Публічна заява Павла Кириленко, Голови АМКУ,  з трибуни ВР УКраїни про те, що станом на 8 квітня 2026 року Антимонопольний комітет України ще не побачив остаточних доказів змови на ринку пального, не може вважатися завершеним висновком по суті.

Із самого тексту випливає інше: розслідування триває, а наявні ринкові індикатори — мінімальний лаг до зовнішніх котирувань, майже тотожні ціни в провідних мережах, — не доводять картель автоматично, але вказують на серйозні скринінгові ознаки, які потребують значно глибшої перевірки.

Ринок нафти й нафтопродуктів потребує не заспокійливих сигналів, а повноцінного аналізу мікроданих

Уся логіка виступу зводиться до одного ключового висновку: промова Павла Кириленка у Верховній Раді України побудована як публічний захист проміжної позиції, а не як нейтральне викладення результатів розслідування. Формально в ній є коректна процесуальна частина. АМКУ, тобто Антимонопольний комітет України, справді повідомляв, що 9 березня 2026 року розпочав розгляд справи щодо підвищення цін на пальне, а 8 квітня 2026 року заявив, що на наявному на той момент масиві даних остаточних доказів змови не вбачає. Але в самому ж тексті наголошено: розслідування триває. Отже, йдеться не про виправдувальний фінал, а лише про поточну стадію процедури.

«Станом на сьогодні доказів змови не зафіксовано» — із публічного виступу Павла Кириленка у Верховній Раді України

Проблема полягає в тому, що така формула в публічному просторі звучить значно сильніше, ніж дозволяє її реальний юридичний зміст. Коли проміжний процесуальний стан подають як майже завершений висновок, це створює враження, що картельна версія вже фактично спростована. І саме це — головна слабкість публічної аргументації.

Чому проміжна відсутність доказів ще не є спростуванням змови

• Поточна відсутність остаточних доказів означає лише те, що на цьому етапі АМКУ не завершив доказування, а не те, що координації не було.
• У виступі прямо підкреслено: розслідування ще не завершене, тому публічний сигнал про те, що «змови нема», є передчасним.
• За українським правом схожа поведінка конкурентів може бути кваліфікована як антиконкурентні узгоджені дії, якщо аналіз ринку не підтверджує наявність об’єктивних причин для такої поведінки.
• Закон охоплює не лише пряме встановлення цін, а й схожі дії або бездіяльність за відсутності об’єктивного виправдання.

Інакше кажучи, сам по собі паралельний рух цін ще не є доказом порушення, але й не є підставою для автоматичного заспокоєння. Він переводить розслідування на інший рівень, де потрібні мікродані, форензіка і перевірка внутрішньої логіки ціноутворення.

Які індикатори вже виглядають ризиковими

Є три особливо чутливі індикатори. Саме вони роблять ситуацію на ринку нафтопродуктів не просто емоційною, а аналітично підозрілою.

• Мінімальний лаг до зовнішніх котирувань. Це означає, що внутрішні ціни реагують на зовнішній ринок майже без затримки.
• Майже тотожні роздрібні ціни у провідних мережах, де різниця вимірюється буквально копійками.
• Висока кореляція цін, близька до 1. У прикладному аналізі це означає майже повний збіг напрямку й темпу зміни цін у різних операторів.

Саме тут у виступі з’являється важливе посилання на OECD — Організацію економічного співробітництва та розвитку. OECD прямо застерігає, що паралельні рухи цін, цінові цикли та явище rocket and feather pricing є типовими маркерами проблеми, але самі по собі не становлять повного доказу. Під цим терміном мається на увазі ситуація, коли ціни на пальне швидко зростають слідом за оптовим або зовнішнім ринком, але знижуються повільніше. Для паливного сектору це один із найважливіших тестів на якість конкуренції.

Тобто наведені індикатори не доводять картель автоматично, але вони вже достатні, щоб вважати ринок ризиковим з точки зору координації. Із цього випливає потреба не в риторичних поясненнях, а в повноцінному аналізі закупівельних контрактів, часових рядів оптових і роздрібних цін, залишків у резервуарах, транспортних витрат, алгоритмів ціноутворення, рекомендованих цін від постачальників, а також внутрішніх і міжфірмових комунікацій.

Чому аргументи про відсутність монополії та вільне ціноутворення не спрацьовують

• Теза про те, що частки учасників нібито виключають монополізацію, не розв’язує головного питання.
• Для картельних або інших антиконкурентних узгоджених дій за статтею 6 Закону не потрібно доводити ні класичну монополію, ні одноосібне домінування.
• Українське право окремо оперує також категорією колективного домінування, коли визначальний ринковий вплив може виникати не в одного, а в кількох гравців.
• Твердження про вільне ціноутворення є формально правильним, але не має виправдувальної сили. Саме на ринках із вільним ціноутворенням антимонопольне право і перевіряє, чи не відбувається координація при встановленні цін.

Отже, коли аргументація зміщується від питання координації до питання монополії, це виглядає як відволікання від суті. Для ринку нафтопродуктів це критично, бо координація може виникати не лише там, де є один домінант, а й там, де кілька великих операторів рухаються надто синхронно в прозорому середовищі.

Чому «об’єктивні фактори» не закривають справу

У промові майже вся публічна дискусія зводиться до переліку об’єктивних факторів: імпорт із Європейського Союзу, однакові трейдери, валютний курс, логістика, митні платежі. Дійсно, ці чинники можуть пояснювати частину паралелізму. Але не весь паралелізм і не будь-яку його форму.

• Однакові витратні фактори можуть пояснювати загальний напрямок цінового руху, але не обов’язково пояснюють надмірну синхронність.
• Висока прозорість паливного ринку, про яку застерігає OECD, може не лише відображати ринок, а й полегшувати мовчазну координацію.
• Посилання на те, що самі оператори кажуть про падіння продажів і рентабельності, є лише позицією сторін, які перевіряються, а не нейтральним доказом.

У цьому питанні доречно навести порівняння з британською практикою. Британський CMA, тобто Управління з конкуренції та ринків, у своєму моніторингу паливного ринку прямо зазначав, що зростання операційних витрат не пояснює історично високі маржі, а конкуренція на ринку лишається слабкою. Звідси головний висновок: одного лише посилання на витратний тиск недостатньо, коли ринок демонструє підозріло узгоджену поведінку.

Європейська практика 2026 року була значно жорсткішою, ніж це подано в промові

Найслабшим місцем промови є спроба послатися на європейський досвід так, ніби в країнах ЄС антимонопольні органи в умовах кризи майже не втручалися. Цьому є протилежні приклади.

• У Британії CMA 12 березня 2026 року прискорив збір даних щодо бензину й дизеля та прямо заявив, що перевірятиме швидкість передавання оптових змін у роздрібні ціни й наявність rocket and feather pricing.
• Окремо 11 березня 2026 року британський регулятор розпочав перевірку скарг на heating oil, тобто на ринок пічного або опалювального пального.
• У Німеччині Bundeskartellamt повідомляв, що станом на 19 березня 2026 року зростання оптових цін на дизель було приблизно на 25 євроцентів за літр вищим за зростання цін на нафту.
• Ще в березні 2025 року у Німеччині було розпочато провадження за §32f GWB щодо суттєвого й тривалого порушення конкуренції на паливному ринку, а законодавчий пакет від 26 березня 2026 року ці інструменти додатково посилив.
• В Італії у березні 2026 року запровадили спеціальний Decreto carburanti, який зобов’язав компанії щоденно публікувати і передавати рекомендовані ціни до AGCM та органу цінового моніторингу.
• У Чехії антимонопольний орган офіційно заявляє, що довгостроково моніторить ринок пального і регулярно отримує звернення щодо однакових цін у певних локаціях.
• Європейська комісія в березні 2026 року підтверджувала, що в ЄС немає негайного дефіциту постачання, запаси нафти високі, а координація ведеться через Oil Coordination Group, тобто Групу координації нафтового ринку.

