Українські військові повідомили про ураження щонайменше 11 російських суден, серед яких п’ять нафтових танкерів і один газовий танкер. росія заявила про удари по суднах та інфраструктурі портів Одеси й Південного. Reuters не зміг незалежно підтвердити заяви сторін, але судноплавство в Азовському морі залишалося обмеженим. :contentReference[oaicite:6]{index=6}

Паливні судна стали безпосередніми цілями бойових дій

16 липня бойові дії в Чорному й Азовському морях охопили судна, що використовуються для перевезення нафти та газу. Командувач Сил безпілотних систем України Роберт Бровді заявив про ураження п’яти нафтових танкерів, газового танкера, трьох суховантажів і двох буксирів.

За його словами, загальна кількість суден, атакованих українськими силами з початку липня, досягла 147. Reuters окремо наголосив, що не мав змоги незалежно перевірити бойові заяви жодної зі сторін.

російське міністерство оборони повідомило про ураження українського військового судна і швидкісного катера, які прямували до портів Одеської області. Воно також заявило про удари по портовій інфраструктурі Одеси та Південного. :contentReference[oaicite:7]{index=7}

Захист одного об’єкта не гарантує стійкості всього маршруту

Морська паливна інфраструктура складається не лише з термінала або сховища. Її робота залежить від безпеки танкерів, буксирів, підхідних каналів, портових причалів, навігаційного обладнання та шляхів виходу в море.

Навіть за відсутності підтвердженого пошкодження самого термінала підвищення ризику для суден може змусити операторів обмежити рух, змінити маршрути або збільшити страхові премії. У такому разі об’єкт фізично залишається працездатним, але його фактична пропускна здатність знижується.

Судноплавство в Азовському морі 16 липня залишалося обмеженим. Два з трьох українських глибоководних чорноморських портів працювали у звичайному режимі, тоді як Чорноморськ суттєво скоротив приймання вантажів.

Критичним стає захист усієї логістичної мережі

Подія підтверджує, що в умовах війни неможливо відокремити захист портової інфраструктури від захисту комерційного судноплавства. Для безперервності постачання важливі одночасно фізична оборона терміналів, контроль акваторії, резервні причали, дублювання маршрутів і можливість швидкого перенаправлення вантажів.

Зростання кількості інцидентів у Чорному та Азовському морях підвищує ризик не лише прямого пошкодження паливних активів, а й операційного зупинення маршрутів без руйнування основного обладнання.

Джерела: Reuters.

Argus Media 14 липня повідомила, що понад 200 неіранських суден координували транзит Ормузькою протокою з іранською Persian Gulf Strait Authority протягом трьох тижнів після меморандуму між Тегераном і Вашингтоном. Серед заявників 41% становили нафтові танкери.

Контроль транзиту через Ормузьку протоку став окремим логістичним ризиком для нафти й нафтопродуктів

За даними Argus, Persian Gulf Strait Authority була створена в межах спроби Ірану посилити контроль над судноплавством у районі Ормузької протоки після початку війни між США, Ізраїлем та Іраном наприкінці лютого. Іран вимагав від суден, які планували пройти протокою, попередньо подавати заявку на дозвіл. У багатьох випадках це також передбачало сплату збору.

Збір було скасовано на 60 днів у межах меморандуму, підписаного 18 червня. Документ мав створити основу для відкриття протоки для комерційного судноплавства, припинення бойових дій і початку переговорів щодо остаточної мирної угоди. Однак суперечності щодо контролю та адміністрування протоки знову загострилися минулого тижня, коли Іран і США відновили удари.

Argus наводить структуру заявок: 41% суден, які зверталися по дозволи, були нафтовими танкерами, 27% — балкерами, 18% — контейнеровозами, 2% — LNG-танкерами. 53% суден прямували на схід, щоб вийти з Перської затоки, 47% — на захід, щоб увійти до затоки.

