного рівня — за тижневими даними, близько 5,3 млн барелів на добу, зокрема завдяки збільшенню потоків до Японії та Південної Кореї. Експорт нафтопродуктів зі США у квітні також встановив рекорд — 7,7 млн барелів на добу, головним драйвером стало сильне зростання експорту дистилятного пального.

У березні імпорт сирої нафти до країн ОЕСР Європи знизився порівняно з попереднім місяцем. Менші потоки зі США частково компенсувалися збільшенням постачання з Канади та Мексики. Імпорт нафтопродуктів також знизився: падіння jet/kerosene та LPG переважило зростання потоків газойлю. Експорт нафтопродуктів із ОЕСР Європи зріс завдяки більшим потокам бензину, попри зменшення експорту нафти.

В Азії сигнали також показують ослаблення окремих імпортних потоків:

• у Японії імпорт сирої нафти у березні впав до восьмимісячного мінімуму, а імпорт нафтопродуктів — до найнижчого рівня з 2017 року, насамперед через LPG, нафту та авіапальне;
• експорт нафтопродуктів із Японії знизився до семимісячного мінімуму через менші потоки газойлю й бензину;
• імпорт сирої нафти до Китаю у березні знизився з підвищених рівнів попереднього місяця до 11,8 млн барелів на добу, попри збереження сильних потоків дисконтованої нафти;
• імпорт нафтопродуктів до Китаю вперше за рік опустився нижче 2 млн барелів на добу через менші потоки нафти;
• експорт нафтопродуктів із Китаю, попри урядові кроки з його обмеження, зріс до 1,1 млн барелів на добу, хоча у квітні очікувалося зниження.

В Індії імпорт сирої нафти у березні впав до восьмимісячного мінімуму — 4,5 млн барелів на добу. Скорочення становило 775 тис. барелів на добу, або майже 15% за місяць. Імпорт нафтопродуктів до Індії впав до найнижчого рівня з 2018 року через різке скорочення LPG, який Індія переважно отримує з Близького Сходу.

Комерційні запаси: продукти скорочуються швидше, ніж зростає сира нафта

Попередні дані за березень 2026 року показують, що комерційні запаси нафти в країнах ОЕСР знизилися на 21,6 млн барелів за місяць і становили 2 774 млн барелів.

Цей рівень був:

• на 25,0 млн барелів вищим, ніж рік тому;
• на 8,3 млн барелів вищим за останнє п’ятирічне середнє;
• на 139,9 млн барелів нижчим за середній рівень 2015–2019 років.

Структура запасів важливіша за загальну цифру. Запаси сирої нафти в ОЕСР зросли на 26,8 млн барелів, тоді як запаси нафтопродуктів зменшилися на 48,4 млн барелів. Саме скорочення продуктів створює прямий ризик для ринку пального, бо бензин, дизель, LPG, авіапальне й газойль — це вже готові або близькі до споживання продукти.

• Комерційні запаси сирої нафти ОЕСР становили 1 348 млн барелів.
• Це на 10,1 млн барелів більше, ніж рік тому, але на 15,3 млн барелів нижче за останнє п’ятирічне середнє.
• Порівняно із середнім рівнем 2015–2019 років запаси сирої нафти були нижчими на 114,6 млн барелів.
• Сукупні запаси нафтопродуктів ОЕСР становили 1 426 млн барелів.
• Це на 14,9 млн барелів більше, ніж рік тому, і на 23,6 млн барелів вище за останнє п’ятирічне середнє, але на 25,3 млн барелів нижче за середній рівень 2015–2019 років.

У днях майбутнього покриття комерційні запаси ОЕСР у березні знизилися на 1 день, до 61 дня. Це на 0,8 дня більше, ніж у березні 2025 року, але на 0,2 дня нижче за останнє п’ятирічне середнє та на 1,4 дня нижче за середній рівень 2015–2019 років.

Баланс попиту й постачання: потреба в нафті країн DoC знижена на 2026 рік

Попит на нафту країн DoC у 2026 році переглянуто вниз на 0,2 млн барелів на добу порівняно з попередньою оцінкою — до 42,7 млн барелів на добу. Водночас це приблизно на 0,4 млн барелів на добу більше, ніж у 2025 році.

На 2027 рік прогноз попиту на нафту країн DoC залишено без змін — 43,6 млн барелів на добу. Це приблизно на 0,8 млн барелів на добу вище за прогноз 2026 року.

Такий баланс означає, що ринок не виходить із зони структурної напруги. Попит зростає, постачання поза DoC додає лише близько 0,6 млн барелів на добу на рік, а скорочення запасів нафтопродуктів і дорожча логістика посилюють чутливість цін на бензин, дизельне пальне, LPG та авіапальне до будь-яких нових перебоїв.

Висновки

Квітнева картина ОПЕК показує не просто коливання нафтових котирувань, а одночасне накладання кількох факторів:

• дорога сировина підтримує високий рівень витрат для НПЗ;
• відновлення європейської переробки тисне на маржу в Роттердамі;
• обмежена доступність сирої нафти в Азії підтримує маржу в Сінгапурі;
• дорожчий фрахт clean tankers ускладнює альтернативне постачання світлих нафтопродуктів;
• скорочення запасів продуктів на 48,4 млн барелів в ОЕСР створює додаткову вразливість для споживчих ринків.

Для Європи особливо важливе поєднання двох сигналів: зниження маржі в Роттердамі та зміна структури імпорту нафтопродуктів, де падіння jet/kerosene і LPG переважило зростання газойлю. Це означає, що навіть за відновлення випуску НПЗ ринок окремих продуктів може залишатися нерівномірним, а ціни — чутливими до логістики, вартості нафти та доступності альтернативного постачання.

Джерело: Terminal- енергетичне видання НТЦ «Псіхєя»

За матеріалами: OPEC

Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

Ризик для споживачів

За даними матеріалу Financial Times, ціни на бензин у США вже досягли $4,56 за галон. Аналітики JPMorgan вважають, що ризик зростання до $5 за галон більше не можна ігнорувати.