Ця фактура змінює акценти. Європа не діяла за принципом «це просто криза, тому все пояснюється автоматично». Навпаки, регулятори одночасно контролювали безпеку постачання, маржі, асиметрію передавання цін і поведінку самих учасників ринку. Тому апеляція до європейського досвіду в промові виглядає вибірковою.

Що це означає для українського ринку нафти й нафтопродуктів

• Ринок перебуває в ситуації, коли паралельна поведінка цін вже не може пояснюватися лише загальними словами про кризу, курс чи логістику.
• Наявність мінімального лагу до зовнішніх котирувань, цінової тотожності до копійок і високої кореляції формує достатній масив ознак для поглибленого скринінгу.
• Відсутність прямих доказів на ранній стадії не означає, що версія узгодженої поведінки знята.
• Політичні посилання на втручання Президента чи уряду можуть мати суспільне значення, але не мають самостійної доказової сили для відповіді на питання, чи була координація цінової поведінки.

Для паливного ринку це означає просту, але принципову річ: суспільство чує не те, чи завершено розслідування, а те, який сигнал подає регулятор. І коли такий сигнал лунає у формулі «доказів змови не зафіксовано», а поруч відсутнє пояснення, що йдеться лише про проміжну стадію, ринок отримує радше заспокійливий політичний меседж, ніж виважену конкурентну оцінку.

Підсумок

Із виступу Голови відомства випливає, що АМКУ юридично не спростовує картельну версію. Вона лише фіксує, що на ранньому етапі розслідування Комітет ще не мав достатніх доказів для остаточного висновку. Але аргументи, якими це супроводжується, — відсутність монополії, вільне ціноутворення, однакові витратні фактори і заяви самих операторів — не є достатніми для зняття підозр. Навпаки, з огляду на цінові індикатори ринок нафтопродуктів України потребує не публічної презумпції спокою, а повноцінного доведення або спростування версії узгодженої поведінки на базі мікроданих, часових рядів і форензічного аналізу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: виступу Павла Кириленка у Верховній Раді України

Ситуація навколо Ормузької протоки перейшла у фазу, коли ринок реагує вже не лише на сам ризик блокади, а й на нову модель контролю над маршрутом. Через протоку, якою в нормальних умовах проходить близько 20% світового потоку сирої нафти, Іран пропускає не всіх, а лише частину держав і суден — вибірково, жорстко й, за окремими повідомленнями, навіть за плату. Для нафтового ринку це означає не формальне закриття, а значно небезпечніший сценарій: часткову роботу критичного маршруту в ручному режимі, коли постачання не припиняються повністю, але стають політичним інструментом.

Щонайменше 10 країн і далі користуються Ормузькою протокою, але це вже не вільне судноплавство, а керований пропуск

Головна зміна полягає не лише у військовій риториці, а в самій архітектурі руху через один із ключових енергетичних коридорів світу. Дональд Трамп пригрозив ударами по енергетичній та транспортній інфраструктурі Ірану, якщо протоку не буде відкрито. Водночас Тегеран, попри жорсткі заяви про закриття маршруту, не перекрив його тотально, а перевів у режим вибіркового допуску для так званих «дружніх» країн. Саме тому ринок бачить не повну зупинку, а різке падіння пропускної здатності, зростання політичного ризику та перебудову маршрутів.

Чому це критично для ринку нафти

• Ормузька протока — це один із головних світових коридорів для експорту сирої нафти й газу.
• Через неї проходить близько п’ятої частини світових потоків сирої нафти.
• Саме тому навіть часткове обмеження руху через протоку миттєво підштовхує ціни вгору.
• Повідомлення про закриття маршруту вже призвели до стрімкого зростання нафтових цін.
• Для ринку нафтопродуктів це означає подорожчання не лише сирої нафти, а й усього ланцюга — від фрахту й страхування до кінцевої вартості бензину, дизеля, LNG (скрапленого природного газу) та LPG (скрапленого нафтового газу).

Коли стратегічний маршрут працює під військовим контролем, ринок втрачає головне — передбачуваність. Нафта може фізично рухатися, але трейдер, судновласник, імпортер і страховик уже не можуть виходити з того, що маршрут доступний на однакових умовах для всіх. А це автоматично означає премію за ризик у ціні кожного бареля.

Хто проходить через протоку, а хто ні

Іранський підхід зводиться до простої логіки: доступ надається не за правилами ринку, а за політичною лояльністю або домовленістю. Тегеран дозволяє прохід окремим державам, тоді як США, Ізраїль і частина союзників доступу не мають. До кола країн, які в тексті прямо згадуються як такі, що зберегли або отримали можливість проходу, належать Індія, Китай, Таїланд, росія, Пакистан, Ірак, Японія, Філіппіни та Малайзія; окремо згадано французьке контейнерне судно і турецького судновласника, який також отримав дозвіл на прохід.

• Індія провела через протоку щонайменше чотири судна у період від 28 лютого до 27 березня.
• Китай забезпечив близько 10% суден, що в останні тижні до 27 березня вийшли на схід із затоки.
• Таїланд дістав дозвіл на прохід нафтового танкера 26 березня після переговорів.
• росія була прямо авторизована Іраном для комерційного судноплавства через протоку.
• Пакистан провів танкер 14–15 березня; це був перший зафіксований прохід із початку війни.
• Ірак після кількох тижнів переговорів офіційно отримав статус «дружньої» країни і, відповідно, безпечний прохід без обмежень.
• Японія наприкінці тижня провела через протоку два танкери — один із LNG, інший із LPG.
• Філіппіни й Малайзія 3 квітня були додані до списку країн, яким дозволено безпечний прохід.

«Час спливає — ще 48 годин, перш ніж на них обрушиться пекло». — Дональд Трамп, цитата з Truth Social у переказі OilPrice

Окремо важливий іще один нетиповий для мирного ринку механізм: частина країн змушена платити за прохід, а Корпус вартових ісламської революції (IRGC) фактично перетворює протоку на морський пункт стягнення зборів. Для нафтового ринку це означає додаткове викривлення: ціна транспортування починає залежати не лише від фрахту й страхування, а й від політичної плати за сам доступ до маршруту.

Що кажуть цифри про реальний масштаб обмежень

• За даними Lloyd’s List Intelligence, у період з 1 до 27 березня через протоку пройшло близько 150 суден, зокрема танкери й контейнеровози.
• Це лише трохи більше, ніж добовий нормальний трафік до початку війни.
• Водночас за тиждень до 5 квітня кількість проходів зросла до 53 порівняно з 36 попереднього тижня.
• Навіть це зростання подається як найбільше з початку війни, а отже базовий рівень активності досі залишається пригніченим.

