Напруження на ринку нафтопродуктів зберігається навіть після зниження нафтових котирувань

Ринок нафтопродуктів відреагував сильніше, ніж ринок сирої нафти. За даними Reuters, після перемир’я, яке знизило побоювання щодо постачання через Ормузьку протоку, ціни на нафту відійшли від пікових рівнів. Водночас ціни на пальне залишилися підвищеними, оскільки переробники не встигають компенсувати дефіцит готових продуктів.

Європейська маржа переробки дизельного пального у середу перевищила $60 за барель і досягла рекордного рівня. Премія європейського бензину до сирої нафти становила близько $41 за барель, що стало найвищим показником із літа 2022 року. У США короткостроковий показник Nymex 3-2-1 crack spread 8 липня піднявся до рекордних $64,58 за барель.

Додатковий тиск створює скорочення російського експорту. За оцінкою Kpler, експорт дизельного пального та газойлю із росії впав до рекордно низьких 400 тис. барелів на добу і був менш ніж удвічі нижчим від звичайного рівня на початку липня. Reuters зазначає, що покупці в Бразилії, Туреччині, Північній та Західній Африці шукають заміну російським обсягам у США, на Близькому Сході та в Індії, а Європа конкурує за менший обсяг доступного ресурсу.

«У світі просто вже не вистачає переробних потужностей, щоб упоратися з усім цим», — заявив аналітик Sparta Commodities Ніл Кросбі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Індійське споживання пального у червні зменшилося приблизно на 3,7% проти травня та становило 19,42 млн тонн. Дані опублікувала Petroleum Planning and Analysis Cell при Міністерстві нафти й природного газу Індії.

Зниження попиту на пальне в одній із великих економік стало окремим сигналом для нафтового балансу

Reuters повідомило 7 липня, що споживання пального в Індії у червні знизилося приблизно на 3,7% порівняно з попереднім місяцем. Загальний обсяг становив 19,42 млн метричних тонн.

Джерелом даних виступила Petroleum Planning and Analysis Cell — аналітичний підрозділ при Міністерстві нафти й природного газу Індії. Агентство подало ці дані як індикатор попиту на нафтопродукти.

Для світового ринку нафти та нафтопродуктів така статистика має значення через вплив попиту на баланс між переробкою, імпортом сировини та використанням готового пального. Джерело не наводить окремого розподілу в цій новині за дизельним пальним, бензином чи іншими видами продуктів, тому висновок залишається загальноринковим.

Для європейського ринку дизельного пального це непрямий, але релевантний сигнал: зміна споживання в інших великих регіонах впливає на конкуренцію за сиру нафту, завантаження НПЗ і рух міжнародних партій нафтопродуктів. Reuters у цьому повідомленні не подає окремої оцінки впливу на ціни в Європі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 30 червня повідомило про зміну експортних мит на нафтопродукти в Індії з 1 липня 2026 року. Рішення стосується дизельного пального, авіаційного турбінного пального і бензину та відображає податкову реакцію уряду на зміну глобальних цін на нафту.

Податкові рішення Індії спрямовані на баланс між експортом пального та внутрішнім постачанням

За даними Reuters, мито на експорт дизельного пального знижено до 8,5 рупії за літр із 14 рупій за літр. Мито на авіаційне пальне знижено до 7,5 рупії за літр із 12,5 рупії за літр. Натомість експортне мито на бензин підвищено до 4 рупій за літр із 1,5 рупії за літр.

Нові ставки набирають чинності з 1 липня. Reuters зазначило, що підвищення мита на бензин спрямоване на забезпечення внутрішнього постачання. Зниження мит на дизель і авіапальне відбулося на тлі різкого падіння нафтових цін від піків понад $126 за барель, оскільки послаблення геополітичної напруги та відновлення судноплавних потоків через Ормузьку протоку зменшили побоювання тривалих порушень постачання.

Агентство також повідомило, що пільга, яка раніше діяла для експорту бензину, дизельного пального й авіаційного турбінного пального державними нафтовими компаніями до Непалу, Бутану, Бангладеш і Шрі-Ланки, тепер поширена також на Маврикій і Мальдіви.

