За перше півріччя 2025 року шість найбільших виробників сонячних панелей у Китаї зафіксували сукупні збитки на рівні $2,8 млрд (20,2 млрд юанів), що вдвічі перевищує показник попереднього року.

Уряд посилює заходи з обмеження надлишкових потужностей, щоб зупинити цінові війни й повернути сектор до рентабельності. Це рішення тимчасово сповільнює заміщення нафти у світовому енергобалансі, але створює основу для майбутнього тиску на нафтопопит.

Курс на якість і консолідацію

• 1П2025: сукупні збитки — $2,8 млрд, удвічі більше, ніж рік тому.
• 1 кв. 2025: усі ключові виробники зафіксували втрати.
• Причини: надлишкові потужності, цінові війни, тарифні бар’єри зі США.
• Кінець 2024: старт державних заходів зі скорочення надлишкових потужностей.

Дії уряду

• Влітку 2025 року риторика влади проти «безладної конкуренції» посилилася.
• У липні відбулася зустріч Міністерства промисловості й інформаційних технологій із 14 провідними компаніями.
• Головні вимоги:
  • припинити цінові війни;
  • вивести з обігу застарілі та недовантажені потужності;
  • орієнтуватися на інновації та якість.

«Наступний етап надасть пріоритет якості продукції, посиленню регулювання та сталому розвитку за постійної підтримки уряду», — коментар компанії Huasun.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice.com

Китайські НПЗ опинилися під тиском через різке зростання виробництва авіаційного пального, що значно перевищує внутрішній попит і може змінити баланс торгівлі в регіоні, витісняючи постачання з Близького Сходу та Індії.

Перевиробництво авіаційного пального створює ризики для експортних ринків

У 2025 році обсяги постачання авіаційного пального в Китаї вже перевищують попит більш як на 40%, за даними Kpler. Прогнозований профіцит сягне 390 000 барелів на добу. Це створює додатковий фінансовий тиск на нафтопереробну галузь країни, яка й без того потерпає через падіння попиту на бензин і дизельне пальне.

• Після пандемії авіаційне пальне стало порятунком для НПЗ, які шукали альтернативу падінню споживання бензину та дизеля.
• Втім, структурні зміни на кшталт розвитку високошвидкісних залізниць обмежують довгострокове зростання попиту на авіапальне.
• Внутрішні авіаперевезення зросли, але міжнародні залишаються слабкими, уповільнюючи відновлення споживання.

«Авіаційне пальне було рішенням для падіння попиту на газойль і бензин у Китаї, але фактично ця проблема лише змістилася», – зазначив Замієр Юсуф, аналітик середніх дистилятів у Kpler.

Водночас очікується, що споживання продовжить зростати у 2025 році завдяки збільшенню кількості рейсів та ширшому залученню населення до авіаподорожей. Проте цього недостатньо, щоб повністю поглинути надлишкові обсяги виробництва.

Тиск на ринки експорту

Значна частина надлишкових обсягів може вирушити на експорт. У червні експортні обсяги Китаю могли сягнути рекордних 2,6 млн тонн, що потенційно витісняє постачання з Близького Сходу та Індії. Китайські НПЗ роками працюють із мінімальною маржею через структурні зміни у споживанні пального:

• Попит на дизель ймовірно досягнув піку ще у 2019 році.
• Електрифікація транспорту знизила споживання бензину, яке могло досягнути максимуму у 2023 році.

Ставка на нафтохімію не рятує ситуацію

Китай намагається компенсувати проблеми в паливному балансі збільшенням виробництва нафтохімічної продукції, зокрема етилену, але й тут виникають ризики перевиробництва.

• У 2025 році країна планує додати 6 млн тонн потужностей з виробництва етилену.
• Протягом наступних трьох років – ще 20 млн тонн.
• Загальні потужності можуть сягнути 70 млн тонн на фоні уповільнення світової економіки та невизначеного попиту.

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg