Висока вартість морських перевезень стала одним із ключових чинників фізичного нафтового ринку. Близько 80 надвеликих танкерів були залучені до човникових перевезень через Ормузьку протоку, а доставка американської нафти до Азії подорожчала до $40/барель. Європейські переробники у відповідь активніше використовують регіональну нафту з коротшим логістичним плечем.

Європейські НПЗ переорієнтовуються на близькі джерела сировини, оскільки дорогий фрахт погіршує економіку далекого імпорту

Reuters 20 жовтня повідомив, що спотові ставки на перевезення нафти на початку місяця досягли історичних максимумів. Ситуація сформувалася після збільшення експорту виробниками Близького Сходу із використанням човникових перевезень і перевалки нафти з судна на судно для вивезення сировини через Ормузьку протоку.

За словами керівника азійського напряму Vitol Кірана Галлахера, приблизно 80 надвеликих нафтових танкерів були зайняті такими операціями. Дефіцит доступного тоннажу та премія за ризик через атаки на судна підняли вартість доставки американської нафти до Азії до $40/барель.

Висока вартість фрахту послабила попит азійських і європейських НПЗ на сировину з віддалених регіонів, зокрема зі США та Західної Африки. У Європі переробники почали активніше використовувати короткі маршрути постачання всередині регіону. За даними Reuters, це сприяло зростанню премій еталонної північноморської нафти Dated Brent минулого тижня до рекордних рівнів понад $20/барель.

Паралельно диференціали окремих сортів західноафриканської нафти впали до історичних мінімумів близько мінус $20/барель, компенсуючи покупцям високу вартість транспортування.

Переробники також змінюють структуру логістики. Aframax перевозить приблизно 600 тис. барелів проти близько 2 млн барелів для надвеликого танкера, однак за нинішніх ставок вартість перевезення одного бареля на суднах різних класів зблизилася. Водночас Reuters повідомляє, що європейські НПЗ відкладають частину планових ремонтів у четвертому кварталі, намагаючись скористатися високою маржею переробки.

«Рекордні маржі переробки та дуже низькі запаси роблять попит на нафту нечутливим до вартості фрахту», — зазначили аналітики Morgan Stanley.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Argus 24 липня повідомив, що SK Energy зафрахтувала VLCC DHT Stallion для перевезення саудівської нафти з єгипетського Sidi Kerir до Південної Кореї маршрутом навколо мису Доброї Надії. Схема показує, як безпекові ризики в Червоному морі змінюють маршрути й подовжують логістичний ланцюг нафти для НПЗ.

Обхід Баб-ель-Мандебу додає близько 30 днів до рейсу, але знижує ризик проходження небезпечної зони

За даними Argus, південнокорейська SK Energy забронювала VLCC DHT Stallion для перевезення саудівської нафти з Єгипту до Південної Кореї навколо мису Доброї Надії. Рішення ухвалено після заяв хуситів про намір атакувати судна, пов’язані із Саудівською Аравією, у районі Червоного моря та протоки Баб-ель-Мандеб.

Партія буде завантажена в Sidi Kerir на середземноморському узбережжі Єгипту після прокачування через трубопровід Sumed з Ain Sukhna на узбережжі Червоного моря. Така схема дозволяє саудівській нафті перетнути Єгипет і не проходити Червоне море після завантаження.

Звичайний маршрут із саудівського порту Yanbu до Північно-Східної Азії проходив би на південь через Баб-ель-Мандеб. DHT Stallion натомість піде із Середземного моря в Атлантику і далі навколо півдня Африки. За інформацією учасників ринку, SK Energy зафіксувала фрахт у діапазоні $17–18,5 млн. Argus зазначає, що цей рівень співставний із недавніми ставками Yanbu — Північно-Східна Азія через Баб-ель-Мандеб, але обхідний маршрут додає близько 30 днів до рейсу.

Для ринку нафтопродуктів значення має не лише вартість окремого рейсу. Коли судновласники закладають воєнні страхові премії в спотові угоди або обирають довші маршрути, це змінює економіку переробки й може впливати на маржу НПЗ, котирування продуктів та доступність бензину на імпортозалежних ринках.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Оператори нафтових танкерів отримали різке зростання ставок на маршрутах через Ормузьку протоку та ширший регіон Перської затоки. Reuters повідомило, що вартість найму танкера зросла до $190,5 тис. на добу проти $106,5 тис. тижнем раніше, тоді як близько 100 танкерів залишалися заблокованими в затоці.

Reuters 23 червня повідомило, що попит на судна зріс після поступового відновлення руху через Ормузьку протоку. Іран зняв фактичну блокаду після погодження 60-денного припинення вогню зі США, але рух через протоку залишався лише часткою від довоєнного середнього рівня у 125 суден на добу.

За оцінками ринку, близько 100 танкерів залишалися всередині Перської затоки з вантажами на борту. Це обмежувало доступність флоту саме в момент, коли близькосхідні виробники почали нарощувати експорт. Вартість найму танкера поза Ормузькою протокою піднялася до $190,5 тис. на добу з $106,5 тис. тижнем раніше. Для дуже великих нафтових танкерів, що перевозять вантажі всередині затоки й мають пройти через Ормуз, середні добові доходи досягли майже $470 тис. на добу.

Reuters також повідомило, що Abu Dhabi National Oil Company активно пропонувала нафту через тендери у червні та заохочувала покупців завантажуватися всередині затоки. Водночас витрати на страхування воєнного ризику знизилися приблизно до 3% вартості судна з майже 5% понад тиждень тому, що скорочувало страхові витрати на сотні тисяч доларів.

Брокер Clarksons зазначив, що пропозиція танкерів залишається «винятково обмеженою», а відкриття Ормузу ще сильніше стискає доступну місткість.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.