Серед суден, які прямували на схід, 21% мали пункт призначення в Китаї, 20% — в Індії, 29% — в інших країнах Азійсько-Тихоокеанського регіону. Ще 22% прямували до ширшого близькосхідного регіону, включно з портами Оману, саудівськими портами Червоного моря та портом Фуджейра в ОАЕ. За даними PGSA, 79% суден, які координували транзит, також оформили страхове покриття через адміністрацію.

Для ринку дизельного пального і нафтопродуктів ця інформація важлива через те, що регуляторний контроль над вузьким морським проходом фактично стає частиною логістичної премії: судновласники, трейдери та переробники мають враховувати не лише фрахт, а й дозвільний режим, страхування та ризик повторного закриття маршруту.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Удари по двох танкерах показали вразливість системи захисту нафтових перевезень через Ормуз

Головні тези: Два великі танкери, що належать компаніям з ОАЕ, зазнали значних пошкоджень під час проходження Ормузької протоки. Пожежі на суднах вдалося локалізувати, однак загинув один член екіпажу, ще щонайменше вісім людей були поранені. Інцидент стався попри міжнародну операцію, яка за два місяці забезпечила проходження понад 800 суден і транспортування більш як 400 млн барелів нафти.

Два великі танкери пошкоджено в одному транспортному коридорі

Танкери Mombasa B та Al Bahyah були уражені під час проходження Ормузької протоки в оманських територіальних водах. Судноплавний підрозділ ADNOC підтвердив значні пошкодження обох великих нафтових танкерів.

На борту виникли пожежі, які екіпажам та аварійним службам вдалося взяти під контроль. Один індійський моряк загинув, вісім членів екіпажів були поранені, четверо з них — серйозно. З іншого танкера евакуювали 18 людей, ще троє на момент повідомлення вважалися зниклими.

Окремо британська служба UK Maritime Trade Operations повідомила про ураження ще одного танкера невідомим снарядом за 40 морських миль на північний схід від оманського порту Калхат. Reuters не змогло підтвердити, чи йшлося про один із двох уже названих танкерів.

Супровід суден не усунув ризик фізичного ураження

ADNOC була одним із найактивніших учасників операції з підтримання експорту нафти з Перської затоки. Вона включала проведення суден через протоку та перевантаження нафти з судна на судно за межами найбільш небезпечної ділянки.

За даними Центрального командування США, протягом попередніх двох місяців було забезпечено проходження понад 800 суден і транспортування більш як 400 млн барелів нафти. Ці обсяги підтверджують, що система підтримувала значну частину експорту, але не могла гарантувати безпеку кожного рейсу.

До початку війни через Ормузьку протоку щодня проходило близько п’ятої частини світових потоків нафти й газу. Сукупна вартість цих постачань перевищувала $1,2 млрд на добу.

Безперервність постачання залежить від кількох резервних механізмів

Події 14 липня показали, що захист морської енергетичної інфраструктури не може спиратися лише на військову присутність у протоці. Стійкість потребує одночасного використання альтернативних маршрутів, резервних портів, перевантаження за межами небезпечної зони, страхового покриття та можливості швидко евакуювати екіпаж.

Раніше «Термінал» повідомляв, що експорт нафтопродуктів і LPG із Перської затоки залишався нижчим за половину довоєнного рівня, хоча потоки сирої нафти відновилися майже до трьох чвертей лютневих обсягів. Нові удари по танкерах підвищили ризик повторного скорочення перевезень та ускладнили відновлення постачання готового пального. :contentReference[oaicite:2]{index=2}

Джерела: Reuters: удари по танкерах, Reuters: ситуація в Ормузькій протоці.

Reuters повідомило 8 липня, що щонайменше чотири танкери з нафтою або газом відмовилися від спроби пройти Ормузьку протоку. Серед них — три порожні катарські СПГ-танкери, які прямували до Ras Laffan для завантаження, та індійський VLCC Lila Vadinar з 2 млн барелів кувейтської нафти.