Це і є ключовий сигнал для нафтового ринку: потоки не відновилися, вони лише трохи відійшли від критично низького рівня. Інакше кажучи, енергетична система ще не вийшла з режиму шоку. Навіть коли з’являються нові проходи, це не повернення до норми, а лише часткове розмороження руху під жорстким контролем.

Як ринок нафтопродуктів реагує на цю модель контролю

Нафтовий ринок у таких умовах перебудовується за трьома лініями. Перша — це перерозподіл доступу, коли перевагу дістають «дружні» країни. Друга — подорожчання логістики, бо судна, які не мають прямого доступу або гарантій безпеки, змушені чекати, домовлятися або шукати альтернативи. Третя — зростання енергетичної нерівності: одні імпортери отримують нафту й газ за керованим маршрутом, інші — стикаються з дорожчим, довшим і ризикованішим постачанням.

• Південна Корея, яка стикається зі зростанням енергетичних ризиків, шукала гарантії безпеки для 26 корейських суден.
• За повідомленням, Сеул може направити п’ять суден до Червоного моря, фактично обходячи Ормузьку протоку.
• Частина японських суден, пов’язаних із японськими компаніями, при цьому залишається без руху в Перській затоці.

Для ринку нафтопродуктів це означає дуже просту річ: навіть якщо сирий ресурс фізично ще виходить із регіону, на рівні бензину, дизеля, LPG і LNG починають накопичуватися затримки, нерівність доступу і нові витрати. А коли маршрут обслуговує не попит, а геополітичний відбір, споживач завжди отримує дорожчий літр і менш стабільне постачання.

Висновок

Ормузька протока зараз не є ані відкритою, ані повністю заблокованою. Вона працює як селективний шлюз, де право проходу стає частиною політики, а не лише логістики. Саме це робить нинішню кризу настільки небезпечною для ринку нафти й нафтопродуктів: світ бачить не просто менший трафік, а систему вибіркового допуску, у якій одна країна може пройти, інша — чекати, третя — платити, а четверта — шукати обхідний маршрут. Для ціни бареля це означає постійну премію за ризик. Для ринку нафтопродуктів — дорожче постачання. Для імпортерів — нову епоху енергетичної нестабільності, в якій ключовим товаром стає вже не тільки нафта, а й сам доступ до маршруту її транспортування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

Стабільність роботи нафтопереробки виходить на перший план у всьому європейському паливному контурі

Останні рішення і сигнали з Брюсселя та Парижа показують, що ринок входить у фазу, коли будь-який додатковий збій у виробництві або логістиці вже не сприймається як локальна проблема окремої країни чи компанії. Йдеться про системну реакцію на ризик затяжного порушення міжнародної торгівлі енергоносіями після фактичного зупинення нормального судноплавства через Ормузьку протоку.

Що саме зафіксували Єврокомісія та IEA

• 31 березня 2026 року Європейська комісія закликала країни ЄС завчасно і скоординовано готуватися до забезпечення постачання нафти та нафтопродуктів.
• ЄС наголосив, що країни-члени вже мають обов’язок підтримувати нафтові запаси та мати плани дій на випадок перебоїв із постачанням.
• Європейські країни забезпечують приблизно 20% від вивільнення понад 400 млн барелів аварійних нафтових запасів, скоординованого IEA.
• 11 березня 2026 року 32 країни-члени IEA одностайно погодили найбільше в історії агентства вивільнення запасів — 400 млн барелів.
• IEA уточнює, що її країни-члени загалом мають понад 1,2 млрд барелів аварійних запасів, а ще 600 млн барелів становлять промислові запаси, що зберігаються за урядовими зобов’язаннями.
• Через Ормузьку протоку у 2025 році проходило в середньому 20 млн барелів на добу сирої нафти і нафтопродуктів, або близько 25% світової морської торгівлі нафтою.
• За оцінкою IEA, після початку конфлікту експорт сирої нафти і нафтопродуктів через Ормузьку протоку впав до рівня менше 10% від доконфліктних обсягів.
• IEA прямо зазначає, що ціни на нафту вже перевищили 100 дол./бар., а ще сильніше подорожчали нафтопродукти, передусім дизель, авіаційне пальне і скраплений нафтовий газ.

Саме ця сукупність цифр пояснює жорсткість нинішньої риторики Єврокомісії. Коли ринок втрачає настільки великий обсяг транзиту через ключову протоку, будь-який плановий простій переробки в Європі починає впливати не лише на комерційну економіку окремого заводу, а на загальну доступність ресурсу.

Чому акцент зроблено саме на стабільній роботі НПЗ

Найважливіша теза Єврокомісії звучить дуже предметно: щоб зберегти доступність нафтопродуктів на ринку ЄС, усі неаварійні ремонти нафтопереробних заводів, НПЗ, мають бути відтерміновані. Це означає, що в нинішніх умовах пріоритетом стає максимальне збереження виробничої готовності переробки.

• Країнам ЄС рекомендовано не запроваджувати заходів, які можуть збільшувати споживання пального.
• Окремо наголошено на потребі не обмежувати вільний рух нафтопродуктів у межах внутрішнього ринку ЄС.
• Так само державам запропоновано не створювати стимулів, які демотивують випуск на НПЗ.
• Додатково Єврокомісія вказує на потенціал збільшення використання біопалива як способу частково замістити викопні нафтопродукти і знизити тиск на ринок.

Для ринку пального це дуже чіткий сигнал. У період, коли логістичні маршрути вже працюють із ризиками, саме стабільна переробка стає першою лінією захисту від дефіциту і від нових цінових стрибків. Простими словами: якщо нафта дорожчає, а доставка ускладнюється, то зупинки НПЗ через неаварійні роботи роблять проблему ще глибшою.

«Безпека постачання в Європейському Союзі залишається гарантованою. Але ми маємо бути готові до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. Саме тому діяти треба вже зараз і діяти разом». — Дан Єргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла

Що додає IEA до цієї картини

Міжнародне енергетичне агентство підкреслює: навіть рекордне вивільнення стратегічних запасів не здатне повністю компенсувати масштаб нинішнього збою. Саме тому агентство паралельно просуває заходи зі стримування попиту.

• IEA називає поточну кризу найбільшим збоєм постачання в історії світового нафтового ринку.
• Агентство наголошує, що лише заходів з боку пропозиції недостатньо для повного пом’якшення наслідків.
• У своєму аналізі Sheltering From Oil Shocks, оприлюдненому 20 березня 2026 року, IEA деталізує 10 заходів, які можна швидко застосувати для зменшення тиску на споживачів.
• Особлива увага приділяється транспорту, який формує близько 45% світового попиту на нафту.
• Серед кроків — дистанційна робота там, де це можливо, зниження швидкості на автомагістралях щонайменше на 10 км/год, підтримка громадського транспорту, ефективніше керування вантажними перевезеннями, скорочення непотрібних авіаперельотів і тимчасові заходи з енергоефективності у промисловості.

Тут важливо інше. IEA фактично говорить ринку: сподіватися лише на додаткові барелі не можна. Якщо збій великий, то паралельно доведеться зменшувати споживання там, де це можливо, і берегти ресурс для найважливіших секторів.

