Експорт дизпалива, бензину та авіапального з Перської затоки залишається майже на 60% нижчим від рівня до війни, а дефіцит найбільше проявляється саме у дизельному сегменті. Світові запаси нафти від початку конфлікту скоротилися на 507 млн барелів. Одночасно можливості Саудівської Аравії обходити Ормуз через Червоне море погіршилися через зупинку East-West Pipeline.

Готове пальне втратило більше пропозиції, ніж сира нафта

Reuters Open Interest 14 вересня зафіксував принципову відмінність між ситуацією на ринку сирої нафти та готових нафтопродуктів. За оцінками Міжнародного енергетичного агентства, експорт дизельного пального, бензину та авіапального з Перської затоки залишається майже на 60% нижчим від довоєнних обсягів. Це спричинило гострий дефіцит передусім дизпалива та підняло ціни на готовий продукт до рекордних рівнів.

Одночасно світові запаси нафти з початку війни скоротилися на 507 млн барелів, що відповідає приблизно 2,8 млн барелів на добу. Таким чином, ринок входить у нові перебої вже з меншим запасом ресурсу, який міг би амортизувати тимчасове падіння постачання.

Саудівський резервний маршрут утратив частину пропускної спроможності

У перші п’ять місяців конфлікту Саудівська Аравія збільшила західний експорт через East-West Pipeline до 4–5 млн барелів на добу. Це відповідало приблизно 4–5% світової нафтової пропозиції та допомагало компенсувати втрати потоків через Ормуз.

У серпні обсяг скоротився до 2 млн барелів на добу — найнижчого рівня від січня. Видобуток Саудівської Аравії, за даними МЕА, у серпні впав до 6 млн барелів на добу, мінімуму більш ніж за три десятиліття. Після нової атаки East-West Pipeline був тимчасово зупинений.

Через Ормуз із червня експортувалося близько 5 млн барелів нафти та нафтопродуктів на добу — приблизно чверть довоєнного рівня, свідчать дані Kpler. Частина фактичного потоку може не відображатися в судновій статистиці через вимкнення навігаційних систем.

Для європейського дизельного ринку це означає одночасне обмеження виробничого, запасового та логістичного резерву. «Термінал» напередодні повідомляв, що :contentReference[oaicite:18]{index=18}. Раніше також було зафіксовано, що

Джерело: reuters.com

У серпні чистий експорт дизельного пального й газойлю з країн Перської затоки та росії був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому, коли ці постачальники забезпечували майже 45% світової морської торгівлі продуктом. Із країн Перської затоки надходило лише 390 тис. барелів на добу — трохи більше чверті довоєнного рівня. Одночасно світова переробка залишалася на 4,2 млн барелів на добу нижчою, ніж рік тому.

Дефіцит найбільше проявився у готовому дизпальному

Міжнародне енергетичне агентство у вересневому Oil Market Report, оприлюдненому 11 вересня, назвало дизельне пальне одним із найбільш напружених сегментів нафтового ринку. У США ціни на дизель і газойль на початку вересня перевищили $200 за барель — на 94% більше від довоєнного рівня, тоді як Європа й Азія, за оцінкою агентства, відставали від цього рівня незначно.

Головна причина полягає у втраті саме готового продукту. Сукупний чистий експорт дизельного пального й газойлю з країн Перської затоки та росії у серпні був на 1,6 млн барелів на добу меншим, ніж у лютому. До війни ці два джерела разом забезпечували майже 45% світової морської торгівлі дизпаливом і газойлем.

Країни Перської затоки у серпні експортували чистими лише близько 390 тис. барелів дизпалива й газойлю на добу — трохи більше чверті довоєнного рівня. Експорт нафтопродуктів і LPG із регіону загалом залишався майже на 60%, або на 3,7 млн барелів на добу, нижчим за лютневий показник.

НПЗ за межами зон конфлікту не змогли повністю компенсувати втрати

Світові НПЗ у серпні збільшили переробку на 960 тис. барелів на добу порівняно з липнем — до сезонного максимуму 81,4 млн барелів на добу. Проте цей показник залишався на 4,2 млн барелів на добу нижчим, ніж у серпні 2025 року. Втрати припали на Близький Схід, росію та азійські країни-імпортери сировини.