Нові ризики для судноплавства в Ормузькій протоці можуть ускладнити рух енергетичних вантажів

За даними Reuters, танкери Al Ghariya, Duhail і Al Ruwais, контрольовані QatarEnergy, змінили курс пізно ввечері 7 липня. Вони були порожніми та прямували до катарського термінала Ras Laffan для завантаження скрапленого природного газу. Індійський VLCC Lila Vadinar, який наприкінці попереднього тижня завантажив 2 млн барелів кувейтської нафти, 8 липня розвернувся біля узбережжя Оману.

Reuters зазначає, що зміна маршрутів відбулася після пошкодження катарського СПГ-танкера та саудівського нафтового танкера поблизу протоки. Після цього морські органи підвищили рівень загрози до «severe», тобто тяжкого або серйозного рівня ризику.

З початку конфлікту наприкінці лютого через Ормузьку протоку вийшли щонайменше 16 вантажів СПГ з Ras Laffan і 10 вантажів з термінала ADNOC Das Island. Reuters порівнює це з типовим середнім місячним обсягом близько 7 млн метричних тонн, який зазвичай відвантажували з обох хабів.

На початку липня черга баластних суден, що чекали на Ras Laffan, перевищувала 10 суден. За даними Vortexa, понад 50 баластних суден, контрольованих QatarEnergy або ADNOC, перебували в районі Перської затоки, Індії та Малаккської протоки, а частина з них вимкнула транспондери більш ніж на 10 днів.

Того ж дня з протоки вийшли три танкери, які раніше залишалися заблокованими: Mercury Hope з 2 млн барелів еміратської нафти, Tenjun з 2 млн барелів катарської нафти та Pertamina Pride з 2 млн барелів саудівської нафти. За повідомленням Reuters, транспондер Pertamina Pride був вимкнений.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Вартість оренди супертанкера (VLCC) для перевезення нафти з Близького Сходу до Китаю перевищила $200 000 на добу — вперше з квітня 2020 року. Ставки майже учетверо зросли з початку року на тлі загострення напруженості між США та Іраном і ризиків для судноплавства через Ормузьку протоку.

Ескалація навколо Ірану штовхає фрахт угору: як змінюється ринок перевезень нафти

Рекордні ставки: що сталося

За даними LSEG, еталонна ставка фрахту для дуже великих нафтових танкерів (VLCC — Very Large Crude Carrier) на маршруті Близький Схід — Китай (індекс TD3) зросла до W218,52, що еквівалентно $206 141 на добу. Це найвищий рівень із квітня 2020 року.

• З початку року ставка майже учетверо зросла.
• Психологічна позначка у $200 000/добу була подолана 26 лютого.

Worldscale (W) — це галузева система розрахунку фрахтових ставок. Показник W218,52 означає, що ставка становить 218,52% від базового тарифу.

Геополітичний фактор: Ормузька протока під ризиком

Причиною стрибка стало зростання ризику військової ескалації між США та Іраном. Тегеран заявив про готовність до гнучкості на непрямих переговорах із Вашингтоном щодо ядерної угоди. Водночас США не виключають військових ударів у разі провалу дипломатії.

Ормузька протока проходить уздовж узбережжя Ірану та є ключовим «вузьким місцем» для експорту нафти з Перської затоки.

«Хоча Ормузька протока ніколи не була повністю перекрита, існує ризик перебоїв або тимчасового закриття, якщо напруженість між США та Іраном загостриться. Якщо це станеться, 30% світового морського експорту нафти може стати недоступним для ринку», — зазначила судноплавна асоціація BIMCO.

• 30% світового морського експорту нафти проходить через цей коридор.
• Навіть тимчасові перебої можуть різко скоротити доступну пропозицію на глобальному ринку.

Реакція трейдерів і перевізників

На тлі ризиків трейдери прискорили бронювання суден, прагнучи зафіксувати постачання нафти до можливого конфлікту.

• Саудівський державний перевізник Bahri попередньо зафрахтував три VLCC (Nissos Anafi, DHT Jaguar, Maran Dione).
• Завантаження заплановане на 11–13 березня.
• Кожен танкер здатний перевозити до 2 млн барелів нафти.
• Рівень фрахту — W190–191.

