Світовий ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, коли локальний воєнний конфлікт перестав бути регіональною проблемою і почав прямо впливати на ціни на бензин, дизель, газ, добрива, продовольство, морське страхування й навіть виробництво мікрочипів.

На цьому тлі дорожчання пального на заправках є лише найвидимішим симптомом. Ключова проблема полягає в тому, що через Ормузьку протоку щодня проходило близько 20 млн барелів нафти, понад 2 млрд доларів енергетичних вантажів і приблизно чверть світових постачань скрапленого природного газу, а після загострення рух фактично обвалився на 95%.

Нафтовий ринок втратив відчуття безпеки: вузька протока стала точкою, де стикаються ціна енергії, продовольство, логістика і новий валютний баланс

Ситуація розгортається стрімко й жорстко. Ще місяць тому бензин у США коштував менш як 3 долари за галон, а тепер ціна наближається до 4 доларів. Аналітики ринку вважають, що історичний рекорд, встановлений 2022 року на рівні близько 5 доларів за галон, може бути перевищено протягом кількох тижнів. У Каліфорнії ціна вже перевищила 5,60 долара за галон. Водночас дизельне пальне, на якому працює вантажна логістика, подорожчало більш як на 35% лише за останні місяці, а це автоматично тисне на собівартість продуктів харчування, роздрібної торгівлі й усіх товарів повсякденного попиту.

Що саме стало детонатором кризи

• 28 лютого 2026 року США та Ізраїль, за викладеним сценарієм, розпочали масштабну повітряну кампанію проти Ірану.
• Ударів зазнали понад 7 000 цілей, включно з військовими базами, збройовими об’єктами й командними центрами.
• У відповідь Іран за перший тиждень застосував понад 500 балістичних ракет і майже 2 000 дронів.
• Під удари потрапили не лише військові об’єкти, а й енергетична та логістична інфраструктура: аеропорти, нафтові термінали, газові потужності, промислові вузли.
• Серед найбільш чутливих епізодів — атака на Ras Laffan Industrial City у Катарі, найбільший у світі комплекс скрапленого природного газу, на який припадає близько 20% світового постачання LNG.

Саме це різко змінило логіку ринку. До цього моменту конфлікт сприймався як геополітична напруга, але після ударів по енергетичних артеріях він став прямою загрозою глобальному постачанню. У ринку нафти й нафтопродуктів ціна формується не лише балансом попиту і пропозиції, а й оцінкою безпеки маршруту. Коли трейдер, судновласник або страховик перестає вірити, що вантаж дійде до споживача, ринок миттєво закладає премію за ризик.

Чому саме Ормузька протока стала центром цієї кризи

Ормузька протока — це вузький канал між Іраном та Оманом, ширина якого в найвужчому місці становить лише 21 морську милю, або близько 39 км. Але реальні судноплавні коридори ще вужчі: по 2 милі на вхід і вихід із буферною зоною між ними. Через цю точку щодня проходило близько 20% світових постачань нафти і близько 25% світових постачань скрапленого природного газу.

• Щодня протокою проходило близько 100 суден.
• Із них приблизно дві третини — танкери з нафтою, паливом або LNG.
• За рік це близько 30 000 суднозаходів.
• Щоденна вартість енергетичних вантажів, що проходили цим маршрутом, перевищувала 2 млрд доларів.

Коли така артерія блокується, наслідки виходять далеко за межі самого нафтового ринку. Це вже не просто дефіцит окремого сорту нафти, а системний удар по логістиці, фінансуванню перевезень, страхуванню, валютним розрахункам і фізичній доступності ресурсів.

Чому резервні маршрути не розв’язують проблему

• Країни Перської затоки контролюють близько 48% світових доведених запасів нафти.
• Сам Іран, за наведеними даними, має близько 12% світових запасів, або понад 200 млрд барелів.
• Саудівська Аравія має альтернативний трубопровід до порту Янбу на Червоному морі, але його пропускна здатність — лише близько 5 млн барелів на добу при типовому експорті на рівні 6–7 млн барелів на добу.
• Катар і Об’єднані Арабські Емірати взагалі не мають рівноцінної альтернативи морському виходу поза протокою.

Це означає, що світ десятиліттями знав про вразливість цього вузла, але повноцінного запасного маршруту так і не створив. Поки нафта безперешкодно текла, система влаштовувала всіх. Тепер виявилося, що енергетична стабільність значною мірою трималася не на запасному плані, а на припущенні, що масштабної зупинки не станеться.

Як саме було паралізовано постачання

Блокада має не лише військовий, а й фінансовий вимір. Окрім мін, ударних дронів, швидкісних катерів і берегових ракет, ключовим фактором стало страхування. P&I clubs — це головні міжнародні клуби взаємного страхування судноплавства, які покривають відповідальність суден і вантажів. 5 березня великі страховики прибрали воєнне покриття для рейсів у Перській затоці. Після цього проблема вже була не лише у фізичній небезпеці.

• Без страхування танкер не може нормально працювати.
• Без страхування банк не фінансує вантаж.
• Без фінансування порт не готовий приймати постачання.
• У підсумку рух через протоку скоротився приблизно на 95%: від близько 100 суден на добу до одиничних проходів.

Саме тому криза стала настільки руйнівною. Ірану не потрібно було знищити всю торгівлю фізично. Достатньо було зробити ризик настільки дорогим, щоб система сама вимкнулася. Це і є перетворення логістичного шоку на повноцінну цінову кризу.

Чому це негайно вдарило по ринку нафти й нафтопродуктів

• Нафта подорожчала приблизно на 40% від рівня, що був до початку війни.
• Кожна рецесія після Другої світової війни, окрім пандемічної передувалася стрибком цін на нафту.
• Дорожчає не лише бензин для приватного споживача, а й дизель для вантажівок, морських перевезень і продовольчого ланцюга.
• Саме тому зростання ціни пального швидко перетворюється на інфляцію в харчах, транспорті та повсякденних витратах.