• $5 за галон — рівень, який США вже бачили лише один раз, коротко влітку 2022 року.
• У шести найзахідніших штатах США бензин уже коштує понад $5 за галон.
• Ці штати охоплюють близько однієї шостої населення США.
• Підвищення ціни на АЗС ще на 25 центів може збільшити частку населення, яке платить понад $5 за галон, приблизно до однієї третини.

Чому проблема не лише в нафті

JPMorgan звертає увагу на розрив між ринком сирої нафти та ринком готових нафтопродуктів. Нафта залишається дорогою та волатильною, але основне напруження дедалі більше переходить у сегмент пального, яке безпосередньо споживає економіка.

• НПЗ в Азії та Європі вже скоротили переробку на 2,1 млн барелів на добу у березні.
• У квітні скорочення зросло до 3,8 млн барелів на добу.
• Ринок також втратив орієнтовно 4,7 млн барелів на добу експорту готових нафтопродуктів із Близького Сходу.

Це означає, що дефіцит проявляється не лише у балансі сирої нафти, а й у доступності бензину, дизельного пального, авіапального, LPG та нафтохімічної сировини.

Авіапальне витісняє дизель і бензин

Ключова проблема полягає у структурі виходу продуктів із бареля нафти. Коли НПЗ збільшують частку авіапального, зазвичай зменшується вихід дизельного пального.

• Дизельне пальне є критичним для вантажних перевезень, морської логістики, залізниці, сільського господарства та гірничої промисловості.
• Навіть помірне скорочення його пропозиції може передаватися на ширшу економіку через логістику та собівартість товарів.
• Бензин дещо краще захищений, бо виробляється з легшої частини бареля, але він також не є ізольованим від дефіциту.
• Коли НПЗ переорієнтовуються на середні дистиляти, зокрема авіапальне, вони можуть зменшувати ресурси для виробництва бензину.

Американські НПЗ обрали авіапальне

Американські нафтопереробники відреагували на високу маржинальність авіапального збільшенням його виходу приблизно на 2 відсоткові пункти. Це дозволило наростити виробництво, відновити запаси авіапального та збільшити експорт.

Водночас такий вибір мав ціну для бензинового ринку:

• вихід бензину знизився на 2 відсоткові пункти;
• виробництво бензину впало на 340 тис. барелів на добу порівняно з рівнем річної давності;
• зниження пропозиції відбувається перед початком літнього автомобільного сезону у США наприкінці травня.

Навіть без різкого стрибка ціни на нафту бензин і дизельне пальне можуть дорожчати через дефіцит готового продукту. Саме тому ризик бензину по $5 за галон у США вже розглядається не як крайній сценарій, а як реальна загроза для ринку.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Financial Times

Світова паливна криза, спричинена майже повним блокуванням Ормузької протоки після початку війни 28 лютого, почала створювати дедалі серйозніші ризики для внутрішнього ринку США. Попри заяви президента США Дональда Трампа про можливе швидке здешевлення бензину після завершення конфлікту, статистика демонструє протилежну тенденцію: американські запаси сирої нафти, бензину та дизельного пального стрімко скорочуються, а ціни залишаються під тиском.

Особливо небезпечною ситуація виглядає для дизельного пального та бензину. США нарощують експорт пального для підтримки союзників у Європі та Азії, однак це послаблює внутрішню стійкість найбільшого паливного ринку світу. На тлі рекордного експорту ринок входить у літній сезон споживання із запасами, які вже наблизилися до критичних рівнів.

Ормузька протока стала центром глобального паливного шоку

Після початку війни навколо Ірану світовий ринок втратив понад 13 млн барелів на добу сирої нафти та нафтопродуктів. Це приблизно 13% глобального постачання.

• Ормузька протока — один із ключових морських маршрутів світу для транспортування нафти та скрапленого газу з країн Перської затоки.
• Майже повне блокування маршруту призвело до різкого скорочення фізичних постачань пального.
• У низці країн почали впроваджувати заходи економії енергії.
• Нафтопереробні заводи були змушені скорочувати переробку через дефіцит сировини.
• Авіакомпанії скасували тисячі рейсів через стрибок вартості авіаційного пального.

Ф’ючерси на нафту Brent перевищили $100 за барель, що більш ніж на 40% вище рівня до початку війни.

Водночас найбільш критична ситуація склалася не лише на нафтовому, а саме на ринку готових нафтопродуктів.

Дизель у Європі досяг історичних максимумів

• Ціна дизельного пального в Європі 7 квітня досягла рекордних $205 за барель.
• Навіть після корекції котирування залишаються близько $160 за барель.
• Це приблизно на 60% вище довоєнного рівня.

Такі показники свідчать про гострий дефіцит середніх дистилятів — дизельного пального та пічного палива.

Американські НПЗ різко наростили виробництво та експорт

Високі світові ціни створили потужний стимул для американських нафтопереробних заводів.

• Виробництво авіаційного пального у США зросло на 18% після початку війни.
• Виробництво бензину та дизельного пального збільшилося більш ніж на 2%.
• Експорт сирої нафти та нафтопродуктів перевищив 14 млн барелів на добу — історичний максимум станом на тиждень до 24 квітня.

Головним експортним центром став узбережний район Мексиканської затоки США, де розташовані найбільші нафтопереробні підприємства країни.

Фактично США почали компенсувати дефіцит пального для інших країн, особливо Європи та Азії.

Запаси дизельного пального у США впали до мінімуму за 20 років

Найбільше занепокоєння викликає ситуація із внутрішніми резервами.

• Запаси дистилятів у США перебувають на найнижчому рівні з 2005 року.
• Вони приблизно на 20% нижчі за середній показник останніх 10 років для цього сезону.
• До дистилятів належать дизельне пальне та пічне паливо.