Додатковий попит сформували:

• активні закупівлі китайської державної компанії протягом останніх двох днів;
• закупівельна кампанія південнокорейської групи Sinokor.

Обмежена пропозиція флоту

Ситуацію посилює структурний дефіцит суден:

• обмежена доступність вільних VLCC на спотовому ринку;
• повільні темпи постачання нових суден;
• очікувано низький рівень утилізації старих танкерів.

«З огляду на те, що ставки фрахту залишаються високими, ми не очікуємо значного обсягу традиційного тоннажу, який піде на утилізацію», — зазначив старший трейдер GMS Джеймі Далзелл.

Економічні наслідки

Зростання вартості перевезення нафти безпосередньо впливає на маржу переробників у Азії. Вищий фрахт означає:

• збільшення логістичної складової у структурі ціни на нафту;
• зниження прибутковості НПЗ (нафтопереробних заводів);
• ризик подальшого зростання цін на нафтопродукти.

Таким чином, фрахтовий ринок реагує не лише на фізичний попит і пропозицію, а й на геополітичні очікування. Навіть без фактичного перекриття Ормузької протоки сам ризик ескалації вже призвів до рекордного зростання ставок.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Попри оголошену Сполученими Штатами блокаду венесуельських нафтових постачань, танкерні перевезення до країни тривають. Дані морського моніторингу свідчать, що частина суден продовжує прибувати до венесуельських портів або прямувати до узбережжя країни, тоді як державна компанія PDVSA активізує використання плавучих сховищ і альтернативних схем розрахунків.

Фактичний стан постачання нафти

За останні дні щонайменше два нафтові танкери прибули до Венесуели, ще два судна, що не перебувають під санкціями, наближаються до її узбережжя. Це відбувається на тлі різкого скорочення експорту після заяви президента США про блокаду всіх суден, що заходять у венесуельські води.

• експорт нафти з Венесуели у грудні скоротився приблизно удвічі порівняно з листопадом;
• США конфіскували два повністю завантажені танкери з венесуельською нафтою;
• більшість судновласників змінили маршрути або зупинили рейси через ризики санкцій.

Схеми обходу санкцій і роль Китаю

Частина судновласників продовжує працювати з Венесуелою, використовуючи схеми, сформовані ще після запровадження енергетичних санкцій у 2019 році. Венесуела розраховується нафтою за товари й послуги, зокрема за обслуговування боргу перед Китаєм.

• нафта транспортується на суднах під санкціями або через посередників;
• частина вантажів призначена для китайських портів;
• невідомо, чи звертатиметься Китай по спеціальні дозволи США для отримання цих обсягів.

Державна компанія PDVSA не надала коментарів, Водночас міністерство нафти Венесуели заявило, що експорт нафти триватиме.

Операційні обмеження та кіберінцидент

Ситуацію ускладнив кібератакa, яка цього місяця змусила PDVSA зупинити централізовану адміністративну систему. Це призвело до:

• сповільнення відвантаження нафти в портах;
• переорієнтації на зберігання нафти та пального безпосередньо на суднах;
• накопичення значних запасів у портах.

За даними спостережень, поблизу порту Хосе одночасно перебували майже два десятки танкерів, які очікували на вікна завантаження або подальші інструкції.

Накопичення запасів і логістичні ризики

Обсяг нафти, що залишалася на танкерах без відправлення, зріс:

• з 11 млн барелів у середині грудня;
• до приблизно 16 млн барелів наприкінці періоду спостереження.

Це свідчить про зростання логістичних ризиків і обмеження пропускної здатності портової інфраструктури в умовах санкційного тиску.

Висновки

• Ринок нафти: санкції не зупиняють постачання повністю, але знижують експорт і підвищують транзакційні витрати, стимулюючи непрозорі схеми та використання посередників.
• Логістична стійкість: накопичення до 16 млн барелів на танкерах підвищує ризики аварій і страхових витрат, водночас демонструє залежність від морських маршрутів.
• Критична інфраструктура: кібератака на PDVSA підкреслила вразливість адміністративних і портових систем та необхідність інвестицій у захист і резервні механізми управління.
• Ціноутворення: зростання ризиків і обмеження доступу до флоту формують додаткову премію в ціні венесуельської нафти через знижки та витрати на обходи санкцій.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Фрахтові ставки для супертанкерів (VLCC), що перевозять нафту з Перської затоки до Азії, стрімко знизилися через послаблення напруженості поблизу Ормузької протоки та стабілізацію судноплавних маршрутів.