Пояснення тут просте. Сира нафта — це базова сировина, з якої після переробки отримують бензин, дизель, авіапальне, мастила, бітум і широкий спектр нафтохімії. Один барель — це близько 42 галонів, або приблизно 159 літрів. Із нього отримують близько 20 галонів бензину, а також дизель, авіапальне, бітум та інші продукти. Коли дорожчає барель, це неминуче проходить усією виробничою вертикаллю — від АЗС до полиці супермаркету.

Чому криза виходить за межі нафти

Найсильніший шок уже поширюється на ринки, які на перший погляд не мають прямого стосунку до пального. Але в реальності вони зав’язані або на газ, або на морську логістику, або на нафтохімічну інфраструктуру.

• Через Ормузьку протоку проходить близько однієї третини світової торгівлі добривами.
• Катар забезпечує близько 14% світового постачання карбаміду, одного з найуживаніших азотних добрив.
• У Перській затоці застрягло майже 1 млн метричних тонн вантажів із добривами.
• Стратегічних резервів добрив у світі, за наведеними даними, немає.
• Катар також дає близько третини світового виробництва гелію.
• Південна Корея отримує близько 65% катарського гелію, який використовується, зокрема, у виробництві мікрочипів.

У цьому і полягає справжня глибина кризи. Мова вже не лише про ціну бензину на колонці. Якщо порушується потік добрив — дорожчає продовольство. Якщо зупиняється гелій — сповільнюється випуск мікрочипів. Якщо дорожчає дизель — росте вартість доставки майже всього. Ринок нафти в цьому ланцюгу є стартовою точкою, але не єдиною сферою ураження.

Що вже видно по критичній інфраструктурі

• Під ударом опинилися аеропорти, порти, газові комплекси та морські маршрути паливної логістики.
• Удару зазнав комплекс Ras Laffan, що має системне значення для ринку LNG.
• У країнах Ради співробітництва арабських держав затоки налічується понад 400 опріснювальних установок.
• Кувейт отримує з опріснення близько 90% питної води, Катар — 99%, Бахрейн — понад 90%.
• Один із великих комплексів поблизу Дубая має 43 установки і виробляє понад 160 млрд галонів води на рік.

Це принципово важливий сигнал для енергетичного сектору. Уразливість інфраструктури вже не обмежується нафтовими терміналами. Коли під загрозою одночасно опиняються експортні порти, морські маршрути, аеропорти, газові вузли й водозабезпечення, ринок починає ціноутворювати не тільки вартість бареля, а й вартість системного виживання інфраструктури.

Що це означає для логістичної стійкості, стратегічних запасів і сценаріїв блокади

• Глобальна система показала критичну залежність від одного вузького коридору, який неможливо швидко замінити.
• Наявні обхідні рішення, як-от трубопровід до Янбу чи маршрут через SUMED, мають обмежену пропускну здатність і не перекривають повністю втрату Ормузької протоки.
• Країни Міжнародного енергетичного агентства в екстреному порядку вивільняють аварійні нафтові запаси, що вже саме по собі є індикатором масштабності загрози.
• Китай має близько 1,4 млрд барелів стратегічних нафтових резервів — цього, за наведеними даними, вистачає приблизно на чотири місяці.
• Китай також отримує нафту з росії трубопроводами, які не залежать від Ормузької протоки.

Із цього випливає важливий ринковий висновок. Перемагає не той, у кого більше гучних заяв, а той, у кого є запас часу, резерви, диверсифіковані маршрути і гнучкі фінансові механізми. Саме тому в цій кризі стратегічні запаси і резервна логістика перетворюються на прямий ціновий фактор.

Як змінюється валютна архітектура нафтової торгівлі

• Китай залишається найбільшим імпортером нафти у світі.
• Близько 45% китайського імпорту сирої нафти проходить через Ормузьку протоку.
• У 2021 році Китай закупив у країнах Перської затоки сиру нафту на 128 млрд доларів, що втричі перевищує обсяги США та ЄС разом.
• Через тіньовий флот Іран нині постачає Китаю близько 1,2 млн барелів на добу проти більш як 2 млн барелів до війни.
• Від початку війни до китайських НПЗ пішло щонайменше 11,7 млн барелів іранської нафти поза доларовою системою розрахунків.

Це вже не суто біржова історія. Якщо дедалі більша частина торгівлі нафтою переходить у розрахунки в юанях, це починає розмивати звичну логіку петродолара — системи, за якої основна частина світової нафтової торгівлі десятиліттями проходила в доларах США. Для ринку нафти це означає, що геополітика відтепер дедалі сильніше впливає не тільки на маршрут бареля, а й на валюту, в якій цей барель продається.

Чому людська ціна кризи буде не меншою за ринкову

• В Індії кур’єри доставки вже втрачають значну частину доходу через зростання витрат на пальне для мототранспорту.
• На Філіппінах державних службовців переводять на чотириденний робочий тиждень для економії енергії.
• У Таїланді чиновникам рекомендують працювати з дому і скорочувати споживання електроенергії.
• У Бангладеші закривають університети, щоб заощадити паливо.
• У Південній Кореї вперше майже за три десятиліття запроваджено обмеження цін на пальне.
• Світова продовольча програма ООН попереджає, що в разі затягування конфлікту до середини року ще 45 млн людей можуть опинитися у стані гострої продовольчої небезпеки.

Отже, нафтова криза вже перетворюється на кризу добробуту. Вона б’є не тільки по ринку енергії, а по зайнятості, міській мобільності, продовольчій безпеці та купівельній спроможності домогосподарств.

Підсумок

Ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, де ціна бареля більше не є просто відображенням фізичного дефіциту. Вона стала індикатором страху, логістичної крихкості, військового ризику, вартості страхування, наявності резервів і навіть валютного вибору покупця. Ормузька протока виявилася не просто вузьким морським маршрутом, а місцем, де сходяться інтереси нафтових держав, імпортерів, страховиків, аграрного сектору, високих технологій і глобальної фінансової системи. Саме тому нинішня криза виглядає не як черговий стрибок котирувань, а як перевірка всієї моделі світового енергетичного порядку на міцність.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Why The Oil Crisis is Way Worse Than You Think 

Європейська комісія 31 березня закликала країни ЄС координувати дії для гарантування безпеки «постачання» нафти й нафтопродуктів на тлі волатильності ринку через конфлікт на Близькому Сході та закриття Ормузької протоки. Для українського ринку це важливий сигнал: Європа вже переходить від спостереження до режиму превентивного реагування, де поряд із запасами, роботою НПЗ і контролем попиту окремо названо розширення використання біопалива як інструмент прямого зниження тиску на викопне паливо.