У звичайні роки американські НПЗ навесні та влітку накопичують запаси бензину перед сезоном автомобільних подорожей, а також поповнюють резерви дизельного пального перед зимовим опалювальним сезоном.

Однак цього року відбувається протилежний процес — резерви швидко виснажуються через експорт.

Reuters попереджає, що за нинішніх темпів скорочення запасів США та світова економіка можуть увійти у зимовий сезон із надзвичайно слабкими страховими резервами.

Бензиновий ринок США входить у сезон попиту з небезпечним дефіцитом

Особливу політичну загрозу створює бензиновий ринок.

• США є найбільшим споживачем бензину у світі.
• Країна забезпечує близько 8% глобального попиту на моторне пальне.
• Запаси бензину скорочуються вже 11 тижнів поспіль.

Аналітики Morgan Stanley прогнозують, що до кінця серпня запаси бензину у США можуть впасти нижче 200 млн барелів.

Для серпня це може стати найнижчим рівнем за всю сучасну історію спостережень.

Ситуацію погіршує кілька факторів:

• НПЗ переорієнтовують виробництво на дизельне та авіаційне пальне, які зараз більш дефіцитні у світі.
• Імпорт бензину на східне узбережжя США у квітні майже удвічі скоротився порівняно з минулим роком.
• Внутрішнє споживання бензину у США залишається вищим за торішній рівень.

Політичний ризик для адміністрації Трампа

Зростання цін на пальне вже стало відчутною проблемою для американських споживачів.

• Середня ціна бензину у США досягла $4,30 за галон.
• Це більш ніж на 40% вище рівня минулого року.

На тлі підготовки до проміжних виборів у листопаді це створює серйозний політичний ризик для Дональда Трампа.

Адміністрація США потенційно може спробувати обмежити експорт пального для стримування внутрішніх цін.

Однак Reuters вказує, що такий сценарій матиме негативні наслідки:

• Світові ціни можуть зрости ще сильніше.
• США ризикують втратити репутацію надійного постачальника.
• Маржа американських НПЗ може скоротитися.
• Нафтопереробні заводи можуть зменшити завантаження потужностей.
• Дефіцит пального у світі лише посилиться.

«Війна з Іраном перетворила енергетичне домінування Америки на палицю з двома кінцями», — зазначає колумніст Reuters Рон Буссо.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Війна між США та Іраном змусила S&P Global Energy переглянути очікування щодо світового нафтового ринку у 2026 році. Компанія зменшила прогноз попиту на нафту на 700 тис. барелів на добу, а очікуване зростання світового попиту тепер становить лише 400 тис. барелів на добу замість довоєнних 1,1 млн барелів на добу. Головні причини — порушення енергетичних постачань із Близького Сходу, падіння попиту у другому кварталі та ризики для глобальної нафтопереробки через закриття Ормузької протоки.

Перегляд прогнозу показує різке погіршення очікувань для нафтового ринку

• S&P Global Energy знизила прогноз світового попиту на нафту у 2026 році на 700 тис. барелів на добу.
• Очікуване зростання попиту тепер оцінюється у 400 тис. барелів на добу проти 1,1 млн барелів на добу до початку війни.
• Висновок: ринок перейшов від сценарію відносно стійкого зростання до сценарію різкого уповільнення.
• Обґрунтування: сам перегляд становить мінус 700 тис. барелів на добу, тобто рівно ту величину, на яку скорочено оцінку приросту попиту у 2026 році.

Воєнний чинник б’є одночасно по постачаннях і по споживанню

• За оцінкою S&P Global Energy, війна США та Ірану порушує енергетичні постачання з Близького Сходу.
• У другому кварталі очікується різке падіння попиту на нафту на Близькому Сході та в Азії.
• Висновок: криза має подвійний ефект — вона одночасно дестабілізує фізичні потоки нафти й нафтопродуктів та послаблює споживання. Фіксуються перебої в постачаннях й скорочення попиту у двох ключових макрорегіонах уже в межах одного кварталу.

Ормузька протока перетворюється на вузьке місце для глобальної нафтопереробки

• Через закриття Ормузької протоки постраждали близько 178 нафтопереробних заводів.
• На ці підприємства припадає близько 40% світових нафтопереробних потужностей.
• Висновок: йдеться не про локальне порушення логістики, а про удар по значній частині світової системи переробки нафти. Коли під ризиком опиняються 40% глобальних потужностей, це автоматично підвищує вразливість ринку нафтопродуктів, передусім дизелю та авіапального.

Ринок нафтопродуктів реагує гостріше, ніж ринок сирої нафти

• Найбільший ціновий вплив уже зафіксовано для дизелю та авіапального.
• Висновок: сегмент нафтопродуктів реагує швидше й болючіше, ніж сегмент сирої нафти. Саме дизель і авіапальне зазнали найбільшого цінового впливу, тобто ринок перероблених продуктів уже відчуває дефіцит і логістичний тиск сильніше.

Стратегічні резерви стримують Brent, але не усувають структурного напруження

• Фізичні ціни Dated Brent стримуються завдяки масштабному використанню стратегічних нафтових резервів.
• Серед країн, які вдалися до цього кроку для подолання дефіциту пального, названо Японію та Південну Корею.
• Висновок: ринок сирої нафти тимчасово отримав ціновий запобіжник, однак він тримається на резервному ресурсі, а не на відновленні нормальних постачань. Ціни обмежує саме велике вивільнення резервів, тобто йдеться про антикризовий інструмент, а не про стабілізацію базового балансу ринку.

Геополітичний конфлікт уже змінює конфігурацію 2026 року

• Поєднання трьох факторів — мінус 700 тис. барелів на добу в прогнозі попиту, ризиків для 40% світових нафтопереробних потужностей і найсильнішого удару по дизелю та авіапальному — вказує на швидку перебудову ринку.
• Висновок: головний ризик тепер полягає не лише у вартості нафти, а й у доступності ключових нафтопродуктів. Навіть за стриманих цін на Brent ринок уже демонструє, що основне напруження зміщується в сегмент пального, де збої в постачаннях і переробці проявляються найшвидше.

