Eurostat оновив статистику щодо легкових автомобілів у ЄС. Попри зростання альтернативних видів енергії, бензинові автомобілі, включно з гібридами, залишаються головним типом моторної енергії у більшості країн ЄС. Це важливо для оцінки майбутнього попиту на бензини та темпів зниження нафтової залежності транспорту.

Електрифікація зростає, але структура автопарку ЄС ще довго підтримуватиме попит на бензин

Eurostat у матеріалі, оприлюдненому 17 липня 2026 року, повідомив, що загальний парк легкових автомобілів у ЄС за останні п’ять років зростав майже в усіх країнах і перевищив 260 млн автомобілів.

За даними Eurostat, у 2024 році автомобілі на альтернативних видах енергії все ще мали невелику частку в нових реєстраціях легкових авто в ЄС і суттєво поступалися бензиновим автомобілям. Середній показник частки таких авто в нових реєстраціях становив 16,5%.

Кількість акумуляторних електромобілів у ЄС у 2024 році сягнула майже 5,8 млн. Це у 115 разів більше, ніж у 2013 році, і у 10 разів більше, ніж у 2019 році. Їхня частка в загальному парку легкових авто зросла з 0,02% у 2013 році до 2,2% у 2024 році.

Eurostat підкреслює, що вибір між бензиновими, дизельними та альтернативними автомобілями суттєво залежить від національних стимулів і податкових правил. Серед 27 країн ЄС альтернативні авто стали найбільшою категорією лише в Данії. В усіх інших країнах бензин, включно з гібридами, залишається основним джерелом моторної енергії.

У 2024 році найвищі частки бензинових авто, включно з гібридами, серед нових реєстрацій були зафіксовані на Кіпрі — 86,5%, у Греції — 82,7%, Болгарії — 79,5%, Словенії — 77,0%, Польщі — 76,4% та Угорщині — 75,8%.

Для ринку бензинів це означає, що навіть за швидкого зростання електромобілів і гібридів бензинова база попиту в ЄС залишається значною. Для України це важливо через залежність від європейських цінових сигналів і структури попиту в сусідніх ринках.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Eurostat.

Reuters повідомило, що імпорт нафти до Китаю під час війни з Іраном різко знизився: з п’ятирічного середнього рівня 11,5 млн барелів на добу до близько 8 млн барелів на добу. Це стримувало світові ціни на нафту, але подальший баланс залежить від запасів, електрифікації транспорту та політики експорту пального.

Китайський фактор тимчасово послабив тиск на нафту, але не гарантує стабілізації ринку бензинів

Reuters 17 липня 2026 року проаналізувало різке падіння імпорту нафти до Китаю під час війни з Іраном. За оцінками агентства, імпорт знизився з п’ятирічного середнього рівня 11,5 млн барелів на добу до приблизно 8 млн барелів на добу.

Таке скорочення, за матеріалом Reuters, допомогло стримати глобальні ціни на нафту і зробило частину вантажів доступною для інших покупців. Але агентство підкреслює, що майбутня траєкторія залежить від непрозорих даних щодо китайських запасів, внутрішнього попиту та політики експорту нафтопродуктів.

Reuters зазначає, що у червні 62% нових продажів автомобілів у Китаї припали на електричні та гібридні автомобілі. У матеріалі також ідеться про електрифікацію вантажних перевезень, слабшу економіку та менший попит на дизель і нафтохімічну сировину.

Водночас агентство наголошує на ролі експорту пального. Якщо зовнішні продажі поглинатимуть надлишкові обсяги пального та нафтохімії, нафтопереробним заводам може знадобитися більше імпортної нафти. Китай жорстко управляє постачанням пального через систему експортних квот.

Для європейського ринку бензинів це має значення через зв’язок між китайським попитом на нафту, глобальною ціною сировини та конкуренцією за нафтопродукти. Якщо Китай скорочує імпорт, тиск на сировину слабшає. Якщо ж НПЗ збільшують переробку під експорт, конкуренція на ринку пального може знову посилитися.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Associated Press повідомило, що, за даними звіту IEA, глобальний попит на нафту у 2026 році може знизитися приблизно на 1 млн барелів на добу — уперше після пандемійного 2020 року. Водночас споживання бензину в США у другому кварталі зросло, попри те що ціни на АЗС у травні були приблизно на 50% вищими за довоєнний рівень.

Слабший попит на нафту не зняв тиск із ринку бензину, бо пошкодження НПЗ підтримали високі ціни на готове пальне.

Associated Press із посиланням на звіт International Energy Agency повідомило, що глобальний попит на нафту в травні становив у середньому 97,9 млн барелів на добу, що на 5,3 млн барелів на добу менше, ніж роком раніше. Очікуване зниження попиту у 2026 році пояснюється вищими цінами на нафту та перебоями з фізичним постачанням.

У матеріалі зазначено, що перебої були спричинені війною між США та Іраном: судна з нафтою понад три місяці залишалися в Перській затоці й не могли безпечно пройти через Ормузьку протоку. Після крихкого припинення вогню в червні частина суден змогла вийти з Ормузу, що збільшило пропозицію нафти на ринку та сприяло зниженню цін на сировину.

Окремий акцент у матеріалі зроблено на розриві між ринком сирої нафти та ринком готового пального. За словами Джима Беркгарда, віцепрезидента та керівника напряму досліджень сирої нафти S&P Global Energy, пошкодження НПЗ у росії та на Близькому Сході призвели до того, що ціни на бензин, дизельне пальне та інші нафтопродукти залишалися підвищеними довше, ніж ціни на нафту.

Associated Press також навело дані щодо Китаю: скорочення споживання нафти там становило 1,5 млн барелів на добу, або 9%, що було найбільшим зниженням у світі. За оцінкою Даніеля Стерноффа, старшого наукового співробітника Center on Global Energy Policy при Columbia University, Китай тимчасово припинив поповнення стратегічного нафтового резерву, який раніше збільшувався майже на 1 млн барелів на добу.

«На ринок надходить потік сирої нафти, і попит на цю сировину просто нижчий», — заявив Джим Беркгард, віцепрезидент і керівник напряму досліджень сирої нафти S&P Global Energy.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Associated Press.

ICIS в оновленому огляді на 29 червня зазначила, що навіть після відкриття Ормузької протоки потоки сирої нафти можуть нормалізуватися лише за кілька місяців. Видобуток, запаси та логістика залишаються джерелом цінового ризику, а високі ціни на бензин уже охолодили початок літнього автомобільного сезону.

Після зняття гострої блокади ринок переходить від ризику фізичного дефіциту до конкуренції за відновлення запасів і доступні танкери.

ICIS зазначає, що попит на сиру нафту для заміщення стратегічних обсягів, використаних зі сховищ за останні чотири місяці, буде врівноважуватися слабким попитом на нафтопродукти. Повернення близькосхідної нафти оцінюється як поступове через пошкодження інфраструктури та ризики безпеки судноплавства.

За оцінкою ICIS, навіть після відкриття Ормузької протоки потоки сирої нафти потребуватимуть кількох місяців для нормалізації. Фрахтові ставки залишатимуться підвищеними через обмежену доступність суден і занепокоєння щодо безпеки морських шляхів. Пошкоджена інфраструктура на Близькому Сході також сповільнюватиме повернення барелів із регіону Перської затоки.

«Ці ринки не повернуться до повної нормальності до початку наступного року», — заявив аналітик ICIS Аджай Пармар.

Запаси стали окремим фактором попиту

ICIS прогнозує, що ціни на нафту залишатимуться вищими за доконфліктні рівні до кінця 2027 року. За даними EIA, які наводить ICIS, видобуток сирої нафти на Близькому Сході у травні був на 11,25 млн бар./добу нижчим, ніж у лютому, коли він становив 25,2 млн бар./добу. Повернення виробництва до номінальної потужності може тривати місяці залежно від масштабу пошкоджень інфраструктури.

ICIS також зазначає, що скорочення видобутку спричинило значні вилучення з глобальних запасів, а запаси нафти в країнах ОЕСР опинилися на багаторічному мінімумі. Сукупна втрата постачання через зниження виробництва та використання запасів у травні-червні 2026 року перевищила 1 млрд барелів.

Потенційне відновлення запасів може відбуватися трьома хвилями: поповнення стратегічних резервів Китаю, відновлення аварійних запасів урядами країн ОЕСР і повернення операційних запасів нафтопереробниками. Водночас ICIS фіксує слабший попит на продукти: скасування авіарейсів у Європі, на Близькому Сході та в Азії, а також високі ціни на бензин, які призвели до млявого старту літнього автомобільного сезону.

Додатковим обмежувачем зростання цін ICIS називає збільшення видобутку поза ОПЕК+. За прогнозом IEA, наведеним ICIS, видобуток поза ОПЕК+ у 2026 році зросте на 1,7 млн бар./добу рік до року, що на 440 тис. бар./добу вище за очікування на початку року.

Джерело: Terminal. За матеріалами: ICIS.

Reuters повідомило 22 червня, що Goldman Sachs очікує можливого зниження світового попиту на нафту через прискорене впровадження електромобілів після цінового шоку, пов’язаного з Ормузькою протокою. Банк оцінив потенційне скорочення попиту до 0,32 млн барелів на добу до кінця 2027 року.

Високі нафтові ціни після логістичного шоку можуть посилити перехід частини споживачів на електротранспорт

За даними Goldman Sachs, проникнення електромобілів у глобальних продажах легкових авто минулого місяця зросло на 3,4 відсоткового пункту — до 26,1%. Це другий найвищий показник за всю історію спостережень.

У сценарії тимчасового прискорення банк оцінює можливе зниження попиту на нафту на 0,13 млн барелів на добу до грудня 2027 року. У сценарії стійкого прискорення ефект може досягти 0,32 млн барелів на добу.

Goldman Sachs також зазначив, що проникнення електромобілів зросло на 12 із 15 найбільших ринків. Найбільший приріст зафіксовано в Китаї — на 11,4 відсоткового пункту.

Окремо банк звернув увагу на дво- та триколісний електротранспорт. У Китаї, Індії та В’єтнамі такі транспортні засоби становлять більшість продажів електромобілів і можуть заміщувати значну частину пального, яке споживає легковий автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Через три місяці після початку війни з Іраном нафтовий ринок зіткнувся з новою реальністю: Китай, найбільший у світі імпортер нафти, потребує значно менше пального, ніж очікувалося раніше. У квітні продажі бензину в мережі Sinopec знизилися на 8% у річному вимірі, а дизельного пального — на 6%.

Зміна поведінки споживачів зменшила потребу Китаю в імпортній нафті

Sinopec управляє найбільшою мережею автозаправних станцій у Китаї та є найбільшим нафтопереробником у світі. Дані про падіння продажів бензину й дизельного пального Reuters навело з посиланням на галузеві джерела, ознайомлені з внутрішньою інформацією компанії.

Використання пального в Китаї знижувалося й раніше через сповільнення економічного зростання та поширення електричних автомобілів і вантажівок. Однак останнє падіння виявилося особливо різким і стало несподіванкою для учасників галузі.

• Goldman Sachs оцінює зниження використання бензину та пов’язаних продуктів приблизно у 20% у квітні;
• китайська GL Consulting оцінює падіння приблизно у 15%;
• близько половини споживання сирої нафти в Китаї переробляється на дизельне пальне або бензин.

Китайці не менше пересуваються, а інакше обирають транспорт

На відміну від періоду пандемії, причина не в тому, що китайці стали менше пересуватися. За даними Міністерства транспорту, у березні та квітні кількість поїздок залізницею зросла приблизно на 10% у річному вимірі проти близько 5% торік. Також швидко зростають поїздки метро й таксі, які в багатьох містах електрифіковані.

Найбільший у світі парк електромобілів у Китаї також використовувався активніше. За даними підтримуваного державою China Charging Alliance, обсяг заряджання у квітні зріс на 69% порівняно з попереднім роком і досяг історичного максимуму.

«Схоже, споживачі зробили тихий економічний вибір. Зіткнувшись із дорожчими бензином, дизельним пальним і авіаквитками, багато хто, схоже, відійшов від транспорту, що базується на нафті», — написали аналітики JP Morgan наприкінці травня.

Скорочення імпорту Китаєм полегшило дефіцит після закриття Ормузької протоки

Від початку війни Китай різко скоротив імпорт сирої нафти, зокрема за рахунок використання запасів, сформованих у період нижчих цін. Це послабило дефіцит, спричинений майже повним закриттям Ормузької протоки, і стримало зростання цін.

• у травні імпорт нафти впав на 29% — до найнижчого рівня за вісім років, 7,8 млн барелів на добу;
• у квітні імпорт знизився на 20%;
• аналітики зазначають, що такі рівні не є сталими без подальшого використання Китаєм резервів.

Водночас можливість того, що зміни у поведінці споживачів стануть тривалими та пришвидшать спад використання пального, має суттєве значення для світового попиту на нафту й китайської нафтопереробної галузі, яка вже стикається з надлишковими потужностями.

«Падіння споживання пального в період COVID було спричинене обмеженнями мобільності», — заявила аналітикиня S&P Global Мінмін Ху. «Відмінність зараз у тому, що попит знижується сам по собі».

Дизельний попит додатково тисне криза нерухомості

Зростання цін посилило спад споживання дизельного пального, який уже був пов’язаний із п’ятирічною кризою у секторі нерухомості Китаю. Незалежний трейдер пальним на прізвище Чжан у провінції Гуандун повідомив Reuters, що частина будівельних проєктів, які фінансуються місцевою владою, має труднощі з оплатою дизельного пального для робіт із вирівнювання земельних ділянок через зростання цін і жорсткіші бюджети.

За словами Чжана, продажі дизельного пального й бензину його компанії за останні кілька місяців скоротилися вдвічі. Інший трейдер пальним на південному заході Китаю, на прізвище Сун, зазначив, що попит з боку логістики, гірничодобувної галузі та промисловості значно знизився, а багато будівельних клієнтів «повністю зникли», оскільки вже замінили дизельні вантажівки електричними.

Sinopec очікує подальшого падіння попиту у другому та третьому кварталах

За словами галузевого джерела, ознайомленого з оцінками Sinopec, компанія очікує, що національний попит на бензин, дизельне пальне та авіаційне пальне у другому й третьому кварталах знизиться приблизно на 10% у річному вимірі. Джерело відмовилося назвати ім’я, оскільки не мало дозволу говорити з медіа. S&P повідомила Reuters, що очікує схожого падіння у другому кварталі.

У лютому, ще до війни, Sinopec прогнозувала, що використання дизельного пального цього року знизиться на 6%, а бензину — на 5%. Компанія не одразу відповіла на запитання щодо своїх прогнозів.

• Міністерство транспорту повідомило, що під час травневих свят близько чверті всіх транспортних засобів на автомагістралях були електричними або гібридними;
• ця частка була на третину вищою, ніж торік;
• компанія Didi повідомила Reuters, що половина бронювань автомобілів в оренду під час травневих свят припала на електромобілі або гібриди;
• це більш ніж удвічі перевищило показник за аналогічний період минулого року.

«Відкритим залишається питання, чи стане щось із цього постійним», — зазначила Rystad у своїй записці. «Наше прочитання полягає в тому, що для бензину принаймні частина цього є постійною».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Із звіту МЕА випливає простий, але важливий висновок: у періоди дорогого пального та нестабільного нафтового ринку робота з дому перестає бути лише кадровою або соціальною практикою й стає інструментом енергетичної економії. Якщо в розвинених економіках перевести на дистанційний формат частину працівників до трьох днів на тиждень, це дає відчутний ефект для нафтового балансу: один день роботи з дому дає змогу уникнути споживання близько 170 тис. барелів нафти на добу, а три дні — близько 500 тис. барелів на добу.