Висока прибутковість стимулювала інші НПЗ максимально завантажувати доступні потужності. Маржа переробки в Атлантичному басейні у серпні встановила рекорд, передусім завдяки дизельним крек-спредам — різниці між вартістю готового дизпалива та сировини для його виробництва.

Це відповідає тенденції, яку «Термінал» раніше описував у матеріалі про обмежене світове постачання дизпалива взимку. Водночас локальний запас у Північно-Західній Європі дещо поліпшився: запаси газойлю й дизпалива в ARA зросли до 1,68 млн тонн.

Запаси продовжують компенсувати фізичний дефіцит

У серпні глобальні спостережувані запаси нафти й нафтопродуктів скоротилися ще на 95 млн барелів, або приблизно на 3,1 млн барелів на добу. Від початку війни сукупне падіння запасів досягло 507 млн барелів, що відповідає середньому темпу відбору 2,8 млн барелів на добу.

Одночасно МЕА знизило прогноз світового попиту на нафту на 2026 рік: очікується його скорочення на 2,5 млн барелів на добу. Агентство прямо пов’язує частину падіння попиту з високими цінами на дизельне пальне та нестачею середніх дистилятів. Для європейського споживача ціновий тиск уже проявився в роздрібі: «Термінал» повідомляв, що середня ціна дизпалива в ЄС перевищила €2,10 за літр.

Джерела: International Energy Agency, Reuters.

Сукупний чистий експорт дизельного пального й газойлю з країн Перської затоки та росії у серпні був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому. Із країн Перської затоки надходило лише 390 тис. барелів на добу — трохи більше чверті довоєнного рівня. Одночасно світове завантаження НПЗ залишалося на 4,2 млн барелів на добу нижчим, ніж рік тому, що підтримувало рекордні маржі дизпалива в Атлантичному басейні.

Дефіцит концентрується саме у готовому дизельному пальному

Міжнародне енергетичне агентство у звіті Oil Market Report від 11 вересня зафіксувало подальше погіршення балансу середніх дистилятів. Чистий експорт дизпалива й газойлю з країн Перської затоки у серпні становив близько 390 тис. барелів на добу — трохи більше чверті обсягів до початку війни. Експорт готових нафтопродуктів і LPG із регіону загалом залишався майже на 60%, або на 3,7 млн барелів на добу, нижчим за лютневий рівень.

Додатковий тиск створює російська нафтопереробка. МЕА вказує на перебої в роботі російської системи НПЗ та майже повне припинення експорту продуктів після посилення українських ударів. Разом країни Перської затоки та росія в серпні експортували дизельного пального й газойлю на 1,6 млн барелів на добу менше, ніж у лютому. До війни ці два джерела забезпечували майже 45% світової морської торгівлі дизелем і газойлем.

НПЗ наростили переробку, але цього недостатньо

Світове завантаження НПЗ у серпні досягло літнього максимуму 81,4 млн барелів на добу та збільшилося на 960 тис. барелів на добу порівняно з липнем. Попри це, показник залишався на 4,2 млн барелів на добу нижчим, ніж рік тому. МЕА очікує, що за підсумками 2026 року глобальна переробка скоротиться на 2,6 млн барелів на добу — до 81,5 млн барелів на добу.

Обмежена пропозиція готового продукту різко підняла прибутковість виробництва дизпалива: у серпні маржі НПЗ в Атлантичному басейні досягли рекордних значень, насамперед через зростання дизельних крек-спредів. Цей висновок узгоджується з попереднім матеріалом «Термінала» про те, що світове постачання дизпалива залишатиметься обмеженим упродовж зими.

Локальне відновлення запасів у Європі поки не змінює глобальної картини

На рівні Північно-Західної Європи ситуацію частково пом’якшує американський імпорт: запаси газойлю й дизпалива в хабі ARA останнього тижня зросли на 4% — до 1,68 млн тонн. Однак цей локальний приріст відбувається на тлі втрати значно більших обсягів світового експорту з Перської затоки та росії.