Світове зростання попиту на нафту, як очікується, скоротиться до 400 тис. барелів на добу порівняно з довоєнним прогнозом у 1,1 млн барелів на добу. — Reuters із посиланням на S&P Global Energy

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Іспанія заявила про готовність активно долучитися до можливого механізму ЄС зі спільного використання запасів авіаційного пального та до спільних закупівель, тоді як Європа намагається стабілізувати постачання після різкого загострення кризи на Близькому Сході. Попри напруження на ринку, нові дані Kpler і LSEG показують зростання надходжень авіаційного пального зі США та Нігерії. Водночас ціни залишаються поблизу рекордних рівнів — близько 175 доларів за барель, а запаси в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен впали до найнижчого рівня за чотири роки. Це означає, що Європа отримала додаткові обсяги, але ще не позбулася ризику дефіциту напередодні літнього піку авіаперевезень.

Іспанія робить ставку на координацію в межах ЄС

• Міністерка енергетики Іспанії Сара Аагесен заявила, що країна активно братиме участь у можливому європейському механізмі спільного використання запасів авіаційного пального.
• За її словами, спільна платформа закупівель може посилити переговорну позицію покупців і допомогти країнам отримувати пальне за доступнішими цінами.
• Висновок: ЄС розглядає не лише екстрений перерозподіл ресурсів, а й колективний інструмент впливу на ринок.

«Іспанія завжди демонструвала свою відданість солідарності та спільній роботі. Ми подивимося, що саме передбачає ця пропозиція, і братимемо активну участь». — Сара Аагесен, міністерка енергетики Іспанії

Причина кризи — збій головного каналу імпорту для Європи

• Війна між США та Ізраїлем з одного боку та Іраном з іншого, а також відповідь Тегерана, спровокували кризу постачання авіаційного пального.
• ЄС залежить від країн Перської затоки майже на 75% у структурі імпорту авіаційного пального.
• Постачання були порушені через те, що Ормузька протока фактично виявилася закритою.
• Висновок: проблема має не локальний, а системний імпортний характер, оскільки під ударом опинилося джерело, від якого Європа залежить на три чверті. Коли майже 75% імпорту прив’язані до одного регіону, будь-який збій у критичному вузлі транспортування автоматично стає загальноєвропейською проблемою.

Іспанія входить у кризу з сильнішої позиції, ніж частина інших країн Європи

• Сара Аагесен наголосила, що Іспанія краще підготовлена до кризи завдяки мережі нафтопереробних заводів та постачанню переважно з Америки і Північної Африки.
• На окремих підприємствах іспанські переробники збільшили випуск на до 60% від звичайного рівня.
• Це дало змогу країні увійти в літній сезон із запасами гасу на максимальному рівні.
• Висновок: перевага Іспанії полягає не у відсутності кризи, а у кращій диверсифікації джерел і гнучкішій внутрішній переробці. Два фактори стійкості — альтернативна географія постачання та нарощення переробки всередині країни.

Європа вже отримує додаткові обсяги, але ринок залишається напруженим

• За даними Kpler і LSEG, цього тижня Європа має отримати більші надходження авіаційного пального зі США та Нігерії, ніж тижнем раніше.
• Постачання зі США в Європу у квітні поки що оцінюються на рівні 164-174 тис. барелів на добу з урахуванням уже розвантажених суден і тих, що ще мають прибути.
• Для порівняння, минулого тижня очікувалося 149-200 тис. барелів на добу, що є рекордом за даними LSEG від 2015 року і Kpler від 2017 року.
• Імпорт із Нігерії у квітні наразі становить близько 78-96 тис. барелів на добу.
• Це також рекордний рівень і свідчення зростання ролі Нігерії після запуску у 2024 році НПЗ Dangote — найбільшого в Африці.
• Висновок: Європа вже переорієнтовує потоки з Перської затоки на Атлантичний басейн. Саме США і Нігерія  є джерелами збільшених та рекордних надходжень, які мають підтримати європейський ринок.

Ціни й запаси показують, що дефіцит ще не подолано

• Минулого місяця ціни на авіаційне пальне досягли історичного максимуму.
• Вони залишаються підвищеними і тримаються поблизу 175 доларів за барель.
• Від початку війни ціна майже подвоїлася.
• Запаси авіаційного пального в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен минулого тижня впали до мінімуму за чотири роки.
• Висновок: додатковий імпорт поки що не відновив ринкову рівновагу. Якби нові постачання вже повністю компенсували втрати, ринок не утримував би ціни поблизу рекордів, а запаси не залишалися б на чотирирічному мінімумі.

Ризик для авіасполучення переноситься на кінець травня і літній сезон

• Генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Волш попередив, що з кінця травня в Європі можуть початися скасування рейсів через нестачу авіаційного пального.
• Це створює загрозу для пікового літнього сезону подорожей, коли навантаження на авіаційну систему традиційно зростає.
• Висновок: енергетична проблема вже переходить у транспортно-економічну площину. Якщо дефіцит пального загрожує скасуванням рейсів, наслідки виходять за межі ринку нафтопродуктів і напряму впливають на мобільність, туризм і доходи перевізників.