«Війна на Близькому Сході створює масштабну енергетичну кризу, включно з найбільшим порушенням постачання в історії світового нафтового ринку. Якщо швидкого врегулювання не буде, наслідки для енергетичних ринків і економік лише посилюватимуться». — Фатіх Біроль, виконавчий директор IEA

Що це означає для ринку пального України

Для України в цьому сигналі з Брюсселя та від IEA важливі одразу кілька речей. По-перше, центр ваги зміщується з простого спостереження за нафтовими котируваннями на ширше питання фізичної наявності продукту.

По-друге, стабільність переробки стає не менш важливою, ніж самі обсяги запасів. Актуальним постає питання відновлення роботи українських НПЗ для переробки власної нафти й назового конденсату із урахуванням захисту від ворожіх ударів.

По-третє, ринок входить у фазу, коли плановий ремонт НПЗ без критичної потреби сприймається як небажане скорочення доступної пропозиції.

• Перший висновок: відтермінування неаварійних ремонтів означає, що пріоритетом є максимальне збереження випуску бензину, дизеля й інших нафтопродуктів у момент, коли світовий ринок уже втратив частину нормальної логістики.
• Другий висновок: вільний рух нафтопродуктів і координація між державами розглядаються як елемент ринкової стійкості, а не як суто бюрократична процедура.
• Третій висновок: IEA прямо показує, що резерви дають час, але не скасовують потреби керувати попитом і берегти ресурс для критично важливого споживання.
• Четвертий висновок: у нинішніх умовах будь-яка додаткова втрата переробних потужностей або логістичні обмеження працюють в один бік — посилюють ціновий тиск на бензин і дизель.

Тому головний меседж для ринку пального України зараз виглядає так: у період великого зовнішнього шоку перемагає не той, хто просто має формальний запас, а той, хто здатний тримати безперервну роботу всієї системи — від запасів і координації до переробки, логістики і дисципліни ремонтів. Саме тому акцент Єврокомісії на стабільній роботі НПЗ і перенесенні неаварійних ремонтів є не технічною деталлю, а ключовим антикризовим орієнтиром для всього паливного ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission — Commission calls on EU countries to coordinate measures to ensure oil security of supply amid Middle East energy disruption; IEA — Member countries to carry out largest ever oil stock release amid market disruptions from Middle East conflict; IEA — Sheltering From Oil Shocks

Нижня палата Конгресу Філіппін надала президентові Фердинанду Маркосу-молодшому право тимчасово знижувати або скасовувати акцизи на пальне, якщо дорогий імпорт нафти почне ще сильніше тиснути на внутрішні ціни. Ключова мета рішення — стабілізувати котирування нафтопродуктів усередині країни і послабити інфляційний тиск на кінцевих споживачів в економіці, що тримається на споживанні. Механізм прив’язаний до чітких цінових і надзвичайних тригерів: якщо середня ціна Dubai crude досягне або перевищить 80 доларів за барель упродовж одного місяця, влада зможе оперативно втрутитися в податкову складову ціни пального.

• Перший рівень відповіді влади — податкова корекція. Нижня палата схвалила норму, яка дозволяє президентові тимчасово зменшувати або повністю зупиняти стягнення акцизів з нафтопродуктів. Саме цей інструмент у тексті поданий як прямий спосіб пом’якшення цінового шоку для внутрішнього ринку.
• Термін дії антикризового механізму обмежений. Зменшення або зупинка акцизів можуть застосовуватися до шести місяців, а сукупний період призупинення не може перевищувати одного календарного року. Це означає, що йдеться не про постійну податкову зміну, а про тимчасовий інструмент стабілізації.
• Є чіткий ціновий орієнтир для втручання. Президент може скористатися цим правом, якщо середня ціна нафти Dubai crude за базою Mean of Platts Singapore сягає або перевищує 80 доларів за барель протягом одного місяця. Висновок із тексту очевидний: влада намагається прив’язати податкову реакцію не до політичних оцінок, а до конкретного ринкового індикатора.
• Другий тригер — надзвичайна ситуація або лихо. Якщо президент оголосить надзвичайний стан чи стихійне лихо, що спричинить надзвичайне зростання внутрішніх цін на пальне, податковий інструмент також може бути задіяний. Це розширює рамку застосування заходу з ринкової до антикризової соціально-економічної.
• Механізм ще не завершений законодавчо. Попри схвалення нижньою палатою, рішення потребує затвердження Сенатом, а голосування заплановане на вівторок. Отже, стабілізаційний інструмент уже політично пріоритетний, але ще не є чинним законом.
• Терміновість підтверджена на рівні президента. У тексті прямо зазначено, що Маркос визнав захід невідкладним. Це свідчить, що влада розглядає податкове пом’якшення не як технічну норму, а як швидку відповідь на ризик прискорення інфляції.
• Головне обґрунтування заходу — захист економіки споживання. Reuters пише, що високі ціни на нафту й нафтопродукти загрожують розкручуванням інфляції в економіці, орієнтованій на споживання. Звідси випливає логіка рішення: зменшення акцизу має послабити тиск на роздрібну ціну пального, а через це — знизити ризики ширшого цінового розгону.

Нижня палата Конгресу Філіппін надала президентові Фердинанду Маркосу-молодшому повноваження тимчасово призупиняти або знижувати акцизи на пальне, щоб стабілізувати різке зростання цін на нафтопродукти, яке загрожує прискоренням інфляції. — Reuters

• Другий блок стабілізації — робота з фізичним ресурсом, а не лише з податками. Міністерка енергетики Філіппін Шерон Гарін заявила, що країна звернулася до росії щодо можливого імпорту нафти. Обсяги та строки не названі, однак сам крок показує: Маніла шукає додаткові джерела постачання, аби зменшити тиск близькосхідного конфлікту на внутрішній ринок.
• Це важливо для цін на нафтопродукти з погляду логіки ринку. Якщо уряд одночасно зменшує податкову складову і намагається розширити джерела постачання нафти, то діє відразу по двох каналах: через фіскальне пом’якшення та через спробу убезпечити ресурсну базу для переробки й торгівлі пальним.
• Третій елемент стабілізації — збереження чинних зовнішніх контрактів. Шерон Гарін також заявила, що китайська заборона на експорт пального стосується лише нових контрактів, а чинні домовленості Філіппін із китайськими постачальниками залишаються в силі.
• Звідси випливає ще один висновок для ринку. Збереження чинних угод із китайськими постачальниками означає, що влада намагається не допустити раптового розриву поточних каналів постачання. Для кінцевих споживачів це важливо, бо стабільність контрактів знижує ризик дефіциту, а отже — і ризик додаткового стрибка цін.
• Філіппіни діють у ширшому регіональному тренді. У тексті зазначено, що уряди країн Південно-Східної Азії вже почали запроваджувати заходи для пом’якшення економічного удару від розширення конфлікту на Близькому Сході.
• Ці заходи мають три спільні цілі.
  • збереження енергії;
  • стабілізація внутрішніх ринків;
  • захист вразливих секторів, зокрема туризму.
• Отже, податкове рішення Філіппін — не ізольований крок. Воно вписується в регіональну модель реагування, де держави намагаються обмежити перенесення високих нафтових котирувань у роздрібні ціни пального і в ширшу інфляцію.