Джерела: International Energy Agency, «Термінал»

Витрати на прохід нафтових і нафтопродуктових вантажів через Ормузьку протоку після початку війни різко зросли. За оцінкою керівника Emirates National Oil Company, сукупні транзитні витрати можуть становити $10–20 млн на вантаж, тоді як воєнна ризикова премія сягає 10% його вартості. Одночасно близько третини довоєнного експорту енергоносіїв із Перської затоки все ще не повернулося на ринок.

Страхування перетворилося на окрему складову вартості постачання

Витрати суден на проходження Ормузької протоки різко збільшилися після початку війни між США, Ізраїлем та Іраном, повідомило Reuters 9 вересня з посиланням на Пола Бредшоу, директора Emirates National Oil Company.

За його оцінкою, страхування вантажу може становити до 6% його вартості. Окрема премія за воєнний ризик, якої до конфлікту фактично не було, може сягати 10%. У грошовому вимірі додаткові витрати на проведення одного вантажу через небезпечний район оцінюються приблизно у $10–20 млн.

Частина учасників ринку через високу вартість узагалі відмовляється від страхового покриття. Деякі національні нафтові компанії водночас посилюють контроль над власним флотом, щоб менше залежати від сторонніх судновласників у нестабільній логістичній системі.

Зростання страхових і воєнних премій означає, що навіть за наявності фізичного продукту в регіоні його доставка дорожчає. Для дизельного ринку це створює додаткову логістичну складову вартості поряд із високою маржею переробки та обмеженою пропозицією готового пального.

Приховані проходи не повернули довоєнний обсяг експорту

Окремий аналіз Reuters від 9 вересня показав, що частина танкерів проходить Ормузьку протоку з вимкненими системами автоматичної ідентифікації. Такі «темні» переходи ускладнюють оцінку фактичних потоків, але навіть з їх урахуванням експорт із Перської затоки залишається значно нижчим за довоєнний.

За оцінками аналітичних компаній, експорт енергоносіїв із регіону становить близько 15–16 млн барелів на добу, тобто приблизно дві третини довоєнного рівня. Vortexa оцінювала серпневий потік приблизно на 10 млн барелів на добу нижче рівня до початку війни.

Reuters також оцінило вартість енергоносіїв, перевезених із вимкненими транспондерами протягом останніх трьох місяців, щонайменше у $40 млрд. Це свідчить, що альтернативні операційні схеми підтримують значний фізичний потік, але не компенсують повністю втрату нормального судноплавства.

Нові атаки посилили ризик для танкерного руху

9 вересня конфлікт перейшов у нову фазу: Іран атакував десять суден після того, як США потопили п’ять іранських нафтових танкерів. Reuters назвало цей епізод наймасштабнішою хвилею атак на судноплавство від початку війни.

На тлі загострення Brent перевищила $100 за барель, а дизельне пальне у США досягло нового рекордного рівня. Паралельно хусити завдали нових ударів по енергетичній інфраструктурі Саудівської Аравії, поширивши логістичний ризик із району Ормузу на маршрути через Червоне море.

Для європейського ринку це означає збереження одночасно двох видів ризику — фізичного скорочення доступного близькосхідного ресурсу та подорожчання доставки тих вантажів, які продовжують рухатися. «Термінал» раніше повідомляв про спробу Ірану встановити контроль над новим судноплавним коридором через Ормузьку протоку та про зниження товарного трафіку через протоку.

Джерела: Reuters, Reuters, Reuters.

На тлі тривалих обмежень судноплавства через Ормузьку протоку в Оманській затоці продовжуються перевалки енергоносіїв між суднами. За даними морського моніторингу, оприлюдненими 5 вересня, 4 вересня було зафіксовано 17 операцій ship-to-ship із нафтою, LNG та LPG сукупним обсягом близько 24 млн барелів. Окремий обсяг LPG у цих операціях не розкритий, тому ці дані підтверджують активність альтернативної логістики, але не дозволяють визначити фактичний обсяг перевалки пропану й бутану.

Перевалка перемістила частину операцій за межі Перської затоки

5 вересня морський сервіс TankerTrackers повідомив про 17 операцій перевалки вантажів між суднами, проведених днем раніше в Оманській затоці. Моніторинг охоплював сиру нафту, LNG та LPG, а загальний обсяг усіх перелічених енергоносіїв оцінювався приблизно у 24 млн барелів.

Водночас джерело не розділило ці 24 млн барелів за видами вантажу. Тому некоректно приписувати весь обсяг або його певну частину скрапленому нафтовому газу. Для LPG важливим є сам факт присутності газових вантажів у масштабних операціях ship-to-ship — перевалки «борт у борт», за якої вантаж передається з одного судна на інше поза звичайним портовим терміналом.

Такий механізм уже використовувався після різкого скорочення проходів через Ормузьку протоку. Він дозволяє частково підтримувати рух вантажів, але додає окрему операцію до логістичного ланцюга та підвищує залежність від доступності другого судна, погодних умов, страхування й безпечної акваторії.

Через Ормуз 5 вересня пройшли 11 суден

Windward у щоденному огляді від 6 вересня зафіксував 11 проходів через Ормузьку протоку протягом 5 вересня: три судна прямували до Перської затоки, вісім — у зворотному напрямку. Одне із суден пройшло без постійної передачі сигналу автоматичної системи ідентифікації.

Ці дані показують, що протока не є фізично закритою, однак її робота залишається нестабільною. Для ринку LPG це принципова різниця: окремі газовози можуть проходити маршрут, але сам факт проходження кількох суден не означає повернення до довоєнної пропускної здатності та регулярного графіка близькосхідного експорту.

Додаткову невизначеність створила нова військова ескалація. 5 вересня США та Іран знову обмінялися ударами по суднах і військових цілях у районі Перської затоки та Оманської затоки. Reuters повідомив про удари США по трьох іранських нафтових танкерах. Даних про ураження LPG-газовозів у цьому повідомленні не було, тому цей епізод не можна трактувати як пряме скорочення LPG-флоту.

Для LPG головним обмеженням залишається не лише ресурс, а й маршрут

До нинішньої кризи Ормузька протока була одним із головних коридорів світової торгівлі пропаном і бутаном. «Термінал» раніше повідомляв, що у 2025 році через Ормуз пройшло 44,2 млн тонн LPG, або близько 30% світового морського експорту.

Наприкінці серпня маршрут уже демонстрував часткове відновлення: за три дні через протоку пройшли вісім VLGC, два з яких вивезли іранський LPG. Проте поява перевалок в Оманській затоці на початку вересня показує, що учасники ринку й далі використовують обхідні операційні схеми замість повного повернення до звичайної моделі завантаження та прямого проходу.

Нестабільність Перської затоки одночасно збільшує роль американського LPG. Після попереднього скорочення близькосхідних поставок США забезпечили понад 73% імпорту LPG Індії у серпні. Це створює для європейського ринку непрямий канал впливу: азійські покупці конкурують за американський пропан і доступний флот VLGC, який використовується також на атлантичних маршрутах.

Джерела: Shafaq News, Windward, Reuters.

Дефіцит доступного тоннажу для перевезень із Перської затоки різко підвищує вартість морської логістики. За даними Rigzone, потенційна дохідність супертанкерів на маршрутах із регіону до Азії наблизилася до $510 тис. на добу.

Ризики Ормузької протоки скорочують доступність танкерів і збільшують транспортну складову нафтової ціни

Rigzone 18 серпня повідомив про різке підвищення ставок на перевезення нафти великими танкерами з Перської затоки до Азії. Доходи VLCC на окремих маршрутах наблизилися до $510 тис. на добу — майже двомісячного максимуму.

Основним чинником залишається підвищений попит на судна, які готові працювати в зоні Ормузької протоки, за одночасного збереження значної безпекової невизначеності.

Експортери намагаються залучити додаткові танкери для перевезення сировини з регіону, тоді як частина судновласників обмежує участь у таких рейсах. Це скорочує доступну транспортну пропозицію саме для найбільш ризикованих маршрутів.

Зростання ставок фрахту означає, що навіть за відсутності еквівалентного подорожчання самої нафти транспортна складова вартості поставленого бареля може залишатися підвищеною.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Rigzone.

Ринок танкерних перевезень дедалі більше оцінює ризики в Перській затоці як довгострокові. Lloyd’s List фіксує зростання ставок на форвардні перевезення 2027 року та скорочення кількості суден, власники яких готові заходити в райони підвищеного ризику.

Танкери перетворюються з універсального транспортного ресурсу на стратегічний актив для гарантування експорту

Lloyd’s List повідомляє, що фрахтові ринки вже формують довгострокову премію за ризик для Перської затоки. Зокрема, зростають форвардні ставки TD3C на 2027 рік, оскільки частина судновласників уникає високоризикових рейсів.

Національні нафтові компанії намагаються зменшити залежність від сторонніх перевізників. Серед них Adnoc, яка розширює власний танкерний флот і формує систему човникових перевезень між експортними точками та безпечнішими зонами перевалки.

За оцінкою Lloyd’s List, глобальний танкерний ринок дедалі більше розділяється на окремі торговельні пули. Кількість суден, доступних для завантаження безпосередньо всередині Перської затоки, скорочується.

Це змінює економіку нафтової логістики: гарантований доступ до власного тоннажу набуває стратегічного значення, тоді як ризики та висока вартість такої моделі обмежують її переважно державними й великими промисловими компаніями.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Lloyd’s List.

Морське постачання сирої нафти до Китаю у липні має зрости після 10-річного мінімуму. Причиною названо прибуття заблокованих вантажів із Перської затоки та зростання потоків із росії.

Після падіння до 6,2 млн барелів на добу очікується відновлення

Морське постачання сирої нафти до Китаю зросте до 7,8 млн барелів на добу у липні. Місяцем раніше показник становив 6,2 млн барелів на добу, що у матеріалі названо 10-річним мінімумом.

Зростання пояснюється тим, що заблоковані вантажі з Перської затоки нарешті досягають Китаю. Також зазначено, що потоки з росії збільшуються на 10%.

Водночас внутрішнє споживання в Китаї залишається обмеженим. Це означає, що відновлення імпорту не обов’язково свідчить про таке саме швидке зростання внутрішнього попиту.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Oilprice.com.

Морське постачання сирої нафти до Китаю у липні має зрости після 10-річного мінімуму. Причиною названо прибуття заблокованих вантажів із Перської затоки та зростання потоків із росії.

Після падіння до 6,2 млн барелів на добу очікується відновлення

Морське постачання сирої нафти до Китаю зросте до 7,8 млн барелів на добу у липні. Місяцем раніше показник становив 6,2 млн барелів на добу, що у матеріалі названо 10-річним мінімумом.

Зростання пояснюється тим, що заблоковані вантажі з Перської затоки нарешті досягають Китаю. Також зазначено, що потоки з росії збільшуються на 10%.

Водночас внутрішнє споживання в Китаї залишається обмеженим. Це означає, що відновлення імпорту не обов’язково свідчить про таке саме швидке зростання внутрішнього попиту.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Oilprice.com.

Експорт сирої нафти та конденсату з Перської затоки у першій половині липня повертався до довоєнних рівнів — 12–13,6 млн барелів на добу. Водночас відновлення не виглядає стійким через нове сповільнення руху через Ормузьку протоку.

Коротке відновлення експорту не зняло ризику для сировинної бази виробництва бензинів

За даними, наведеними OilPrice.com, потоки нафти й конденсату із Саудівської Аравії, ОАЕ, Іраку, Ірану та Кувейту зросли на 16% проти червня за перші два тижні липня. Kpler оцінив середній показник у 12 млн барелів на добу, тоді як Vortexa — у 13,6 млн барелів на добу.

Матеріал зазначає, що за оцінкою Kpler найбільше місячне зростання експорту показали Іран, Ірак і Саудівська Аравія. Vortexa, зі свого боку, оцінює Ірак як країну з найбільшим місячним приростом. Це свідчить про коротке поліпшення сировинного балансу у першій половині липня.

Однак OilPrice.com підкреслює, що відновлення навряд чи збережеться, оскільки рух через Ормузьку протоку знову різко сповільнюється на тлі поновлення бойових дій між США та Іраном. Для ринку бензинів це має значення через сировинну базу НПЗ: навіть якщо фізичні обсяги нафти тимчасово зросли, нестабільність маршруту не дає ринку стійкого сигналу про нормалізацію.

Для європейських імпортерів нафтопродуктів така ситуація означає збереження ризикової премії в ланцюгу від сирої нафти до бензинів, особливо якщо переробка в Азії та на Близькому Сході залишається обмеженою.

Джерело: Terminal. За матеріалами: OilPrice.com.