«Рейси в Європі можуть почати скасовувати з кінця травня через нестачу авіаційного пального». — Віллі Волш, генеральний директор IATA

Висноки

• Перший висновок: ринок авіаційного пального в Європі увійшов у фазу гострої геополітичної залежності від логістики і зовнішнього імпорту.
• Другий висновок: Іспанія на тлі загальноєвропейської кризи виглядає відносно стійкішою. Країна спирається на власну переробку, постачання з Америки та Північної Африки і наростила випуск на окремих НПЗ до 60% від звичайного рівня.
• Третій висновок: рекордні надходження зі США та Нігерії лише пом’якшують дефіцит, але не знімають ризиків. Це підтверджують одночасно три показники — ціна близько 175 доларів за барель, майже дворазове зростання від початку війни та мінімум запасів за чотири роки.
• Четвертий висновок: спільні закупівлі і взаємне використання запасів у ЄС стають не політичним жестом, а практичним інструментом стабілізації ринку. Європейські авіакомпанії вже закликають ЄС до надзвичайних заходів, а ризик скасування рейсів з кінця травня робить рішення терміновим.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Стабільність роботи нафтопереробки виходить на перший план у всьому європейському паливному контурі

Останні рішення і сигнали з Брюсселя та Парижа показують, що ринок входить у фазу, коли будь-який додатковий збій у виробництві або логістиці вже не сприймається як локальна проблема окремої країни чи компанії. Йдеться про системну реакцію на ризик затяжного порушення міжнародної торгівлі енергоносіями після фактичного зупинення нормального судноплавства через Ормузьку протоку.

Що саме зафіксували Єврокомісія та IEA

• 31 березня 2026 року Європейська комісія закликала країни ЄС завчасно і скоординовано готуватися до забезпечення постачання нафти та нафтопродуктів.
• ЄС наголосив, що країни-члени вже мають обов’язок підтримувати нафтові запаси та мати плани дій на випадок перебоїв із постачанням.
• Європейські країни забезпечують приблизно 20% від вивільнення понад 400 млн барелів аварійних нафтових запасів, скоординованого IEA.
• 11 березня 2026 року 32 країни-члени IEA одностайно погодили найбільше в історії агентства вивільнення запасів — 400 млн барелів.
• IEA уточнює, що її країни-члени загалом мають понад 1,2 млрд барелів аварійних запасів, а ще 600 млн барелів становлять промислові запаси, що зберігаються за урядовими зобов’язаннями.
• Через Ормузьку протоку у 2025 році проходило в середньому 20 млн барелів на добу сирої нафти і нафтопродуктів, або близько 25% світової морської торгівлі нафтою.
• За оцінкою IEA, після початку конфлікту експорт сирої нафти і нафтопродуктів через Ормузьку протоку впав до рівня менше 10% від доконфліктних обсягів.
• IEA прямо зазначає, що ціни на нафту вже перевищили 100 дол./бар., а ще сильніше подорожчали нафтопродукти, передусім дизель, авіаційне пальне і скраплений нафтовий газ.

Саме ця сукупність цифр пояснює жорсткість нинішньої риторики Єврокомісії. Коли ринок втрачає настільки великий обсяг транзиту через ключову протоку, будь-який плановий простій переробки в Європі починає впливати не лише на комерційну економіку окремого заводу, а на загальну доступність ресурсу.

Чому акцент зроблено саме на стабільній роботі НПЗ

Найважливіша теза Єврокомісії звучить дуже предметно: щоб зберегти доступність нафтопродуктів на ринку ЄС, усі неаварійні ремонти нафтопереробних заводів, НПЗ, мають бути відтерміновані. Це означає, що в нинішніх умовах пріоритетом стає максимальне збереження виробничої готовності переробки.

• Країнам ЄС рекомендовано не запроваджувати заходів, які можуть збільшувати споживання пального.
• Окремо наголошено на потребі не обмежувати вільний рух нафтопродуктів у межах внутрішнього ринку ЄС.
• Так само державам запропоновано не створювати стимулів, які демотивують випуск на НПЗ.
• Додатково Єврокомісія вказує на потенціал збільшення використання біопалива як способу частково замістити викопні нафтопродукти і знизити тиск на ринок.

Для ринку пального це дуже чіткий сигнал. У період, коли логістичні маршрути вже працюють із ризиками, саме стабільна переробка стає першою лінією захисту від дефіциту і від нових цінових стрибків. Простими словами: якщо нафта дорожчає, а доставка ускладнюється, то зупинки НПЗ через неаварійні роботи роблять проблему ще глибшою.

«Безпека постачання в Європейському Союзі залишається гарантованою. Але ми маємо бути готові до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. Саме тому діяти треба вже зараз і діяти разом». — Дан Єргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла

Що додає IEA до цієї картини

Міжнародне енергетичне агентство підкреслює: навіть рекордне вивільнення стратегічних запасів не здатне повністю компенсувати масштаб нинішнього збою. Саме тому агентство паралельно просуває заходи зі стримування попиту.

• IEA називає поточну кризу найбільшим збоєм постачання в історії світового нафтового ринку.
• Агентство наголошує, що лише заходів з боку пропозиції недостатньо для повного пом’якшення наслідків.
• У своєму аналізі Sheltering From Oil Shocks, оприлюдненому 20 березня 2026 року, IEA деталізує 10 заходів, які можна швидко застосувати для зменшення тиску на споживачів.
• Особлива увага приділяється транспорту, який формує близько 45% світового попиту на нафту.
• Серед кроків — дистанційна робота там, де це можливо, зниження швидкості на автомагістралях щонайменше на 10 км/год, підтримка громадського транспорту, ефективніше керування вантажними перевезеннями, скорочення непотрібних авіаперельотів і тимчасові заходи з енергоефективності у промисловості.

Тут важливо інше. IEA фактично говорить ринку: сподіватися лише на додаткові барелі не можна. Якщо збій великий, то паралельно доведеться зменшувати споживання там, де це можливо, і берегти ресурс для найважливіших секторів.

«Війна на Близькому Сході створює масштабну енергетичну кризу, включно з найбільшим порушенням постачання в історії світового нафтового ринку. Якщо швидкого врегулювання не буде, наслідки для енергетичних ринків і економік лише посилюватимуться». — Фатіх Біроль, виконавчий директор IEA

Що це означає для ринку пального України

Для України в цьому сигналі з Брюсселя та від IEA важливі одразу кілька речей. По-перше, центр ваги зміщується з простого спостереження за нафтовими котируваннями на ширше питання фізичної наявності продукту.