Європейська відповідь на нафтовий ризик уже формується як практична модель для ринку пального України

Ключовий зміст рішення Єврокомісії полягає в тому, що ризик для ринку вже не розглядають як короткий епізод. У Брюсселі прямо говорять про потребу готуватися до потенційно тривалого порушення міжнародної енергетичної торгівлі. Саме тому країнам ЄС запропоновано діяти завчасно й синхронно: координувати рішення, відстежувати зміни в комерційних запасах, оперативно обмінюватися інформацією, не створювати штучних бар’єрів для вільного руху нафтопродуктів і не демотивувати роботу європейських НПЗ.

«Безпека постачання в Європейському Союзі залишається гарантованою. Але ми маємо бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної енергетичної торгівлі. Саме тому діяти потрібно вже зараз. І діяти разом, як справжній Союз». — Дан Йоргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла.

Що саме Єврокомісія вважає базовими антикризовими заходами

• Збереження обов’язкових нафтових запасів і готовність до дій за заздалегідь підготовленими планами реагування.
• Моніторинг комерційних запасів, швидкий обмін інформацією та постійна координація з Єврокомісією.
• Відтермінування неаварійного ремонту НПЗ, щоб не послаблювати доступність нафтопродуктів на ринку ЄС.
• Відмова від рішень, які підвищують споживання пального, обмежують вільний рух нафтопродуктів або послаблюють випуск європейської переробки.
• Добровільні заходи економії пального, передусім у транспорті, відповідно до плану IEA щодо скорочення споживання нафти.
• Розширення використання біопалива для заміщення викопних нафтопродуктів і зниження тиску на ринок.

У цьому переліку особливо важливо, що біопаливо згадане не як довгострокова кліматична опція, а як інструмент кризової стабілізації ринку. Це принципово змінює акцент: у заходах йдеться не лише про декарбонізацію, а про практичне заміщення частини попиту на викопне паливо там, де це технічно можливо.

Чому ЄС діє настільки жорстко

IEA, тобто Міжнародне енергетичне агентство, оцінює поточну ситуацію як найбільший збій у постачанні в історії глобального нафтового ринку. Через порушення руху через Ормузьку протоку, якою зазвичай проходить близько 20 млн барелів нафти й нафтопродуктів на добу, або приблизно 20% світового споживання нафти, ринок уже отримав потужний ціновий шок. Агентство прямо вказує, що ціни на нафту піднялися вище 100 дол./бар., а по нафтопродуктах, зокрема по дизелю, реакція була ще жорсткішою.

У відповідь 11 березня 2026 року 32 країни-члени IEA одностайно погодили найбільше в історії агентства вивільнення запасів — 400 млн барелів нафти з аварійних резервів. Це вже шосте колективне втручання IEA з 1974 року, коли агентство було створене після нафтової кризи, а самі країни-члени мають зобов’язання тримати запаси, еквівалентні щонайменше 90 дням чистого імпорту нафти.

«Проблеми нафтового ринку, з якими ми стикаємося, є безпрецедентними за масштабом, тому я дуже радий, що країни-члени IEA відповіли надзвичайними колективними діями безпрецедентного розміру». — Фатіх Біроль, виконавчий директор IEA.

Що означає для України сама логіка рішень ЄС та IEA

Для українського ринку пального тут важливі не лише цифри запасів, а сама архітектура відповіді на кризу. ЄС і IEA одночасно працюють по трьох напрямах: підтримують пропозицію через резерви, не допускають зайвого скорочення переробки через відкладення неаварійних ремонтів і тиснуть на попит через економію пального та пошук замінників. Саме в цій третій площині біопаливо переходить із допоміжної теми у практичний інструмент ринкової стійкості.

Для України це означає насамперед одне: якщо Єврокомісія вже прямо називає збільшення частки біопалива способом заміщення викопних нафтопродуктів і зниження ринкового тиску, то український ринок також отримує зрозумілий орієнтир. Біопаливо в такій логіці — це не абстрактний «зелений» напрям, а один із небагатьох інструментів, який здатен хоча б частково розвантажити попит на традиційні бензин і дизель у період зовнішнього шоку. Водночас наданий матеріал не містить кількісної оцінки українських потужностей, тому мова йде саме про ринковий вектор, а не про конкретні обсяги заміщення.

Чому акцент на біопаливі зараз особливо показовий

IEA у своєму плані скорочення споживання нафти пояснює, що швидкі дії з боку урядів, бізнесу та домогосподарств можуть зменшити попит на нафту в розвинених економіках на 2,7 млн барелів на добу вже впродовж наступних чотирьох місяців. Базова ідея агентства полягає в тому, що під час гострої кризи ринок треба стабілізувати не тільки додатковими барелями із запасів, а й швидким зниженням попиту. Єврокомісія фактично інтегрує цю логіку у власну антикризову політику і додає до неї ще один ринковий запобіжник — ширше використання біопалива.

• Попитове реагування знижує тиск на ціни тоді, коли сама фізична пропозиція не може швидко відновитися.
• Біопаливо в цій схемі працює як інструмент часткового заміщення нафтопродуктів, а не лише як елемент кліматичної політики.
• Транспортний сектор є критичним, тому що саме на нього, за оцінкою IEA, припадає близько 45% глобального попиту на нафту.

Для України це особливо актуально ще й тому, що транспорт є головним споживачем моторного пального. Отже, будь-який інструмент, який знижує тиск на викопне паливо саме в транспорті, автоматично набуває макроекономічного значення: для цін, для логістики, для стійкості «постачання» і для внутрішньої ринкової рівноваги. Ця логіка прямо випливає з матеріалів Єврокомісії та IEA, навіть якщо вони не подають окремого українського балансу.