• Головний висновок із матеріалу: Філіппіни формують комбінований антикризовий підхід до ринку нафти й нафтопродуктів.
  • Фіскальний інструмент: тимчасове зниження або скасування акцизів.
  • Сировинний інструмент: пошук можливого імпорту нафти з росії.
  • Контрактний інструмент: утримання чинних домовленостей із китайськими постачальниками.
• Обґрунтування цього висновку: уряд реагує на ризик інфляції, на зростання нафтових котирувань, на геополітичне загострення на Близькому Сході та на потребу стабілізувати внутрішній ринок пального.
• Практичний сенс для кінцевого споживача: якщо закон набуде чинності, то держава отримає право оперативно зменшувати податковий тиск на пальне, а паралельні кроки з утримання або розширення імпортних каналів мають знизити ризик подальшого подорожчання нафтопродуктів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

США знову звертаються до стратегічного нафтового резерву як до інструменту впливу на ринок: 11 березня 2026 року Дональд Трамп заявив, що країна зробить невеликий внесок у план МЕА з вивільнення рекордних 400 млн барелів із резервів різних держав, аби стримати ціни, які зросли через війну США та Ізраїлю з Іраном. Історія попередніх рішень Вашингтона показує: у воєнні періоди резерв використовують не лише як страховку від фізичного дефіциту, а й як механізм стабілізації котирувань нафти, а через це і як спробу зменшити ціновий тиск на споживачів нафтопродуктів.

Поточний сигнал ринку

• Дональд Трамп заявив, що США додадуть «трохи» нафти до плану МЕА з вивільнення 400 млн барелів із резервів різних країн.
• Заявлена мета цього кроку — контролювати ціни, які підскочили через війну США та Ізраїлю з Іраном.
• Трамп не уточнив, який саме обсяг нафти надасть Вашингтон, але прямо пов’язав навіть обмежене вивільнення із ціновим ефектом.

«Прямо зараз ми трохи скоротимо це, і це знизить ціни». — Дональд Трамп

• Висновок: у поданому матеріалі головним заходом стабілізації котирувань є додаткове постачання нафти з державних резервів.
• Обгрунтування: Reuters прямо вказує, що вивільнення резервів планують «щоб спробувати контролювати ціни», а Трамп окремо каже, що менше обмеження резерву «знижує ціни».

Масштаб американського ресурсу

• Стратегічний нафтовий резерв США нині містить 415,4 млн барелів.
• Його загальна місткість становить близько 714 млн барелів.
• Більша частина запасів — це високосірчиста, або sour crude, яку американські НПЗ здатні переробляти.
• Нафта зберігається у підземних соляних кавернах на узбережжі Техасу та Луїзіани.

• Висновок: США мають значний технічний ресурс для ринкового втручання, але обсяг чинних запасів уже помітно нижчий за повну місткість.
• Обгрунтування: співвідношення 415,4 млн до 714 млн барелів показує, що резерв далекий від максимально можливого заповнення, отже кожне нове вивільнення має не лише ціновий, а й стратегічний вимір.

Які заходи вже застосовували для стримування цін

• Березень 2022 року: після вторгнення росії в Україну Джо Байден наказав вивільнити 180 млн барелів за шість місяців. Це був найбільший продаж за всю історію резерву.
• Червень 2011 року: Барак Обама наказав вивільнити 30 млн барелів через перебої на глобальному ринку, спричинені громадянською війною в Лівії.
• Цей крок у 2011 році був скоординований із МЕА, а інші країни-члени додатково вивільнили ще 30 млн барелів.
• 1990-1991 роки: після вторгнення Іраку в Кувейт Джордж Буш-старший продав близько 21 млн барелів у два етапи.
• У жовтні 1990 року США провели тестовий продаж 3,9 млн барелів.
• У січні 1991 року, після початку ударів у межах операції Desert Storm, Буш наказав продати 34 млн барелів, із яких фактично було продано 17,3 млн барелів.
• 2019 рік: після атаки хуситів на Саудівську Аравію, яка спричинила зупинку більш ніж половини нафтовидобутку найбільшого світового експортера, адміністрація Трампа заявила про готовність використати резерв, але фактичного вивільнення не сталося, бо видобуток швидко відновився.

• Висновок: з погляду наведених прикладів, базовий антикризовий механізм один і той самий — оперативне збільшення пропозиції нафти через резерв США, а в частині випадків — і через координацію з МЕА.
• Обгрунтування: у 2011 році йдеться про пряму координацію з МЕА та сумарне додаткове вивільнення 60 млн барелів, у 2022 році — про рекордні 180 млн барелів, а в 2026 році — уже про план МЕА на 400 млн барелів.

Що це означає для котирувань нафти

• Вивільнення резервів у тексті подано як інструмент проти ринкового стрибка цін під час воєнного шоку.
• Координація кількох країн через МЕА підсилює ціновий ефект, оскільки ринок отримує сигнал не від однієї держави, а від групи урядів.
• Швидке відновлення видобутку, як у випадку Саудівської Аравії 2019 року, може замінити потребу у вивільненні резерву, тобто ще одним способом стабілізації котирувань у поданому матеріалі є не лише продаж запасів, а й оперативне повернення фізичного постачання на ринок.

• Висновок: у межах наданого матеріалу є два ключові способи стримати нафтові котирування: вивільнення стратегічних запасів і швидке відновлення втраченого видобутку.
• Обгрунтування: Reuters прямо пов’язує вивільнення резервів із наміром контролювати ціни, а приклад Саудівської Аравії показує, що коли видобуток швидко повертається, фактичне втручання з резерву вже не потрібне.

Стратегічне обмеження цієї політики

• Після рекордного продажу 180 млн барелів у 2022 році резерв поповнювали повільно.
• Reuters зазначає, що повернуто небагато, оскільки Конгрес має надати більше коштів для подальшого поповнення.

• Вивільнення резерву допомагає стабілізувати ринок у моменті, але послаблює запас міцності на майбутнє, якщо поповнення відстає.
• Після найбільшого продажу в історії резерв відновлювали повільно, а для ширшого поповнення потрібні додаткові бюджетні рішення.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Болгарія готує пакет заходів для стабілізації цін на пальне на тлі кризи в Ормузькій протоці

Уряд Болгарії формує пакет антикризових заходів для стримування зростання цін на нафтопродукти після блокади Ормузької протоки. Влада заявляє про наявність запасів пального щонайменше на 90 днів та посилює моніторинг ринку. Попри це, різке подорожчання нафти на світових біржах уже впливає на роздрібні ціни бензину та дизелю, що змушує державу готувати інструменти стабілізації ринку і захисту споживачів.

Болгарський уряд активізував антикризове управління ринком нафтопродуктів після різкого загострення ситуації в глобальній торгівлі нафтою через блокаду Ормузької протоки.

• За дорученням премєрміністра Андрея Гюрова створено міжвідомчу комісію, до якої входять міністри фінансів, економіки та промисловості, енергетики, оборони, внутрішніх справ, а також представники антимонопольного органу, митниці, податкової служби і нафтопереробної галузі.
• Основне завдання комісії моніторинг запасів нафти та нафтопродуктів, контроль постачання і аналіз цін, а також підготовка пакета заходів для стабілізації ринку.

Поточна ситуація характеризується поєднанням зовнішніх цінових шоків і ризиків для логістики постачання.

• Блокада Ормузької протоки спричинила масові затримки морських перевезень.
• За оцінкою менеджменту нафтопереробної галузі, у протоці заблоковано понад 800 суден.
• Серед них приблизно 300 танкерів із нафтою та ще 300 суден із нафтопродуктами.
• Це створює ризик ситуації, коли навіть за наявності нафти за прийнятною ціною може бракувати транспортних можливостей для її доставки.

Уряд намагається знизити вплив цих факторів на внутрішній ринок через систему резервів і постійний контроль постачання.

• Запаси пального в країні гарантовані щонайменше на 90 днів.
• Фактичний рівень забезпечення наразі становить 85 днів із нормативних 90.
• У Болгарії діє 106 зареєстрованих податкових складів для пального.
• Їхня місткість дозволяє зберігати обсяги, що суттєво перевищують місячні потреби ринку.

Система резервів має стабілізаційну функцію для ринку нафтопродуктів.

• Державне агентство стратегічних резервів зобовязане підтримувати мінімум 90 днів запасів.
• 30 днів запасів фінансуються з державного бюджету.
• 60 днів формуються зобовязаними компаніями, частково на території країн ЄС.

Фінансові та регуляторні органи паралельно посилюють контроль ринку для стримування цінових коливань.

• Митна служба і податкова адміністрація проводять щоденні перевірки запасів і постачання.
• Щотижня готуються аналітичні звіти щодо ситуації на ринку.
• У разі різкого зростання цін можуть бути запропоновані компенсаційні заходи для бізнесу та домогосподарств.

Влада підкреслює необхідність стриманої реакції регуляторів для недопущення паніки на ринку.

Я підтримую дії держави та її регуляторних органів, які в таких ситуаціях повинні діяти спокійно і відповідально, щоб не викликати паніку на ринках. Митна служба буде гарантом стабільності паливного ринку, передбачуваності для бізнесу і захисту споживачів через збалансовану політику та аналіз. — Георгі Димов

Цінова динаміка на внутрішньому ринку вже демонструє вплив глобального подорожчання нафти.

• За оцінкою Міністерства фінансів, зростання світових цін на нафту на 10 відсотків може підвищити середню ціну бензину А95 з 1,29 євро до 1,36 євро за літр протягом поточного місяця.
• Ціна дизельного пального може зрости з 1,34 євро до 1,41 євро за літр.
• У наступному місяці вона потенційно може досягти 1,45 євро за літр.

Фактична ринкова статистика підтверджує тенденцію до подорожчання.

• Середня ціна бензину А95 у Болгарії зросла з 1,25 євро 27 лютого до 1,34 євро 10 березня.
• Ціна дизелю за той самий період піднялася з 1,29 євро до 1,45 євро за літр.

Додатковим викликом для ринку є технологічна специфіка нафтопереробки.

• НПЗ Lukoil Neftochim Bourgas був спроєктований для переробки російської нафти Urals.
• Після санкцій проти росії підприємство змушене змішувати приблизно шість різних сортів нафти.
• Це дозволяє отримувати паливо необхідної якості, але прискорює зношування технологічної системи і скорочує інтервали між ремонтами.

Попри ці труднощі, галузь і держава намагаються координувати дії для стабілізації ринку.

• Міністерство енергетики проводить консультації з Болгарською асоціацією нафти і газу.
• Головна мета отримання оперативної інформації про запаси, замовлення і механізми формування цін.
• Уряд очікує, що нафтопереробні компанії враховуватимуть інтереси споживачів під час формування комерційного прибутку.

Нафтова галузь зі свого боку заявляє про готовність до співпраці з державою.

• Компанії підтвердили прагнення тісної взаємодії з урядом для забезпечення стабільності та передбачуваності ринку.
• Також наголошено, що галузь не отримує спекулятивних прибутків у нинішній кризовій ситуації.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Sofia Globe

Рішення про майбутнє Морського нафтового термінала «Південний» давно вийшло за межі одного інфраструктурного об’єкта. Це історія не лише про порт, а й про баланс сил на паливному ринку, конкуренцію та роль держави у стратегічній логістиці. Сценарій, який нині обговорюють кулуарно, — залучення до управління потужного приватного гравця, наприклад ОККО. І саме він потребує уважного аналізу.

Чому «Південний» став вузловою точкою

Термінал залишається одним із небагатьох морських активів, здатних забезпечити масштабну перевалку нафти та нафтопродуктів. Будувався він ще у далекому 2001 році для проєкту «Одеса-Броди». На думку фахівців в ідеалі Термінал має залишатися у державній власності, а трейдери мають сплачувати держкоманії за послуги за перевалювання. Доступ до терміналу має бути прозорим та рівним для усіх імпортерів. Саме це дозволить не спотворити конкуренцію на гуртовому паливному ринку та, як наслідок, на роздрібному ринку. Але є одне але.

Формально рішення про створення окремого держпідприємства ухвалене, але за півтора року об’єкт так і не запрацював. Причина — дефіцит бюджету та відсутність чіткої операційної моделі.

У результаті держава має стратегічний актив, але не може використати його економічний і безпековий потенціал. Саме тут виникає ідея: віддати управління приватному оператору.

Ризики для ринку

Передача «Південного» великій вертикально інтегрованій компанії може створити низку проблем:

• Концентрація логістики. Один оператор контролює ключовий морський вхід, що знижує конкуренцію.

• Ціновий вплив. Контроль перевалки дозволяє формувати маржу не ринком, а доступом до інфраструктури.

• Дискримінація доступу. Формально відкриті правила можуть приховувати різні умови для конкурентів.

• Стратегічна вразливість. Критична інфраструктура залежить від рішень однієї компанії.

Усе це може деформувати ринок навіть без прямого порушення закону.

Хто постраждає найбільше

Найвразливішими у такій моделі стають незалежні імпортери та малі мережі АЗС. Для них це означає:

• втрату доступу до морського імпорту як інструменту конкуренції;

• зростання бар’єрів і витрат;

• скорочення маржі до рівня, що не дозволяє масштабувати бізнес;

• поступове витіснення з оптового сегмента.

Ринок рухатиметься до моделі кількох домінуючих груп і великої кількості залежних регіональних операторів.

Наслідки для споживачів

Для водіїв ефект не буде миттєвим. Але стратегічно ризики очевидні:

• менша цінова конкуренція;

• повільніша реакція на падіння світових котирувань;

• розрив між великими брендами та дешевими регіональними АЗС;

• потенційне зростання цін через підвищення оптової складової.

Інакше кажучи, споживач платить не лише за пальне, а й за структуру ринку.

Роль держави та АМКУ

Ключове питання — не участь приватного бізнесу, а умови цієї участі.

• Держава має зберегти контроль над правилами доступу до «Південного».

• Потрібні чіткі методики тарифоутворення та недискримінаційний доступ.

• АМКУ повинен оцінювати не лише формальну концентрацію, а й фактичний вплив на суміжні ринки.

• Поведінкові зобов’язання мають стати умовою будь-якої угоди.

Без активної ролі держави та антимонопольного нагляду інфраструктурні рішення перетворюються на ринкові перекоси.

Підсумок

Сценарій «велика компанія плюс МНТ Південний» може дати швидкий операційний ефект для держави. Але він несе системні ризики для конкуренції. Можливим він стане лише за умови прозорого регулювання, відкритого доступу і постійного нагляду.

Джерело: Terminal

З кінця жовтня 2025 року глобальні маржі переробки дизеля суттєво зросли й вийшли на найвищий рівень за рік. Поєднання санкцій ЄС проти російської нафти, ударів України по російських нафтопереробних і експортних об’єктах та аварійних зупинок НПЗ на Близькому Сході різко обмежило пропозицію дизеля у світі.