Для ринку нафтопродуктів це приклад того, як уряди змінюють податкову складову ціни та правила експорту після різкої зміни нафтової кон’юнктури. У джерелі не наведено окремих даних про прямий вплив цього рішення на LPG.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Argus Media 25 червня 2026 року повідомило, що за три дні понад 50 суден залишили Перську затоку південним маршрутом біля Ормузької протоки. Серед них було 14 танкерів із нафтою або нафтопродуктами, зокрема сім VLCC, три Suezmax і чотири інші танкери з нафтою або чистими нафтопродуктами.

Оманський коридор став тимчасовим маршрутом для частини суден після загострення ризиків у районі Ормузу

За даними Argus Media, маршрут навколо краю Оману дає змогу уникати морських смуг, визначених Іраном. Раніше під час конфлікту цей шлях використовували спорадично, але згодом його визначили як тимчасовий коридор у межах плану евакуації, оголошеного 23 червня за участі IMO та Оману.

Крім 14 танкерів, через маршрут пройшли 15 балкерів, три судна класу Capesize, контейнеровози, судна для перевезення скрапленого нафтового газу та скрапленого природного газу, а також інші типи суден. Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був найінтенсивніший період руху цим маршрутом від початку конфлікту.

Фрахт і торгівля нафтопродуктами

Argus Media повідомило, що щонайменше дев’ять суден також увійшли до Перської затоки, включно з VLCC Ocean Lily. Додаткові воєнні страхові премії для VLCC знизилися приблизно до 2% вартості судна після рівня близько 5% раніше.

За даними агентства, торгівля нафтопродуктами почала пожвавлюватися. Кувейтська KPC, яка 18 червня скасувала форс-мажор, продала нафту для завантаження в липні з Кувейту; Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був перший спотовий FOB-тендер із початку конфлікту.

«Єдиними дозволеними маршрутами для проходу через Ормузьку протоку є офіційно оголошені Ісламською Республікою Іран. Будь-який рух поза цими визначеними коридорами нестиме повну відповідальність для відповідних суден», — заявили у Корпусі вартових ісламської революції, за повідомленням Argus Media.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media 25 червня 2026 року повідомило, що парламент Великої Британії погодив сьомий вуглецевий бюджет країни. Документ має закріпити в законі скорочення викидів парникових газів на 87% до 2042 року порівняно з рівнем 1990 року.

Голосування відбулося ввечері 24 червня: за рішення проголосували 332 депутати, проти — 94. Сьомий вуглецевий бюджет охоплює період 2038–2042 років і встановлює ліміт 535 млн тонн CO2-еквіваленту, включно з часткою Великої Британії у міжнародній авіації та морських перевезеннях.

Argus зазначає, що вуглецеві бюджети у Великій Британії є юридично обов’язковими й обмежують сукупні викиди країни у п’ятирічних періодах. Для ринку нафтопродуктів це важливо як довгостроковий регуляторний сигнал для попиту на викопне пальне, транспортні палива та морську логістику.

«Це забезпечує довгострокову визначеність, якої бізнес, інвестори та громади потребують для прискорення переходу від викопного палива», — заявив голова Climate Change Committee Найджел Топпінг.

За даними Argus, Велика Британія виконала перші три вуглецеві бюджети за 2008–2022 роки, значною мірою завдяки декарбонізації електроенергетики та закриттю вугільної генерації. Країна також має юридично обов’язкову ціль досягти чистого нульового рівня викидів до 2050 року.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media повідомило 22 червня, що США видали генеральну ліцензію, яка дозволяє необмежений продаж іранської нафти, нафтопродуктів і нафтохімічної продукції до 21 серпня 2026 року. Ліцензія також охоплює оплату в доларах, фрахт і страхування.

Санкційний виняток тимчасово відкриває для покупців легальний канал роботи з іранською нафтою та нафтопродуктами

За даними Argus Media, Управління з контролю за іноземними активами Мінфіну США видало генеральну ліцензію в понеділок після переговорів США та Ірану у Швейцарії. Термін дії винятку збігається з 60-денним періодом, передбаченим меморандумом для завершення переговорів щодо ядерної програми Ірану, Ормузької протоки та інших питань.

Ліцензія охоплює продаж, транспортування та розвантаження іранської нафти, а також дозволяє перевезення іранської нафти на санкційних танкерах. Санкції проти продавців не скасовано, але покупці отримують захист у межах дії ліцензії.