По-друге, стабільність переробки стає не менш важливою, ніж самі обсяги запасів. Актуальним постає питання відновлення роботи українських НПЗ для переробки власної нафти й назового конденсату із урахуванням захисту від ворожіх ударів.

По-третє, ринок входить у фазу, коли плановий ремонт НПЗ без критичної потреби сприймається як небажане скорочення доступної пропозиції.

• Перший висновок: відтермінування неаварійних ремонтів означає, що пріоритетом є максимальне збереження випуску бензину, дизеля й інших нафтопродуктів у момент, коли світовий ринок уже втратив частину нормальної логістики.
• Другий висновок: вільний рух нафтопродуктів і координація між державами розглядаються як елемент ринкової стійкості, а не як суто бюрократична процедура.
• Третій висновок: IEA прямо показує, що резерви дають час, але не скасовують потреби керувати попитом і берегти ресурс для критично важливого споживання.
• Четвертий висновок: у нинішніх умовах будь-яка додаткова втрата переробних потужностей або логістичні обмеження працюють в один бік — посилюють ціновий тиск на бензин і дизель.

Тому головний меседж для ринку пального України зараз виглядає так: у період великого зовнішнього шоку перемагає не той, хто просто має формальний запас, а той, хто здатний тримати безперервну роботу всієї системи — від запасів і координації до переробки, логістики і дисципліни ремонтів. Саме тому акцент Єврокомісії на стабільній роботі НПЗ і перенесенні неаварійних ремонтів є не технічною деталлю, а ключовим антикризовим орієнтиром для всього паливного ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission — Commission calls on EU countries to coordinate measures to ensure oil security of supply amid Middle East energy disruption; IEA — Member countries to carry out largest ever oil stock release amid market disruptions from Middle East conflict; IEA — Sheltering From Oil Shocks

Європейська комісія фактично запропонувала базову антикризову рамку для ринку нафтопродуктів на випадок тривалих збоїв у міжнародній торгівлі енергоносіями. Головна логіка цих рекомендацій полягає не в точковому гасінні цінових сплесків, а в утриманні системної стійкості ринку: не розганяти споживання пального, не створювати бар’єрів для руху нафтопродуктів, не послаблювати роботу нафтопереробки, посилювати координацію дій і заздалегідь готуватися до довгого періоду логістичної та цінової напруги.

Загальні напрями діяльності для подолання затяжної кризи із забезпечення нафтопродуктами

Якщо оцінювати сигнал Європейської комісії по суті, то йдеться про перехід від короткострокового реагування до моделі довгого кризового управління. Причина проста: Брюссель прямо попереджає про ризик потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. На цьому тлі головним завданням стає не лише ціна ресурсу, а фізична доступність пального, безперервність його постачання і керованість ринку в цілому.

«Безпека постачання в Європейському Союзі зберігається. Але ми повинні бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями», — Дан Йоргенсен, єврокомісар з енергетики та житла

Базова антикризова рамка

• Стримування зайвого споживання пального. Європейська комісія прямо застерігає держави від кроків, які можуть підштовхнути попит угору. У затяжній кризі це принципово, бо будь-яке додаткове споживання швидше виснажує доступний ресурс.
• Збереження вільного руху нафтопродуктів. Ринок має працювати без рішень, які обмежують внутрішній обіг пального. Інакше навіть за наявності ресурсу в системі окремі регіони можуть зіткнутися з локальним дефіцитом.
• Підтримка стабільної роботи нафтопереробки. ЄС наголошує, що не можна підривати випуск нафтопереробних заводів, бо саме переробка є одним із ключових елементів фізичної стійкості ринку.
• Відтермінування неаварійних ремонтів на НПЗ. Це практичний крок для збереження максимально можливого виробництва нафтопродуктів у період зовнішнього шоку.
• Ширше використання біопалива. Просування біопаливних компонентів розглядається як спосіб зменшити тиск на викопне паливо і дати ринку додатковий запас стійкості.
• Посилений моніторинг і швидкий обмін інформацією. Єврокомісія наголошує на потребі оперативного спостереження за ринком, своєчасного інформування і координації через профільні механізми ЄС.
• Попереднє узгодження рішень між державами. Країнам рекомендовано консультуватися між собою і з Європейською комісією до запровадження заходів, які можуть вплинути на спільний ринок.

По суті, це план збереження ринкової керованості в умовах довгого зовнішнього шоку. Його логіка полягає в тому, щоб одночасно працювати у трьох площинах: стримувати непродуктивний попит, не ламати логістику і не скорочувати фізичну пропозицію пального. Саме так можна пройти тривалий кризовий період без різкого руйнування балансу між споживанням, переробкою і постачанням.

Окремо важливо, що ці рекомендації з’явилися на тлі реального погіршення глобальної ситуації. Напруженість навколо Ормузької протоки вже порушує енергетичні потоки, а через цей маршрут щодня проходить близько 20 млн барелів нафти. Отже, ЄС виходить із того, що ринок має готуватися не до короткого цінового сплеску, а до затяжної фази високих ризиків для постачання, логістики, страхування і кінцевої вартості нафтопродуктів.

Для енергетичного ринку це означає одну базову річ: у тривалій кризі перемагає не той, хто намагається реагувати ситуативно, а той, хто заздалегідь вибудовує дисципліну споживання, стабільність переробки, прозорий обмін інформацією і координацію всіх рішень, здатних вплинути на наявність пального на ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Anadolu Agency

Світовий енергетичний ринок наприкінці березня увійшов у фазу різкого цінового стресу: бензин у США вперше з серпня 2022 року перевищив позначку 4 долари за галон, дизель додав 45% за місяць, а Brent наблизився до 120 доларів за барель на тлі найглибшого збою постачання нафти й газу. Для України це важливий сигнал: коли глобальний ринок одночасно втрачає логістичну стійкість, стикається з атаками на інфраструктуру та переходить у режим стратегічного перерозподілу потоків, внутрішній ринок пального неминуче потрапляє під тиск дорожчого імпорту, вищих транспортних витрат і жорсткішої конкуренції за ресурс.