Найпомітніше напруження відчув «атлантичний басейн»: європейський хаб Амстердам–Роттердам–Антверпен (ARA), Нью-Йоркська гавань та узбережжя Мексиканської затоки США. На цих ринках дизельні crack spread’и проти Dated Brent уперше більш ніж за рік перевищили $1 за галон, що засвідчує надзвичайно високі прибутки тих НПЗ, які залишаються в строю, та структурний дефіцит дизельного палива.

Карта впливів: дизель, санкції, НПЗ та європейський ринок

1. Стрибок маржі переробки дизеля та структура ціни

Crack spread — ключовий індикатор того, скільки заробляє НПЗ на переробці сирої нафти в готовий продукт.

• Механіка маржі
  • Crack spread для дизеля розраховується як різниця між спотовою ціною галона дизпалива та спотовою ціною галона сирої нафти (Dated Brent).
  • Чим вищий crack spread, тим більша частка ціни кінцевого продукту припадає саме на переробку та дефіцит пропозиції, а не на базову вартість сировини.
• Різкий ріст у жовтні–листопаді 2025 року
  • З середини жовтня до середини листопада crack spread’и на:
    • ARA-хабі в Європі,
    • Нью-Йоркській гавані,
    • узбережжі Мексиканської затоки США

    підскочили понад $1 за галон — уперше більш ніж за рік.

  • Станом на 26 листопада 2025 року маржі залишаються поблизу річних максимумів, що сигналізує про затяжний період напруження на ринку дизеля.
• Наслідки для ціноутворення в Європі
  • ARA-хаб виступає ключовим ціновим орієнтиром для європейських ринків дизпалива.
  • Зростання crack spread’ів у ARA означає:
    • перенесення дефіциту з глобальної переробки безпосередньо у ціну на оптових європейських хабах,
    • підвищення базової маржі для нафтотрейдерів та НПЗ, які можуть фізично доставити продукт до Північно-Західної Європи.
  • Ринки змушені конкурувати за обмежені обсяги, підвищуючи премії до Dated Brent і посилюючи роль маржі переробки у структурі кінцевої ціни.

2. Санкції ЄС проти росії: переформатування джерел постачання дизеля

Європейська політика санкцій поетапно трансформує карту постачання нафтопродуктів, створюючи структурну напруженість на ринку дизеля.

• Еволюція санкцій
  • Кінець 2022 – початок 2023 років:
    • ЄС забороняє імпорт сирої нафти та нафтопродуктів із російських НПЗ, включно з дизельним паливом, як реакцію на повномасштабне вторгнення росії в Україну.
  • Липень 2025 року:
    • Додаткові санкції ЄС включають заборону імпорту нафтопродуктів, вироблених із російської сирої нафти, навіть якщо переробка відбувається за межами території росії.
  • Жовтень 2025 року:
    • ЄС посилює обмеження проти основних російських нафтових компаній «Роснефть» (Rosneft), «Лукойл» (Lukoil) та «Газпром нефть» (Gazprom Neft).
• Новий вектор: обмеження «обхідного» дизеля
  • Останній пакет санкцій орієнтований на зниження вартості російської сирої нафти шляхом:
    • цільового тиску на НПЗ у Туреччині та Індії,
    • які закуповували дисконтовану російську нафту та реекспортували нафтопродукти, зокрема дизель, до ЄС.
  • Таким чином, ЄС намагається перекрити «сіру» схему імпорту дизеля російського походження, навіть якщо формально постачальником виступає третя країна.
• Вплив на глобальну пропозицію
  • Нові обмеження додатково скорочують доступний на ринку дизель:
    • зменшуючи привабливість переробки російської сирої нафти для НПЗ у Туреччині та Індії,
    • стимулюючи пошук альтернативних сортів сирої нафти та інших маршрутів постачання.
  • Це створює тиск на європейських покупців, які змушені переключатися на інші джерела — Близький Схід, США та Африку — за вищими цінами.

3. Удари по російській інфраструктурі та глобальна логістична стійкість

Атаки України по російській нафтопереробній та експортній інфраструктурі демонструють, наскільки вразливими є вузлові об’єкти енергетики для військового впливу та як швидко це перетворюється на глобальний ціновий сигнал.

• Зменшення експорту російських нафтопродуктів
  • Обстріли НПЗ та експортних терміналів у росії скоротили експортні обсяги пального, включно з дизелем.
  • Без дешевих російських ресурсів:
    • країни, які продовжували імпортувати з росії, змушені конкурувати за обмежені обсяги на світовому ринку,
    • це посилює цінову конкуренцію та піднімає crack spread’и.
• Висновки для захисту критичної інфраструктури
  • Ситуація показує, що втрата навіть частини переробних потужностей однієї держави суттєво впливає на глобальний баланс дизеля.
  • Військова складова:
    • нафтопереробні заводи та експортні термінали фактично є стратегічними цілями, удар по яких одразу відображається у зростанні міжнародних цін.
  • Економічна складова:
    • залежність від обмеженої кількості великих НПЗ та маршрутів експорту збільшує системний ризик для імпортозалежних ринків, зокрема європейського.
  • Країни-імпортери змушені враховувати, що локалізований військовий ризик миттєво перетворюється на глобальний ціновий шок для дизеля.

4. Близький Схід, Нігерія та роль резервних потужностей у диверсифікації постачання

Події навколо НПЗ поза межами росії оголили обмеженість «запасу міцності» глобальної переробної інфраструктури.

• Аварійна зупинка НПЗ Al Zour у Кувейті
  • НПЗ Al Zour вийшов на повну потужність у 2023 році та став важливим джерелом пального для Європи після запровадження імпортної заборони на російські нафтопродукти.
  • З кінця жовтня 2025 року триває тривалий простій Al Zour, що:
    • суттєво обмежує доступні обсяги дизеля та інших нафтопродуктів,
    • посилює дефіцит на ринку Європи, яка раніше частково компенсувала відмову від російських постачань за рахунок цього НПЗ.
• Масштабні ремонти на НПЗ Близького Сходу
  • Період активних планових ремонтів у регіоні супроводжується:
    • тимчасовим скороченням переробки на кількох великих НПЗ,
    • додатковим зниженням доступної пропозиції дизеля на світовому ринку.
  • У результаті Близький Схід, який мав відігравати роль одного з компенсаторів втрат російського дизеля, сам стає джерелом додаткової напруги у ланцюгах постачання.
• Фактор НПЗ Dangote у Нігерії
  • Щодо ходу ремонтних робіт на великому НПЗ Dangote у Нігерії надходять суперечливі повідомлення.
  • Ця невизначеність:
    • обмежує очікування ринку щодо швидкого нарощування постачань з боку Західної Африки,
    • підвищує тиск на інші маршрути постачання в атлантичному басейні.
• Висновок для європейської диверсифікації
  • Європейський ринок дизеля дедалі більше залежить від:
    • переробних потужностей Близького Сходу (зокрема Al Zour),
    • нових проєктів у Західній Африці (Dangote),
    • та експорту НПЗ атлантичного басейну, насамперед зі США.
  • Будь-які збої в роботі цих вузлових НПЗ миттєво зменшують логістичну стійкість та звужують можливості диверсифікації постачання для ЄС.

5. Роль НПЗ США та перерозподіл потоків у атлантичному басейні

На тлі обмежень у росії та на Близькому Сході, а також невизначеності в Африці, НПЗ узбережжя Мексиканської затоки США стають одним з ключових стабілізуючих, але водночас і цінових факторів.

• Підвищений попит на продукцію НПЗ США
  • Попит на продукти з НПЗ, які залишаються в роботі, зростає:
    • особливо це стосується НПЗ узбережжя Мексиканської затоки,
    • які забезпечують основний обсяг експортних постачань нафтопродуктів зі США.
  • Стійкий міжнародний попит за умов стислої пропозиції дає змогу цим НПЗ отримувати вигоду від підвищених crack spread’ів.
• Експорт бензину та дистилятів зі США
  • Експорт бензину зі США вийшов на найвищий рівень за рік (за даними Weekly Petroleum Status Report та суднових трекінгових даних Vortexa).
  • Експорт дистилятного пального (включаючи дизель):
    • у листопаді перебуває на підвищених рівнях,
    • перевищує середні показники за останні п’ять років (2020–2024).
• Наслідки для європейського ціноутворення та конкуренції
  • Оскільки НПЗ США можуть працювати і на внутрішній, і на зовнішній ринок:
    • європейські покупці вимушені конкурувати з іншими імпортерами за американські обсяги,
    • це посилює цінову конкуренцію в атлантичному басейні та підвищує роль ARA і Нью-Йорка як референтних хабів.
  • Високі crack spread’и стимулюють зростання експорту зі США, але водночас:
    • підтягують внутрішні ціни на дизель у США до світових рівнів,
    • обмежують можливість Європи отримувати дешевший ресурс, якщо на глобальному рівні пропозиція залишається стислою.

6. Логістична стійкість та стратегічні уроки для європейського ринку

Комбінація санкцій, військових дій і ремонтних простоїв НПЗ формується в своєрідну «стрес-тестову» карту для європейського ринку дизеля.

• Концентрація ризиків
  • Одночасний вплив трьох факторів:
    • санкції ЄС проти росії та продуктів російського походження,
    • удари по російській інфраструктурі, що зменшують експорт,
    • тривалі простої та ремонти НПЗ у Кувейті й на Близькому Сході, а також невизначеність щодо Dangote в Нігерії,

    підкреслює залежність ЄС від обмеженої кількості критичних вузлів у глобальній переробній мережі.

• Стратегічні запаси та сценарне планування
  • Фіксація crack spread’ів понад $1 за галон у кількох ключових хабах одночасно свідчить, що:
    • маржа переробки вже включає в себе премію за ризик постійних перебоїв,
    • ринок закладає можливість подальших збоїв без потреби у нових шоках пропозиції.
  • Для Європи це означає, що:
    • підтримання достатніх стратегічних запасів дизеля стає критичним елементом енергетичної безпеки,
    • планування сценаріїв із врахуванням одночасних збоїв на кількох великих НПЗ вже не є теоретичним завданням, а віддзеркалює поточний досвід кінця 2025 року.
• Розосередження постачання та інфраструктурних маршрутів
  • Залежність ЄС:
    • від конкретних НПЗ (Al Zour, російські заводи, Dangote),
    • та від обмеженої кількості морських маршрутів атлантичного басейну,

    показує, що кожен із цих елементів є критичною інфраструктурою в широкому міжнародному сенсі.

  • Події 2022–2025 років демонструють:
    • перехід від моделі, де росія була основним постачальником дизеля в Європу,
    • до більш складної, але й більш крихкої системи, що спирається на Близький Схід, Африку та США.

7. Підсумкові висновки для європейського ринку дизеля

• Геополітика стала ключовим драйвером маржі
  • Санкції ЄС, удари по російських НПЗ та зупинка Al Zour у Кувейті разом призвели до найвищих за рік марж переробки дизеля та crack spread’ів понад $1 за галон у головних хабах атлантичного басейну.
• ЄС замінив російське джерело, але отримав нові вузькі місця
  • Відмова від російських постачань дизеля означала переорієнтацію на Близький Схід, Африку та США.
  • Збої в роботі цих НПЗ показали, що ризики просто перерозподілені, а не усунуті.
• НПЗ США відіграють роль «балансуючої ланки», але за високою ціною
  • Рекордні обсяги експорту бензину та підвищений експорт дистилятів зі США (вище середнього рівня 2020–2024 років) частково компенсують дефіцит в Європі, але одночасно підтягують цінову планку для всього атлантичного басейну.
• Критична інфраструктура енергетики стала глобальним ціновим «детонатором»
  • Удари по російських об’єктах та простої на Близькому Сході засвідчили, що кожен великий НПЗ є елементом міжнародної енергетичної безпеки, а не лише внутрішньої інфраструктури окремої держави.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: U.S. Energy Information Administration (EIA).

Бразилія зіткнулася з новими викликами на тлі санкційного тиску та політичних заяв США, які можуть суттєво змінити глобальну логістику дизпального. Росія стала головним постачальником дизеля до країни, однак подальша орієнтація на рф створює критичні ризики для енергетичної безпеки країни.

У липні 2025 року ф’ючерси на бензин RBOB (поставка серпень) зросли на 6.53% і закріпилися на рівні $2.2156/галон. Це найбільше місячне зростання з березня 2025 року. Загалом за останні три місяці ціна зросла на 8.77%. Водночас за день 31 липня вона знизилася на 2.36%, що стало найбільшим денним падінням із 24 червня 2025 року.

ФУНДАМЕНТАЛЬНІ ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ДИНАМІКУ RBOB

• Ціни на бензин демонструють тренд до зростання:
  • У липні котирування зросли на 6.53% або 13.58 центів.
  • За три місяці — підвищення на 8.77% або 17.86 центів.
  • За шість із восьми останніх місяців зафіксовано зростання.
• Корекції зростання:
  • 31 липня — падіння на 5.35 центів або 2.36%.
  • Поточна ціна нижча на 9.30% від максимуму 52 тижнів ($2.4429, зафіксованого 12 серпня 2024).
  • На 7.61% нижче за рівень річної давності.
• Поточні рівні цін у порівнянні з історичними:
  • Поточна ціна на 4.95% нижча за максимум 2025 року ($2.331, 2 квітня).
  • Водночас на 13.68% вища за мінімум 2025 року ($1.9489, 26 лютого).
  • З початку року — зростання на 10.70% або 21.41 центів.
  • У порівнянні з рекордним максимумом червня 2022 року ($4.2762) — падіння на 48.19%.

ВИСНОВКИ

• Поточна динаміка бензину RBOB свідчить про поступове відновлення ринку — три місяці поспіль зростання і стабілізація вище за позначку $2.2/галон.
• Коливання впродовж окремих сесій вказують на високу чутливість до короткострокових макрофакторів, включно зі спекулятивними очікуваннями та логістичними ризиками.
• Низький рівень порівняно з рекордними цінами 2022 року демонструє, що ринок ще не повернувся до пікових значень, але продовжує рух у напрямку відновлення.
• Аналіз тенденцій підтверджує важливість моніторингу коротко- і середньострокових фундаментальних чинників: сезонність, імпортні маршрути, маржа переробки, попит у США.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Dow Jones Market Data

Замовити звіт по ринку