Документ також дозволяє супутні послуги: управління суднами, екіпажі, бункерування, лоцманське проведення, реєстрацію, прапор, страхування, класифікацію та аварійно-рятувальні операції. Argus Media зазначило, що покупці можуть залишатися обережними через 60-денний строк ліцензії та ризик швидкого повернення обмежень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media повідомило 15 червня, що ринок пічного пального в Німеччині залишався надлишковим протягом попереднього тижня. Слабкий попит і високий випуск нафтопереробних заводів тиснули на ціни, а внутрішній продукт витісняв частину імпорту.

Німецький сегмент пічного пального демонструє локальний надлишок пропозиції, який послаблює ціни попри ширший вплив глобального нафтового ринку.

За повідомленням Argus Media, ключовими чинниками для німецького ринку стали слабкий попит і високий рівень переробки на НПЗ. Це створило умови, за яких внутрішнє постачання могло частково заміщати імпортні обсяги.

Джерело зазначило, що на ринку посилюється відокремлення локальної динаміки від глобальної. Для європейського ринку нафтопродуктів це має значення як приклад ситуації, коли ціна окремого продукту формується не лише через котирування нафти, а й через локальний баланс попиту, випуску НПЗ та імпортної потреби.

Така інформація важлива як сигнал щодо можливої зміни потоків у Європі: коли великий споживчий ринок має надлишок продукту, це може зменшувати попит на імпортні партії та змінювати комерційні умови для постачальників.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Reuters повідомило 15 червня, що судноплавні компанії в Азії та Європі обережно оцінюють можливість відновлення транзиту через Ормузьку протоку. Компанії очікують деталей щодо безпеки, розмінування та страхування, попри оголошення США й Ірану про рамкову мирну угоду.

Для ринку нафти й нафтопродуктів ключовим обмеженням залишається не політична заява, а фізична безпека маршруту та готовність судновласників повертати танкери.

За даними Reuters, 15 червня не було видно значного відновлення танкерних переходів через Ормузьку протоку. Винятком став один LNG-танкер Disha, який вийшов із протоки в напрямку Індії. Водночас десятки танкерів залишалися з обох боків маршруту, очікуючи на зрозумілі умови проходу.

Агентство навело оцінку Kpler, за якою 15 червня в Перській затоці перебували 155 танкерів із нафтою та хімічними вантажами проти 201 танкера наприкінці травня. Oil Brokerage оцінила кількість танкерів у 215 одиниць і зазначила, що за умов необмеженого судноплавства накопичення суден могло б бути ліквідоване за 8–10 днів. ICIS вказала, що нормалізація потребуватиме кількох тижнів розмінування та повернення страхових ставок до нормального рівня.

Для європейських перевізників сигнал залишається змішаним. Німецька асоціація судновласників VDR заявила про обережний оптимізм. Hapag-Lloyd повідомила, що сподівається на проходження суден цього тижня. Maersk зазначила, що робити висновки зарано, і поки не змінює операції на Близькому Сході. Італійська Assarmatori назвала домовленість позитивною, але нагадала, що попередні оголошення про перемир’я не були підкріплені конкретними діями.

Reuters також зазначило, що через Ормузьку протоку проходить приблизно п’ята частина світових обсягів нафти та скрапленого природного газу, а також частина потоків алюмінію й сечовини. Тому затримка з відновленням транзиту зберігає ризики для морської логістики енергоресурсів і вартості доставки.

«Наступний крок — переконати судновласників, що транзит через Ормузьку протоку не лише дозволений, а й безпечний», — сказав Якоб Ларсен, керівник із безпеки та захисту BIMCO.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Світовий ринок нафти дедалі більше концентрується не навколо самої сирої нафти, а навколо дефіциту й подорожчання готових нафтопродуктів. Найгостріше це проявляється на ринку дизельного пального, яке після початку війни США та Ізраїлю проти Ірану стало одним із головних джерел інфляційного та логістичного тиску для економік-імпортерів. У багатьох торговельних хабах ціни на дизель зросли значно швидше, ніж котирування сирої нафти, а окремі країни вже були змушені скорочувати імпорт через різке подорожчання ресурсу. Водночас глобальна економіка залишається критично залежною від дизеля, який фактично не має повноцінної заміни в транспорті, агросекторі, промисловості й енергетиці.