Підсумок для ринку пального України

Європейський сигнал зараз гранично чіткий: криза на нафтовому ринку може бути довшою, ніж очікувалося, тому класичної відповіді лише запасами вже недостатньо. Потрібні одночасно координація держав, контроль за ринком, дисципліна в роботі переробки, стримування зайвого споживання і розширення частки біопалива. Саме тому тема біопалива перестає бути периферійною: вона входить у центр антикризової політики. Для України це означає, що заміщення частини викопного палива біокомпонентами та біопаливом слід розглядати вже не як відкладену реформу, а як елемент ринкової безпеки в умовах зовнішнього нафтового шоку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission — Commission calls on EU countries to coordinate measures to ensure oil security of supply amid Middle East energy disruption; IEA — largest ever oil stock release; IEA — options to ease oil price pressures on consumers; IEA — A 10-Point Plan to Cut Oil Use

Збереження вільного руху нафтопродуктів і безперервності постачання стає головною антикризовою логікою ринку

Суть сигналу з Брюсселя полягає в тому, що в умовах енергетичного шоку найнебезпечнішими стають не лише дефіцит ресурсу, а й фрагментація ринку, адміністративні бар’єри та збої в логістиці. Саме тому Єврокомісія прямо закликала країни ЄС не вживати заходів, які можуть обмежити вільний рух нафтопродуктів, стимулювати зайве споживання пального або послабити завантаження європейських нафтопереробних заводів. Водночас державам рекомендовано консультуватися між собою і з Єврокомісією, щоб зберегти цілісність внутрішнього ринку ЄС.

Що саме пропонує Єврокомісія

• Координувати дії завчасно, а не реагувати постфактум, щоб убезпечити постачання нафти й нафтопродуктів у ЄС.
• Посилити моніторинг, швидкий обмін інформацією і сповіщення Єврокомісії про будь-які матеріальні зміни у постачанні, комерційних запасах і стані галузі.
• Не допускати рішень, які можуть обмежити вільний рух нафтопродуктів усередині ЄС або демотивувати випуск продукції на європейських НПЗ. НПЗ — це нафтопереробний завод.
• Відкласти неаварійні ремонти НПЗ, щоб не скорочувати доступну пропозицію на ринку в критичний момент.
• Підтримувати ширше використання біопалив, якщо це можливо, аби частково заміщати викопні нафтопродукти і зменшувати тиск на ринок.
• Розглядати добровільні заходи економії пального, особливо у транспортному секторі, з опорою на план IEA зі скорочення споживання нафти.

«Безпека постачання в Європейському Союзі залишається гарантованою. Але ми маємо бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної енерготоргівлі». — Дан Йоргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла

Чому тут ключовим є саме IEA

IEA, або Міжнародне енергетичне агентство, фактично задає рамку антикризового реагування. 11 березня 2026 року його 32 країни-члени одностайно погодилися вивільнити 400 млн барелів нафти з аварійних резервів — це найбільша колективна інтервенція за всю історію агентства. Уже 19 березня IEA повідомило, що перші обсяги почали надходити на ринок, а загальний обсяг підтверджених внесків становив 426 млн барелів, із яких 125 млн барелів припадає на нафтопродукти; у Європі внесок переважно формується саме за рахунок нафтопродуктів, а не лише сирої нафти.

Це принципово важливо для розуміння поточної логіки ринку: у кризі вирішальне значення має не тільки доступ до сирої нафти, а й фізична наявність уже готових продуктів — передусім дизельного пального, авіаційного пального і скрапленого газу. IEA прямо вказує, що саме ці сегменти постраждали особливо сильно, а ціни на дизель і авіаційне пальне в Азії в березні більш ніж подвоїлися.

Що відбувається з фізичним рухом нафти і нафтопродуктів

• Через Ормузьку протоку зазвичай проходить близько 20 млн барелів на добу сирої нафти і нафтопродуктів, або приблизно 20% світового споживання нафти. Нині ці потоки зведені майже до мінімуму.
• IEA називає нинішню подію найбільшим порушенням постачання в історії глобального нафтового ринку.
• У 2025 році країни Перської затоки експортували 3,3 млн барелів на добу нафтопродуктів і 1,5 млн барелів на добу скрапленого нафтового газу, LPG, а понад 3 млн барелів на добу регіональних потужностей переробки вже зупинилися через атаки і проблеми з експортом.
• IEA підкреслює, що відновлення регулярного транзиту через Ормузьку протоку є критично важливим для повернення стабільних потоків і стабілізації ринку.

Для ринку пального це означає одну фундаментальну річ: ціна і фізична доступність ресурсу тепер залежать не лише від видобутку, а від здатності зберегти відкритими маршрути, не допустити адміністративного дроблення ринку і втримати роботу переробки. Саме тому Єврокомісія робить акцент на безперервності постачання, а не на окремих точкових рішеннях.

«Війна на Близькому Сході створює велику енергетичну кризу, включно з найбільшим порушенням постачання в історії глобального нафтового ринку». — Фатіх Біроль, виконавчий директор IEA

Чому акцент на вільному русі нафтопродуктів є головним

• Тому що криза б’є насамперед по готових продуктах, а не лише по сирій нафті: особливо вразливими IEA називає дизель, авіаційне пальне і LPG.
• Тому що навіть великі запаси не замінюють логістику: без відновлення сталих потоків через Ормузьку протоку ринок і надалі працюватиме в режимі напруги.
• Тому що регуляторні помилки можуть поглибити кризу: Єврокомісія прямо застерігає від рішень, які обмежують вільний рух продуктів або послаблюють стимули для переробки.
• Тому що координація працює краще за ізоляцію: ЄС наголошує на консультаціях між сусідніми державами і спільних діях, а IEA — на колективному використанні запасів і керуванні попитом.