Ринок фрахту реагує на геополітичне заспокоєння

У другій половині червня судновласники з обережністю ставились до бронювання VLCC, побоюючись можливої блокади Іраном Ормузької протоки. Проте після ослаблення військової напруги й повернення судноплавства до нормального режиму ситуація на ринку змінилася:

• Ставки фрахту на маршруті Перська затока — Китай знизились до $63 000/день, тоді як два тижні тому сягали майже $100 000/день.
• Повернення суден на стандартні маршрути за даними AIS свідчить про відновлення нормального руху поблизу Оману та Ормузу.
• Премії за військові ризики частково знижені, хоча страхові компанії ще не скасували їх повністю.

Водночас Ормузька протока, яка є критичним маршрутом для приблизно п’ятої частини глобального нафтового постачання, залишається чутливим до загроз. Нових інцидентів з кінця минулого тижня не зафіксовано.

Короткострокові перспективи: падіння ставок може продовжитись

Поки що учасники ринку очікують подальшого зниження ставок, якщо геополітична ситуація залишатиметься стабільною, а кількість доступних танкерів продовжить зростати. Це позитивно відобразиться на котируваннях бензинів й дизельного пального на європейських базисах постачання.

«Ринок поступово відкочується від пікових ставок, викликаних конфліктом між Іраном, Ізраїлем і США», – повідомив один із брокерів.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal.
За матеріалами: OilPrice.com
Додаткові джерела інформації:
gCaptain,
MarineTraffic (AIS дані),
Reuters Energy

Нестабільність у регіоні штовхає фрахтові ставки вгору і загрожує світовим постачанням через Ормузську затоку.

Ризики для танкерного фрахту та постачання на світовий ринок

Оцінка ризиків власниками і операторами танкерів призвела до тимчасового зупинення пропозицій суден на маршрути через Ормузську та Перську затоки.

• Зростання ставок – ставки для VLCC на маршруті Перська затока – Японія підскочили на понад 20 %
• Недостатність судів – трейдери скаржаться на недостатню кількість доступних танкерів;
• Альтернативні маршрути – обговорюється використання маршрутів із Саудівської Аравії та ОАЕ, але їхня пропускна здатність обмежена;
• Компанії типу Frontline відмовляються від нових контрактів і залишають регіональні конвої під охороною;
• Зростання страхових премій – можливе збільшення на $3–8 за барель у випадку ударів по інфраструктурі;
• Підвищена напруга – загроза закриття Ормузського проливу з боку Ірану створює додаткову невизначеність;
• Ціноутворення – удари по об’єктах енергетичної інфраструктури призвели до чергового стрибка цін на нафту.

Наслідки для глобального ринку

Попри що критичних перебоїв з постачанням наразі не відзначено, фрахтовий ринок демонструє «охолодження», а страховий ризик і витрати на безпечне проходження регіону суттєво зросли. Якщо конфлікт загостриться, можуть знадобитися триваліший перехід на альтернативні маршрути та довша логістика, що здорожчить морський транспорт і може відобразитися на цінах на нафту.

Водночас, власники суден та страхові компанії уважно стежать за розвитком подій. Будь-яке подальше загострення загрожує подальшим зростанням ставок і страховок, а також ризиком триваліших перебоїв у постачаннях через ключові маршрути.

Для енергетичного ринку наростання невизначеності означає потенційну турбулентність: у короткостроковій перспективі – дорожчий фрахт і вище страхування; у середньостроковій – можливі перебої в логістиці, росту вартості нафти й енергоносіїв.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, FT, FT

Замовити щотижневий звіт по ринку у форматі PDF