Робота з дому як антикризовий механізм для ринку пального

Головна цінність цього підходу полягає в тому, що він не вимагає складної технічної модернізації й може дати результат у короткі строки. Йдеться не про абстрактну екологічну ідею, а про пряме скорочення споживання нафти завдяки зменшенню щоденних автомобільних поїздок на роботу.

Що саме показує наданий текст

• До пандемії поїздки на роботу на приватних автомобілях у розвинених економіках забезпечували близько 2,7 млн барелів споживання нафти на добу.
• Близько однієї третини робочих місць у розвинених економіках можуть виконуватися з дому.
• Це відкриває можливість зменшувати попит на нафту без втрати продуктивності.
• Орієнтовна економія від уникнення однієї середньої щоденної поїздки автомобілем на роботу становить близько 2-3 доларів США за кожен такий випадок.
• Один день роботи з дому дає змогу скоротити споживання приблизно на 170 тис. барелів на добу.
• Три дні роботи з дому дають змогу скоротити споживання приблизно на 500 тис. барелів на добу, у короткостроковій перспективі.

Ключовий акцент тут у тому, що мова йде саме про короткостроковий ефект. Це важливо для ринку пального, тому що в кризові періоди найбільшу цінність мають рішення, які можна запровадити швидко й без масштабних додаткових витрат.

Чому ефект відрізняється між країнами

Звіт МЕА прямо показує, що ефект дистанційної роботи для нафтового ринку не є однаковим у різних регіонах. Він залежить насамперед від довжини щоденного маршруту й від того, скільки пального споживає автомобіль.

• У США середня поїздка автомобілем на роботу в один бік становить близько 18 км.
• У Європі середня така поїздка в один бік становить близько 15 км.
• У США понад три чверті автомобілістів їздять на роботу поодинці.
• Новий автомобіль у США на аналогічну поїздку споживає приблизно на 40% більше пального, ніж новий автомобіль, проданий у Європі.

Ці цифри означають, що економія нафти від дистанційної роботи формується не лише через меншу кількість поїздок, а й через те, наскільки енерговитратними є самі автомобілі. Чим довша поїздка й чим вищий розхід пального, тим більший ефект дає відмова від щоденного офісного маршруту.

Сезонний чинник: влітку ефект більший

У звітіє ще один важливий нюанс, який часто недооцінюють: дистанційна робота має сезонний ефект. У теплу пору року автомобілі додатково витрачають пальне через використання кондиціонера. Відповідно, влітку робота з дому дає більшу економію нафти, ніж у прохолодні місяці.

• Системи кондиціонування в автомобілях у теплу погоду збільшують споживання пального.
• Тому в літні місяці дистанційна робота економить більше нафти, ніж у періоди без активного використання кондиціонерів.

Для ринку пального це означає, що один і той самий інструмент може мати різну результативність залежно від сезону. І це вже не побутова деталь, а практичний елемент антикризового управління попитом.

Що важливо з точки зору організації праці

Звіт МЕА не пропонує жорсткої універсальної моделі. У ньому прямо сказано, що після завершення пандемічних обмежень більшість обов’язкових режимів уже скасовано, але окремі уряди, зокрема Франція, і далі заохочують роботу з дому без мінімальної тижневої квоти.

• Роботодавець має гнучкість у визначенні умов дистанційної роботи.
• Водночас слід враховувати ризик соціальної ізоляції працівників.
• Тобто йдеться не про суто адміністративну заборону поїздок, а про керовану модель скорочення попиту на пальне.

Саме це робить підхід життєздатним: він поєднує економію нафти, потенційне зниження витрат домогосподарств на пальне й можливість гнучкого застосування без повного руйнування звичної організації праці.

Що це означає для ринку пального

З погляду ринку пального головний висновок такий: дистанційна робота — це інструмент оперативного приглушення попиту. Вона не збільшує постачання нафти, не змінює податкову політику і не створює новий ресурс, але дає змогу швидко зменшити споживання в одному з найбільш масових сегментів — щоденних автомобільних поїздках на роботу.