Поточна енергетична криза показує жорстку, але просту закономірність: стійкість паливного ринку тепер визначається не тільки ціною бареля, а здатністю зберегти безперервність постачання, не розірвати логістичні ланцюги і не перекрити вільний рух нафтопродуктів у найбільш напружений момент. Саме це Єврокомісія і IEA сьогодні фактично ставлять у центр антикризової моделі, і саме це стає головним орієнтиром для ринку пального України.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission — Commission calls on EU countries to coordinate measures to ensure oil security of supply amid Middle East energy disruption; IEA — New IEA report highlights options to ease oil price pressures on consumers in response to Middle East supply disruptions; IEA — IEA confirms Member country contributions to collective action to release oil stocks in response to Middle East disruptions; IEA — The Middle East and Global Energy Markets

Ринок бензину у 2025 році завершився «несезонною» силою цін і маржі наприкінці року, але драйвери виявилися нестандартними: ключову роль зіграли збої та цінова політика нігерійського меганпз Dangote, санкційні ризики й перебої нафтопереробки, а також зростання електрифікації транспорту. У 2026 році аналітики Argus очікують збільшення пропозиції з боку нових/модернізованих потужностей і подальшого переформатування традиційних маршрутів постачання — із ризиком додаткової «раціоналізації» (закриття) частини старих європейських НПЗ.

Глобальний бензиновий ринок: підсумки 2025 і головні драйвери 2026

1) 2025-й: чому бензин “посилився” наприкінці року

• Нігерія стала центром волатильності для Атлантичного басейну через роботу меганпз Dangote (паспортна потужність 650 тис. бар./добу).
• У першому півріччі 2025 року:
  • прибутковість переробки бензину (non-oxy crack — маржа бензину відносно Brent) була нижчою, ніж роком раніше;
  • запаси бензину в хабі ARA (Амстердам–Роттердам–Антверпен) були вищими р/р;
  • імпорт бензину до Нігерії знижувався, бо Dangote нарощував випуск.
• У серпні–вересні з’явилися повідомлення про ремонт на RFCC (установки каталітичного крекінгу, які дають високий вихід бензину) — це стало одним із тригерів зміни тренду.
• Восени імпорт Нігерії почав зростати, а у жовтні–листопаді попит «підстрибнув» через побоювання імпортерів щодо можливого запровадження 15% мита на імпорт бензину та дизелю.
• На цьому тлі non-oxy crack досяг 26-місячного максимуму — $28,50/бар. проти front-month ICE Brent (середина листопада).
• У грудні маржа різко ослабла: Dangote суттєво знизив ціни на бензин, зробивши європейські барелі неконкурентними.

2) Азія у 2025-му: як санкційні ризики і збої “перекинули” напруженість між регіонами

• Перший квартал 2025 року в Азії характеризувався надлишком пропозиції та контанго, на тлі активних переробних прогонів у Кореї, Японії та на Близькому Сході.
• У другій половині року з’явився дефіцитний ухил:
  • «креки» бензину в Азії піднімалися до 2–3-річних максимумів;
  • ринок отримав премію за ризик через санкційні новини (згадувалися Rosneft і Lukoil) та перебої нафтопереробки, пов’язані з ушкодженнями інфраструктури;
  • важливою була й роль російської нафтової сировини для блендингу: значна частина російської нафтової фракції (нафта/нафта-розчинник, “naphtha”) іде на схід та використовується для домішок у бензин.
• Індонезія (найбільший покупець бензину в регіоні) стала «дикою картою»:
  • у травні лунали заяви про намір зупинити імпорт із Сингапуру і перейти на прямі закупівлі у виробників Близького Сходу та США;
  • на тлі невизначеності окремі приватні імпортери мали проблеми з квотами, що спричиняло дефіцити на АЗС у Джакарті;
  • наприкінці року відбувся сплеск спотових закупівель державної Pertamina — невдало за часом, бо паралельно частина вторинних установок у регіоні простоювала (зокрема в Тайвані).

3) Попит: електромобілі, ефективність авто і “етанольні” правила

• Китай — головний рушій структурного падіння попиту на бензин через електрифікацію:
  • у 2025 році понад 30% продажів авто в Китаї припало на електромобілі;
  • ще близько 20% — на plug-in гібриди;
  • в окремі місяці понад 50% продажів становили new energy vehicles (NEV) замість авто на бензині.
• Один із факторів — низька вартість електроенергії, через що навіть plug-in гібриди часто експлуатують переважно як EV, додатково тиснучи на бензиновий попит.
• Поза Китаєм електрифікація зростає повільніше; в Азійсько-Тихоокеанському регіоні попит на бензин поки що підтримує Індія завдяки економічному зростанню та розширенню автопарку.
• Етанольні мандати:
  • в Індонезії обговорювали можливий мандат E10, який потенційно зменшив би залежність від імпорту та змінив би торговельні потоки, але остаточних рішень не оголошували;
  • в Індії націлюються на E20, що може вивільняти додаткові обсяги бензину для експорту (за логікою балансу “більше домішок — менше чистого бензину потрібно всередині”).
• США: у 2025 році фіксували річне падіння попиту на бензин; серед драйверів — підвищення паливної ефективності авто. Також у вересні згадувалося скасування податкової субсидії для купівлі EV, після чого проникнення EV у продажах у IV кварталі знизилося приблизно до 10%.

4) Пропозиція та “меганпз”: Dangote, Dos Bocas і нові потужності в Азії

• Dangote змінює правила гри для Європи:
  • до запуску/розгортання Dangote Західна Африка забирала приблизно кожен п’ятий барель європейського бензину на експорт;
  • у 2025 році Нігерія імпортувала з Європи лише 130 тис. бар./добу проти піку 340 тис. бар./добу у 2022 році;
  • падіння імпорту посилилося після згортання держсубсидії на бензин у 2023 році.
• Вражаючий сигнал ринку: Dangote (країна-імпортер бензину історично) у 2025 році знаходив можливості експортувати бензин навіть до США — як приклад глобальної “розбалансованості” маршрутів і арбітражів.
• Європейські НПЗ під тиском: джерела вказують, що підприємства з високою залежністю від експорту до Західної Африки можуть втрачати маржинальність, якщо не переорієнтуються на інші ринки.
• Приклад адаптації: Phillips 66 планує проєкт підвищення якості бензину на Humber, щоб виробляти більш “конкурентний” продукт із Q2 2027.
• Мексика: меганпз Dos Bocas (Olmeca) почав давати стабільніші обсяги виробництва бензину, що може далі знижувати імпортну потребу країни.
• Китай: експортні квоти на світлі нафтопродукти, за оцінкою, навряд чи суттєво зростатимуть; як “рамка” згадувався рівень близько 41 млн бар./рік (сукупно для дизелю, бензину й авіапального).
• Індонезія: ключова подія 2026 року — введення в дію RFCC на Balikpapan потужністю 90 тис. бар./добу, яка потенційно може витіснити близько 45 тис. бар./добу імпорту. Водночас наголошувалося, що RFCC — складна для запуску установка і вихід на стабільні режими може зайняти час.
• Близький Схід/Південна Азія: очікується збільшення доступності продуктів через розширення потужностей (зокрема згадувалися Ірак, Іран, а також нові/розширені об’єкти в Індії).