Дизель став головною точкою тиску на світову економіку

Після початку війни навколо Ірану найбільшу увагу ринку привертало стрімке зростання цін на нафту. Однак реальний удар по економіках припав саме на ринок нафтопродуктів, передусім дизельного пального. Причина полягає в тому, що економіки працюють не на сирій нафті, а на продуктах її переробки — дизелі, бензині, авіапальному, мазуті й нафті для хімічної промисловості.

Саме дизель виявився найбільш критичним елементом цієї системи. Він використовується у вантажних перевезеннях, залізничному транспорті, сільському господарстві, гірничодобувній галузі, будівництві та резервній генерації електроенергії.

• Ціни на дизель у багатьох регіонах світу зросли більш ніж на 50% після початку конфлікту навколо Ірану.
• У більшості ключових торговельних хабів дизель дорожчав швидше, ніж сира нафта.
• Паралельно різко зросли ціни на авіапальне, бензин, нафту, мазут і газойль.
• Основною причиною ринку стало скорочення судноплавства через Ормузьку протоку, яка є одним із головних маршрутів світового енергетичного постачання.

Ринок фактично зіткнувся з ситуацією, коли дефіцит перероблених продуктів став небезпечнішим за нестачу самої нафти. Для багатьох країн це створює подвійний удар: дорожчає як сировина, так і готове паливо, без якого неможливо підтримувати роботу економіки.

Найвразливішими стали країни без власної переробки

Найсильніше від дизельного шоку страждають країни, які мають недостатню власну нафтопереробку й залежать від імпорту готових нафтопродуктів.

Reuters прямо вказує, що держави-імпортери опинилися фактично в пастці: навіть за високих цін вони змушені купувати дизель, оскільки повноцінної альтернативи йому зараз немає.

• Австралія уже четвертий рік поспіль залишається найбільшим імпортером дизеля у світі.
• У 2025 році країна імпортувала близько 25 млн тонн дизеля.
• Середній місячний імпорт становив приблизно 2,10 млн тонн.
• У 2026 році імпорт зріс до 2,19 млн тонн на місяць.
• У березні 2026 року Австралія збільшила закупівлі до 2,52 млн тонн — максимального рівня за останні 18 місяців.
• Причиною став панічний попит після загострення ситуації навколо Ірану.

Особливість Австралії полягає в тому, що країна закрила частину застарілих нафтопереробних заводів і стала критично залежною від імпорту. Водночас її економіка є надзвичайно дизелеємною через великі обсяги аграрного виробництва, видобутку корисних копалин, вантажних перевезень і резервної генерації.

Це означає, що навіть різке подорожчання дизеля не дозволяє країні швидко скоротити споживання.

Туреччина скорочує імпорт, але не може відмовитися від дизеля

Другою найбільшою країною-імпортером дизеля є Туреччина. Однак на відміну від Австралії вона вже почала знижувати закупівлі через різке подорожчання пального.

• У 2026 році Туреччина скоротила імпорт дизеля приблизно на 24% порівняно з попереднім роком.
• Попри це країна продовжує відчувати сильний інфляційний тиск.
• S&P Global прогнозує середню інфляцію в Туреччині на рівні майже 29% у 2026 році.
• Головною причиною називається висока залежність економіки від імпорту енергетичних продуктів.

Водночас скорочення імпорту створює іншу проблему — зниження запасів пального. Для Туреччини це особливо ризиковано, оскільки основою логістичної системи країни є саме автомобільні перевезення, які працюють на дизелі. Тому навіть за високих цін Туреччина буде змушена продовжувати імпорт, підтримуючи світовий попит і утримуючи міжнародні котирування дизеля на високому рівні.

Світові імпортери вже почали економити паливо

Дані компанії Kpler свідчать, що високі ціни вже змушують найбільших покупців знижувати обсяги закупівель.

• 10 із 15 найбільших імпортерів дизеля у світі скоротили закупівлі у 2026 році.
• Бразилія, Франція, Єгипет, Велика Британія та ПАР також знизили імпорт порівняно з 2025 роком.
• Сумарний імпорт цих п’яти країн у січні-квітні 2026 року становив 17,3 млн тонн.
• За аналогічний період 2025 року показник перевищував 21 млн тонн.
• Скорочення становило близько 3,6 млн тонн.