Глобальна турбулентність підштовхує ціни, а логістика стає не менш важливою за саму нафту

Те, що зараз відбувається у світі, варто читати не як набір окремих новин, а як єдину систему ризиків для ринку пального. Йдеться не просто про зростання нафтових котирувань. Мова про одночасний удар по ціноутворенню, логістиці, переробці і постачанню. Саме в такій конфігурації ринок зазвичай переходить у режим підвищеної нервозності, де кожен новий збій у маршрутах або на інфраструктурі майже миттєво трансформується у премію в ціні.

Що показують головні цифри

• Середня ціна бензину у США станом на 31 березня сягнула 4,018 дол./галон. Це перше перевищення рівня 4 дол./галон з серпня 2022 року.
• У Каліфорнії бензин коштує вже 5,887 дол./галон, що на 27% більше, ніж місяць тому.
• Середня національна ціна дизеля у США наприкінці березня зросла до 5,454 дол./галон.
• Місячне зростання ціни дизеля становило 45%, що в матеріалі прямо оцінюється як серйозний інфляційний ризик для споживчих товарів.
• Експорт бензину зі США триває на рівні близько 800 тис. барелів на добу, з яких приблизно третину отримує Мексика.
• ICE Brent наприкінці березня наближався майже до 120 дол./бар., а місячне зростання цін стало найвищим в історії.

Але тут важливе не лише саме подорожчання. Важливо інше: бензин і особливо дизель дорожчають не через один локальний чинник, а через багатошаровий глобальний шок. А це означає, що тиск може бути не коротким і не лінійним.

Чому дизель є особливо тривожним індикатором

Дизельне пальне завжди болючіше для економіки, ніж бензин. Саме дизель прямо впливає на вантажну логістику, аграрний сектор, комерційні перевезення, будівництво і значну частину виробничого ланцюга. Коли дизель додає 45% за місяць, це вже не просто ринкова волатильність, а сигнал про потенційний інфляційний імпульс у ширшій економіці.

• Бензин здебільшого швидше відчуває політичну реакцію суспільства, бо його бачить масовий споживач на стелі АЗС.
• Дизель б’є глибше: через собівартість транспортування, продовольства, промислової продукції та послуг.
• Саме тому теза, що значний інфляційний ризик для товарів народного споживання попереду, є одним із найважливіших висновків усього огляду.

Для ринку пального України це означає, що навіть якщо ціновий шок спершу виглядатиме як проблема імпортерів або гуртового сегмента, дуже швидко він почне передаватися далі — у роздріб, у транспортну складову та в кінцеву ціну товарів.

Що саме штовхає ринок угору

• Офіційне закриття Ормузької протоки в матеріалі подається як ключовий фактор найбільшого місячного стрибка цін.
• Іран завдав удару по кувейтському танкеру у водах ОАЕ, що посилило ринкову нервозність.
• Танкер Al Salmi Kuwait Petroleum Corporation був атакований роєм дронів, отримав пошкодження й пожежу на борту, маючи на борту 280 тис. тонн сирої нафти.
• Ізраїльський НПЗ у Хайфі потужністю 197 тис. барелів на добу, який покриває близько 60% потреб країни, зазнав удару, що спричинив пожежу в резервуарному парку нафтопродуктів і затримав відновлення роботи.
• Пошкодження обладнання на газовому об’єкті Wheatstone LNG означає, що повернення до повної продуктивності потребуватиме кількох тижнів.

Коли ринок одночасно бачить загрозу танкерам, протокам, нафтопереробці та зрідженому газу, він закладає у ціну не лише поточний дефіцит, а й страх перед наступним збоєм. Саме тому котирування можуть зростати швидше, ніж фізично скорочуються обсяги постачання.

Як ринок перебудовує маршрути постачання

• Saudi Aramco збільшила експорт із порту Янбу на Червоному морі до рекордних 4,6 млн барелів на добу.
• Державна компанія повідомила, що нафтопровід East-West потужністю 7 млн барелів на добу нарешті працює на повній потужності.
• Nigeria NNPC збільшує відвантаження власної нафти на НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу: тепер йдеться про 7 вантажів замість 5 у попередні місяці.
• Причина прямо названа: через стрімке зростання фрахту імпортна сировина стає дорожчою, і країни намагаються більше спиратися на внутрішній ресурс.

Це дуже показова деталь. Коли країни й компанії починають перебудовувати потоки під альтернативні маршрути, це означає, що логістична стійкість стає таким самим цінним активом, як і сам доступ до нафти.

Для України цей висновок особливо важливий, бо в умовах будь-якої зовнішньої турбулентності перевагу отримують ті системи постачання, які можуть швидко переключатися між маршрутами та джерелами.

Що видно щодо стратегічних запасів і сценаріїв реагування

• Міністри фінансів країн G7 заявили про готовність вжити “усіх необхідних заходів” для стабільності енергетичного ринку.
• У повідомленні прямо вказано, що це може означати нові вивільнення нафти зі стратегічних резервів.
• Також G7 закликала країни утриматися від невиправданих експортних обмежень.
• Водночас  одним із останніх короткострокових важелів для зниження цін у США могли б стати саме експортні обмеження.