5) Торговельні потоки: як “ламаються” старі маршрути

• Європа → Західна Африка: маршрут слабшає через самозабезпечення Нігерії (Dangote).
• Європа → США (Атлантичне узбережжя): потік слабшає не лише через майбутній ефект Мексики, а й через внутрішню логістику США:
  • перетоки з US Gulf Coast на US Atlantic Coast дедалі частіше йдуть через Colonial Pipeline (дешевше за морські перевезення в умовах обмежень Jones Act);
  • зріс непрямий маршрут US Gulf Coast → Багами (танк-ферми) з подальшим відправленням на східне узбережжя США: з 20–30 тис. бар./добу раніше до 60–70 тис. бар./добу у 2025 році.
• Азія стає “короткою ланкою” для покриття дефіцитів у специфічних сегментах, зокрема через складні вимоги до якості (згадувалася специфіка CARBOB для US West Coast) та фрахтову економіку (включно з витратами на Панамський канал).

6) На що дивляться у 2026 році: ризики та тригери волатильності

• Стабільність роботи меганпз:
  • Dangote: чи вдасться уникати повторення ремонтів/збоїв, що розгойдували ціни в 2025-му;
  • Dos Bocas: чи зможе й надалі підвищувати завантаження;
  • Balikpapan: коли RFCC вийде на стійкий високий рівень і реально зменшить імпорт Індонезії.
• Погодні ризики: можливі екстремальні хвилі спеки, які здатні знижувати переробні прогони (особливо в Південній Європі) у період пікового літнього попиту.
• Короткострокові імпульси попиту: у найближчі місяці згадувалося очікуване підсилення споживання в АТР через Місячний Новий рік і Рамадан.
• Довгостроково: EV-тренди та політика щодо етанольних домішок залишаються ключовими структурними факторами.

«Ринок бензину зрештою виявився визначеним нігерійськими фундаментальними чинниками… non-oxy crack піднявся до 26-місячного максимуму $28,50/бар. у середині листопада, але перед піком попиту в грудні маржа зійшла нанівець після зниження цін Dangote». — Джордж Меєр-Боннетт, заступник редактора Argus (переклад з англійської)

«У 2025 році електромобілі становили понад 30% продажів у Китаї, а plug-in гібриди — близько 20%… У деякі місяці понад 50% продажів припадало на “new energy vehicles”, що структурно тисне на попит на бензин». — Емма Пайк, аналітикиня Argus (переклад з англійської)

Джерело: Terminal
Першоджерело: Argus Media — Gasoline Markets Outlook 2026: Supply, Price & Cracks (Driving Discussions, 20 February 2026)

Photographer: PIUS UTOMI EKPEI/AFP

Європейський ринок нафтопродуктів увійшов у фазу прискореної логістичної перебудови напередодні набуття чинності нового пакета санкцій ЄС проти росії. Прагнення трейдерів і нафтопереробників встигнути з постачанням до дедлайну призвело до рекордного зростання премії за прохід танкерів LR2 через Суецький канал, що відображає структурні зрушення у маршрутах, ціноутворенні та управлінні ризиками.

Рекорд логістичних витрат

Премія за прохід танкерів класу Long Range 2 через Суецький канал порівняно з маршрутом навколо мису Доброї Надії досягла близько $500 тис., що стало історичним максимумом.

• Ще три тижні тому різниця становила близько $300 тис.
• До жовтня 2025 року прохід через Суецький канал був дешевшим за довший маршрут.
• Останні угоди на маршруті Перська затока – континентальна Європа:
  • $4,4 млн — через Суецький канал
  • $3,9 млн — навколо мису Доброї Надії, попри подовження рейсу до двох тижнів

Санкційний чинник та часовий тиск

Ключовим каталізатором стала підготовка ЄС до впровадження 18-го пакета санкцій, які набудуть чинності 21 січня.

• Санкції передбачають відстеження походження молекул нафтопродуктів.
• Забороняється імпорт продуктів, вироблених із російської нафти, навіть якщо переробка здійснювалася у третіх країнах.
• Регулювання впроваджується майже через чотири роки після початку війни.

«Кількість вантажів на цих маршрутах значно зросла за останні два тижні», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Прискорене постачання та накопичення запасів

Постачальники з Перської затоки та Індії намагаються мінімізувати майбутні адміністративні бар’єри.

• Активізовано постачання дизельного пального та авіагасу до Європи.
• Частина вантажів спрямовується у сховища Роттердама.
• До 21 січня резервуари газойлю в Європі можуть бути заповнені з урахуванням сезонного послаблення зимового попиту.

Маршрути, ризики та страхування

Попри покращення безпекової ситуації в регіоні, готовність судновласників використовувати коротший маршрут залишається обмеженою.

• Лише обмежене коло власників суден (переважно з Греції, Китаю та Перської затоки) погоджується на транзит через Баб-ель-Мандебську протоку.
• Деякі страхові контракти:
  • або виключають покриття для цього маршруту,
  • або передбачають додаткові страхові премії.
• Страхові компанії регулярно видають рекомендації уникати регіону.

Ціноутворення

Ринкова кон’юнктура на користь швидкого продажу нафтопродуктів.

• Окремі ринки перебувають у стані беквардації.
• Це стимулює трейдерів продавати вантажі негайно, отримуючи вищу маржу.
• Внаслідок цього чартери готові сплачувати підвищену фрахтову премію.

«Через це фрахтувальники не заперечують проти сплати премії за перевезення», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Висновки для ринку

Ринок нафти й нафтопродуктів

• Санкції прискорюють диверсифікацію джерел постачання до Європи.
• Зростає значення швидкості логістики порівняно з її вартістю.
• Накопичення запасів стає інструментом адаптації до регуляторних змін.

Критична інфраструктура

• Безпекові ризики морських маршрутів безпосередньо транслюються у фрахтові ставки.
• Страхування перетворюється на ключовий економічний чинник доступу до коротких маршрутів.

Ціноутворення

• Логістична складова дедалі більше впливає на кінцеву ціну нафтопродуктів.
• Премії за ризик і швидкість зменшують чисту маржу, але підвищують оборотність капіталу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights (Platts)

Китай у вівторок зменшить роздрібні ціни на бензин на 265 юанів/т та на дизель на 255 юанів/т, відображаючи нещодавні зміни міжнародних цін на нафту. Регулятор — Національна комісія з розвитку та реформ (NDRC) — активізував координацію з найбільшими нафтокомпаніями для ефективної організації виробництва та транспортування з метою стабільних постачань.

Зниження цін на пальне в Китаї та ланцюгові ефекти для ринку

• Регуляторне рішення (NDRC)
  • Оголошено: понеділок; Набуття чинності: вівторок (за повідомленням).
  • Механізм ціноутворення: коригування відповідно до флуктуацій міжнародної ціни на сиру нафту.
• Масштаб зниження
  • Бензин: −265 юанів/т (еквівалент 37,39 дол. США/т).
  • Дизель: −255 юанів/т.
  • Порівняльна дельта: бензин знижується на 10 юанів/т більше, ніж дизель.
• Операційні дії компаній
  • Залучені: China National Petroleum Corporation, China Petrochemical Corporation, China National Offshore Oil Corporation.
  • Завдання: ефективна організація виробництва й транспортування для стабільних постачань нафтопродуктів.
• Безпосередній ринковий ефект (всередині Китаю)
  • Зниження роздрібної ціни на пальне для споживачів та бізнесу.
  • Короткостроково: підтримка внутрішнього попиту на пальне за рахунок нижчої ціни.
  • Логістика: акцент на безперервність постачань з боку НОКів та НПЗ.
• Імовірний вплив на зовнішні ринки
  • Ціновий сигнал: корекція роздробу в Китаї є індикатором нещодавніх знижень міжнародної ціни на нафту.
  • Попит/пропозиція: нижчі внутрішні ціни можуть підтримати споживання і стабілізувати відвантаження нафтопродуктів із китайських НПЗ.
  • Арбітраж: скорочення внутрішньої ціни звужує потенційні маржі експорту нафтопродуктів, що може зменшити стимул до перетікання обсягів на зовнішні ринки у разі обмежених запасів.
• Логічні висновки та обґрунтування
  • Оскільки механізм прив’язаний до міжнародної нафти, зниження на 255–265 юанів/т відбиває недавній спад котирувань на сирий ресурс.
  • Мандат на стабільні постачання знижує ризик тимчасових дефіцитів і пом’якшує волатильність регіональних цін на нафтопродукти в Азії.
  • Співвідношення скорочень (бензин > дизель на 10 юанів/т) сигналізує про близьку динаміку спредів crack у внутрішньому балансі.

Кількісні орієнтири та вплив на ринки

• −265 юанів/т бензину і −255 юанів/т дизелю — масштаб корекції роздробу.
• Короткостроковий ефект: зменшення витрат для транспорту та промисловості → потенційна підтримка внутрішнього попиту.
• Регіональна динаміка: завдяки вимозі підтримувати постачання, імовірна стабілізація цінових очікувань в Азії щодо нафтопродуктів.
• Сигнал для сирої нафти: корекція за механізмом NDRC підтверджує послаблення міжнародних цін на нафту в недавній період.

Джерело: Terminal

За матеріалами: news.cn

У першій половині 2025 року в Австралії продано понад 72 тис. електромобілів і plug-in гібридів — близько 12% усіх нових авто, що на ≈25% більше проти того самого періоду 2024-го. Попри прискорення, країна суттєво відстає від лідерів (Норвегія 98,3%, Непал 76%, Китай 51%).

Автор матеріалу обґрунтовує: без заборони продажів ДВЗ із 2035 досягти цілей зі скорочення викидів на транспорті (–62%…–70% до 2035) не вдасться; транспорт уже становить 22% національних викидів і є найшвидше зростальною категорією.

2035 як точка неповернення для автотранспорту Австралії

• Проблема
  • Транспорт = 22% загальних викидів; швидке зростання.
  • Електромобілі в автопарку: лише ≈2% із 21,7 млн авто (нинішній автопарк).
  • Поточні продажі EV: 12% нових авто (1H2025) — замало для цілей 2035.
• Ціль
  • EV-частка нових продажів: щонайменше 50% у наступне десятиріччя.
  • Сумісність із торговими партнерами: ЄС-підхід до 2035, мандати Великої Британії.
• Політичний інструмент
  • Заборона нових бензинових/дизельних авто з 2035.
  • Проміжні орієнтири: індикатори прогресу, перегляди, захист від лазівок.
  • Підкріплення: стандарти ефективності, стимули, інфраструктура заряджання, справедливе тарифоутворення доріг.
• Міжнародний досвід
  • ЄС: усі авто після 2035 мають бути нульових викидів, із вузьким винятком для е-палив.
  • Велика Британія: до 2030 — 80% нових авто та 70% фургонів — нульових викидів; 100% — до 2035.
• Соціально-економічні умови
  • Спротив: автовиробники ДВЗ, дилери, політичні ризики в регіонах.
  • Підтримка: виробники EV, оператори зарядок; суспільне схвалення зростає.
  • Необхідні запобіжники: підтримка низькодохідних/сільських домогосподарств, трейд-ін, збереження доступного вторинного ринку.
• Наслідки для ринків нафти та нафтопродуктів
  • Скорочення попиту на бензин/дизель у нових продажах з 2035 → поступове зниження споживання в міру оновлення автопарку.
  • Тиск на маржі НПЗ, що працюють на моторні палива для австралійського ринку, та на імпортні потоки нафтопродуктів.
  • Зміна структури попиту: перерозподіл капіталу з нафтопродуктів у електромережі та зарядну інфраструктуру.