Саме це тимчасове зниження попиту допомогло стримати ще сильніше зростання цін у період найбільшого дефіциту.

Однак Reuters наголошує: така економія навряд чи буде довгостроковою. Дизель залишається базовим енергетичним ресурсом для реального сектору економіки, тому після стабілізації цін країни можуть швидко повернутися до активних закупівель.

Ормузька протока стала головним фактором нестабільності

Ключовою причиною глобального дизельного шоку ринок називає порушення логістики через Ормузьку протоку.

• Через цей маршрут проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Скорочення судноплавства після початку конфлікту навколо Ірану обмежило постачання готового пального.
• Найсильніше постраждав ринок авіапального й дизеля.
• Ціни на дизель у головних торговельних хабах досягли багаторічних максимумів.

Ринок фактично переходить у режим, коли вартість логістики й фізична доступність продукту стають важливішими за саму нафту. Це означає, що навіть у разі стабілізації котирувань Brent дефіцит дизеля може зберігатися значно довше.

Фактично ринок переходить у фазу, де головним індикатором стабільності стає не Brent, а здатність країн забезпечувати безперебійне постачання дизеля. Саме тому найбільші імпортери залишаються найуразливішими: вони не можуть швидко замінити ресурс, але змушені оплачувати його подорожчання, щоб уникнути сповільнення економіки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Європейський Союз розглядає можливість запровадження податку на надприбутки енергетичних компаній, які виникли на тлі зростання цін після початку війни в Ірані. Для ринку нафти й нафтопродуктів це означає, що політична реакція на цінові шоки може перейти від моніторингу до прямого перерозподілу частини прибутків енергетичного сектору.

ЄС обговорює податок на воєнні надприбутки енергетичних компаній

Міністри енергетики країн Європейського Союзу обговорюють створення податку на надприбутки енергетичних компаній, отримані внаслідок підвищення цін після початку війни в Ірані. Про це 13 травня 2026 року заявив міністр енергетики Греції Ставрос Папаставру.

Надприбутки у цьому контексті означають додатковий прибуток, який компанії отримують не через зростання ефективності чи інвестиції, а через різке подорожчання енергоресурсів під впливом воєнного чинника. Саме такий прибуток і став предметом політичного обговорення в ЄС.

Що саме обговорюють у ЄС

• Європейські міністри енергетики розглядають можливість створення податку на надприбутки енергетичних компаній.
• Підставою для дискусії стали цінові стрибки, що відбулися після початку війни в Ірані.
• За словами міністра енергетики Іспанії Сари Аагесен, п’ять країн ЄС, включно з Іспанією, підтримують ідею такого податку.
• Міністри енергетики ЄС мають зустрітися у Нікосії у четвер, 14 травня 2026 року.

Чому це важливо для ринку нафти й нафтопродуктів

Обговорення податку показує, що в ЄС воєнне зростання цін на енергоносії розглядають не лише як ринковий процес, а й як проблему розподілу фінансового навантаження між споживачами, державами та компаніями. Якщо енергетичні компанії отримують додатковий прибуток через зовнішній шок, уряди можуть вимагати, щоб частина цього прибутку була спрямована на пом’якшення наслідків високих цін.

Для ринку нафтопродуктів це має практичне значення: політичний тиск на маржу енергетичних компаній може посилитися саме в періоди, коли геополітика провокує різке подорожчання нафти, пального або інших енергоресурсів. Водночас, йдеться саме про обговорення, а не про вже ухвалене рішення.

Політичний сигнал для енергетичних компаній

Заява про підтримку з боку п’яти країн ЄС, включно з Іспанією, свідчить про формування групи держав, які вважають податковий інструмент прийнятною відповіддю на воєнне зростання цін. Для енергетичних компаній це означає ризик того, що надприбутки, пов’язані з кризовою кон’юнктурою, можуть стати окремим об’єктом регулювання.

Ключовий висновок для паливного ринку полягає в тому, що геополітичний шок уже впливає не лише на ціни, а й на податкову політику. ЄС фактично обговорює механізм, за якого частина фінансового ефекту від воєнного подорожчання енергоносіїв може бути вилучена у компаній через спеціальний податок.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.