• Це рішення працює через зниження транспортного попиту, а не через адміністративне втручання в ціни.
• Його сильна сторона — швидкість ефекту у короткостроковому періоді.
• Його додаткова перевага — зменшення витрат споживача на пальне.
• Його обмеження — ефект залежить від структури зайнятості, довжини поїздок, типу автомобілів і сезону.

Інакше кажучи, це не заміна всій паливній політиці, але дуже практичний антикризовий елемент, який може помітно послабити тиск на нафтовий баланс тоді, коли ринок входить у фазу цінової нервозності.

Підсумок

Звіт МЕА переконливо показує: якщо частину працівників перевести на дистанційну роботу до трьох днів на тиждень там, де це можливо, ринок отримує швидкий інструмент скорочення попиту на нафту без прямого зниження економічної активності. Масштаб ефекту є відчутним: від 170 тис. барелів на добу за один день роботи з дому до 500 тис. барелів на добу за три дні. Для паливного ринку це означає, що поведінкові зміни споживачів можуть бути не менш важливими, ніж класичні рішення з боку постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

У березні 2025 року попит на нафту в регіоні країн OECD Європи знизився на 52 тис. барелів на добу у річному вимірі, тоді як у лютому спостерігалося зростання на 262 тис. барелів.

Нафтовий ринок Європи демонструє змішані сигнали: зростання попиту на бензин та реактивне пальне компенсується падінням попиту на важкі фракції та нафтохімію.

Основне падіння зафіксоване у Великій Британії та Італії, що перекрило позитивну динаміку в Німеччині, Франції та Іспанії.

Значне скорочення споживання в категорії «інші продукти» (до яких належать бітум, мастильні матеріали та нафтовий кокс) склало 231 тис. б/д, що є посиленням тренду зниження (у лютому падіння становило 155 тис. б/д). Попит на мазут знизився на 44 тис. б/д, дизельне пальне залишилося на рівні минулого року.

У сегменті нафтохімії попит на LPG/NGL зріс на 32 тис. б/д, тоді як нафтовий бензин (нафта нафтового походження, naphtha) знизився на 3 тис. б/д. Транспортні палива показали зростання: бензин +111 тис. б/д, авіаційне пальне (jet/kerosene) +83 тис. б/д.

Короткостроковий прогноз

Економічна активність в Європі продовжує поступово відновлюватися: інфляція в квітні залишалася стабільною на рівні 2,2%, реальні доходи зростають, безробіття стабільне. Індекс ділової активності у промисловості (PMI) виріс до 49,0, що свідчить про сповільнення падіння.

У III кварталі 2025 року попит на нафту в регіоні очікується зі зростанням на 13 тис. б/д у річному обчисленні, що є покращенням після зниження на 78 тис. б/д у II кварталі. Сезонне зростання попиту на бензин і реактивне пальне пояснюється активним туризмом і невисокими темпами проникнення електромобілів.

За рік очікується, що реактивне пальне стане лідером зростання серед продуктів (+70 тис. б/д), бензин збільшиться на 50 тис. б/д. Водночас попит на LPG/етан і нафту нафтового походження (naphtha) може знизитись через слабкий сегмент нафтохімії. Мазут, дизель і «інші продукти» продовжать падати різними темпами.

Ризики для ринку

Невизначеність зберігається у сфері міжнародної торгівлі: тримісячне призупинення мит у 20% між США та ЄС закінчується в липні. Хоча Євросоюз демонструє відкритість до перемовин, перспективи досягнення угоди залишаються під питанням. Сигналом до пом’якшення конфлікту є зняття європейських контрмит і звільнення Британії від 50% тарифів на сталь та алюміній.

Окремий ризик – введення нових екологічних регламентів у Середземному морі (ECA), які почнуть діяти з травня 2025 року. Це може знизити попит на низькосірчисті мазути.

Середньостроковий прогноз

На 2025 рік загальний попит на нафту в країнах OECD Європи прогнозується на рівні 13,5 млн барелів на добу (+4 тис. б/д порівняно з 2024 роком). У 2026 році очікується незначне зростання ще на 11 тис. б/д, залишаючи середній попит на рівні 13,5 млн б/д.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OPEC

Замовити тижневий звіт по ринку