Тут маємо принципове протиріччя, яке ринок бачить дуже чітко. З одного боку, уряди декларують підтримку вільних потоків енергії. З іншого — політичний тиск високих цін майже завжди підштовхує до адміністративних обмежень. Для України це означає просту річ: у кризові моменти доступність ресурсу залежить не лише від грошей, а і від рішень урядів країн-експортерів.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів України

• Диверсифікація джерел стає важливішою й залежить від того, як швидко постачання можуть перерозподілятися через атаки, закриття маршрутів і зростання фрахту.
• Логістична стійкість виходить на перший план: коли Саудівська Аравія екстрено використовує альтернативні порти і трубопроводи, це означає, що маршрутна гнучкість стає частиною ціни.
• Стратегічні запаси знову стають інструментом ринкової стабілізації, про що прямо говорить готовність G7 до подальших дій.
• Сценарії блокади уже не теорія, а робочий фактор ринку, оскільки Ормузька протока фактично є офіційно закритою.

У прикладному сенсі для України це означає, що вартість пального визначатиметься не лише котируванням Brent або ціновими формулами нафтопродуктів. Не менше значення матимуть швидкість доставки, доступність суден, премії за ризик та здатність ринку швидко перерозподіляти фізичні обсяги між каналами постачання.

Атаки по енергетичній інфраструктурі вже впливають на ринок: пошкоджено танкер, під ударом опинився НПЗ, перебої є і в газовій інфраструктурі. Отже, військова складова для енергетики вже безпосередньо конвертується у ціновий ризик.

Що змінюється у ціноутворенні

• Ціна все сильніше включає в себе не лише вартість нафти, а й ризикову надбавку за логістику.
• Зростання дизеля на 45% за місяць показує, що саме середні дистиляти можуть дорожчати швидше й болючіше для економіки, ніж бензин.
• Факт збереження експорту бензину зі США на рівні 800 тис. барелів на добу навіть під тиском високих внутрішніх цін показує, що конкуренція між внутрішнім споживанням і зовнішніми ринками посилюється.
• Можливість експортних обмежень, як крайній захід, свідчить, що податкова і регуляторна політика можуть швидко стати частиною боротьби з ціновим шоком.

Інакше кажучи, ціна на пальне зараз формується не лише ринком, а й очікуваннями ринку щодо наступних адміністративних рішень. Це дуже важливий момент. Коли трейдери й споживачі починають оцінювати не лише баланс попиту і пропозиції, а й вірогідність політичного втручання, волатильність зазвичай лише зростає.

Висновок

Світовий ринок пального входить у фазу, де ключовим товаром стає не просто барель нафти, а надійне постачання бареля нафти. Саме тому для України нинішня хвиля подорожчання бензину і дизеля у світі є не лише ціновою новиною, а й попередженням: у період блокування проток, ударів по танкерах і НПЗ, перебудови потоків та готовності урядів вдаватися до екстрених заходів виграють ті ринки, які мають більше маршрутів, кращу гнучкість у постачанні та меншу залежність від одного вузького каналу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

Україна залишається критично залежною від імпорту пального — близько 90%, що робить внутрішні ціни вразливими до глобальних криз. У парламенті пропонують посилити власний нафтовидобуток і створити мережу невеликих нафтопереробних заводів як стратегічну відповідь на виклики енергетичної безпеки.

Імпортозалежність як ключовий виклик для ринку пального

Стан українського ринку пального характеризується високим рівнем залежності від зовнішніх постачань, що безпосередньо впливає на ціни та стабільність забезпечення.

• Близько 90% пального Україна імпортує — це бензин, дизель та інші паливно-мастильні матеріали
• Внутрішній ринок чутливо реагує на глобальні події, зокрема на ситуацію на Близькому Сході
• Можливості впливу на ціни обмежені, оскільки вони формуються під впливом зовнішніх факторів

«Сьогодні ми імпортуємо близько 90% пального і, відповідно, реагуємо на всі світові тенденції, що спровоковані подіями на Близькому Сході» — Сергій Нагорняк

Тимчасові інструменти стабілізації

Уряд уже застосовує короткострокові механізми підтримки споживачів, однак вони не вирішують системних проблем.

• Національний кешбек — механізм повернення частини податків водіям
• Програма діятиме до 1 травня
• Має обмежений вплив, оскільки не змінює структуру ринку

Стратегічний курс: власний видобуток і переробка

Ключовим довгостроковим рішенням визначено розвиток внутрішнього нафтового сектору — від видобутку до переробки.

Збільшення нафтовидобутку

• Державна компанія «Укрнафта» має наростити обсяги видобутку
• Це дозволить зменшити залежність від імпорту та підвищити контроль над ресурсною базою

Будівництво малих нафтопереробних заводів (НПЗ)

• Пропонується створення мережі невеликих НПЗ, розосереджених по країні
• Такий підхід забезпечить:
  • гнучкість виробництва
  • зниження ризиків втрати потужностей
  • стійкість до зовнішніх і внутрішніх загроз
• Орієнтація на світові практики децентралізованої переробки

«Коли це вдасться втілити, то ми будемо енергостійкими не лише у виробництві електричної енергії чи теплопостачання, але й у видобутку нафти, її переробці на бензин та дизель» — Сергій Нагорняк

Очікуваний ефект для енергетичної безпеки

• Зниження імпортозалежності у сегменті пального
• Підвищення стабільності цін завдяки внутрішнім ресурсам
• Формування повного ланцюга: видобуток → переробка → споживання
• Посилення енергостійкості не лише в електроенергетиці, а й у нафтопродуктах

Висновки

Український ринок пального перебуває під значним впливом зовнішніх факторів через критичну імпортозалежність. Тимчасові інструменти підтримки, такі як кешбек, можуть лише частково пом’якшити ціновий тиск. Водночас стратегічний розвиток власного нафтовидобутку та створення мережі малих НПЗ формують основу для довгострокової енергетичної стійкості країни.

Ключовий акцент — перехід від реактивної моделі (залежність від імпорту) до проактивної (власне виробництво і переробка), що дозволить Україні краще контролювати як фізичні обсяги пального, так і його цінові параметри.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Прес-служба Апарату Верховної Ради України