Чому потрібна поетапна заборона

• Без посилення політики та чіткої дати припинення продажів ДВЗ виконати нову ціль скорочення викидів на –62%…–70% до 2035 неможливо.
• Нині EV — лише ≈2% з 21,7 млн авто на дорогах; навіть за темпу продажів 12% оновлення автопарку буде надто повільним.

Як працює міжнародний прецедент і «запобіжники»

• ЄС ухвалив один із найжорсткіших підходів: усі авто/фургони з 2035 — нульових викидів, із вузьким винятком для е-палив (CO₂ + водень). Політична боротьба (позиція Німеччини) призвела до компромісу й ризику лазівок.
• Урок для Австралії: встановлювати проміжні цілі, механізми перегляду, захист від обходу правил, підтримку інфраструктури та справедливості.
• Велика Британія вже закріпила траєкторію: 80% нових авто та 70% фургонів — до 2030, 100% — до 2035.

Політика та опір

• Запровадження стандартів ефективності вже викликало сильний спротив, попри відсутність прямих квот/заборон.
• Міністр Кріс Боуен наголошує на ставці на стандарти, стимули й інфраструктуру — без заборон.
  

  «Ми не можемо просто побажаннями позбутися викопного пального», — Кріс Боуен.

• Політичні ризики найвищі у залежних від авто регіонах; водночас зростання продажів EV свідчить про підтримку спільнот, хоча залишаються питання ціни, моделей і надійності зарядок.

Як вибудувати заборону, щоб вона працювала

• Нормативне закріплення (закон або регуляція), а не декларації.
• Проміжні KPI з відстеженням і регулярними переглядами.
• Супутні політики: поступове посилення стандартів пального, стимули, справедливе дорожнє ціноутворення, реформи реєстрації.
• Агресивне масштабування зарядної мережі з фокусом на сільські/віддалені регіони.
• Справедливість: адресні дотації для низьких доходів, трейд-ін, підтримка вторинного ринку доступних EV.
• Індустріальний перехід: перекваліфікація кадрів, стимули для локального виробництва компонентів/EV.
• Фінансовий баланс: скасування пільг для ДВЗ і можливий «feebate» (Bonus-Malus, Clean Car Discount) для нейтралізації різниці в цінах.

Висновки та вплив на ринки нафти й нафтопродуктів

• Заборона з 2035 припиняє попит на нові бензинові/дизельні авто → через 5–10 років оновлення автопарку це трансформується в помітне падіння споживання бензину й дизелю в дорожньому транспорті Австралії.
• З огляду на те, що нині транспорт — найшвидше зростальна категорія викидів, зміна палива (до електрики) прямо зменшує ринковий попит на моторні нафтопродукти.
• Фінансові наслідки: тиск на переробні маржі і завантаження НПЗ, корекція імпортних потоків бензину/дизелю до Австралії, переорієнтація капіталу в електромережі та зарядки.
• Цінова динаміка на внутрішніх ринках нафтопродуктів у середньостроковій перспективі може пом’якшуватися (менший попит), проте інфраструктурні інвестиції й тарифи на електроенергію стають визначальними у витратах мобільності.

Порівняльні показники, що задають орієнтир Австралії

• Поточна частка EV у продажах Австралії: 12% (1H2025) проти 50%+ цілі у наступне десятиріччя.
• Лідери: Норвегія 98,3%, Непал 76%, Китай 51% нових авто — EV.
• Велика Британія: 80% авто та 70% фургонів до 2030; 100% — до 2035.

Позиції сторін

• Позиція Електромобільної ради: припинити продаж нових бензинових і дизельних авто до 2035 для прискорення переходу.
• Позиція уряду (Кріс Боуен): акцент на стандарти ефективності, стимули, інфраструктуру, а не на заборони.
  

  «Ми не можемо просто побажаннями позбутися викопного пального», — Кріс Боуен.

Джерело: Terminal

За матеріалами: theguardian.com

З червня 2024 року до травня 2025 року понад половину російської нафти, перевезеної судами, що підпали під санкції Великої Британії, було доставлено до п’яти ключових портів в Індії та Китаї. Попри накладені обмеження, значна частина «тіньового» флоту продовжує роботу, ускладнюючи ефективність санкційної політики і створюючи нові виклики для нафтового ринку.

Вплив санкцій Великої Британії на ринок нафти й нафтопродуктів

1. Значні обсяги після санкцій: нафта все ще тече

• З 355 танкерів, які санкціонувала Велика Британія, 56 продовжили роботу й доставили 20 млн тонн російської нафти вартістю приблизно £7.3 млрд.
• Щомісячний обсяг після санкцій зменшився на 29%, що відповідає 1.1 млн тонн у середньому для 93 проаналізованих суден.

2. Сильніший ефект по Балтії, слабший на Тихому океані

• Балтійські порти: зменшення експорту – мінус 55%, або близько £420 млн втрат щомісяця.
• Тихоокеанські порти: падіння лише на 29%, що вказує на географічну нерівномірність дії санкцій.

3. Основні отримувачі – Індія та Китай

• 57% обсягу нафти, перевезеної санкціонованими суднами, було доставлено у п’ять портів: Сікка, Вадінар, Мундра (Індія), Ланьцяо, Дунцзякоу (Китай).
• Сікка – головний хаб: 33% усієї перевезеної нафти.
• Імпорт до Індії зменшився на 48% після санкцій, що дорівнює зниженню надходжень на £426 млн щомісяця.

4. Нафтопродукти також у фокусі: «легальний» імпорт – у цифрах

• 1.9 млн тонн нафтопродуктів на суму £1.17 млрд імпортувала Велика Британія з Джамнагару, Вадінара та Нью-Мангалора (Індія) у період з червня 2024 до травня 2025 року.
• Ці продукти потенційно були вироблені з російської нафти, яка формально не заборонена для переробки у країнах без санкцій.

5. «Тіньовий» флот: половина все ще поза санкціями

• З 590 суден, які CREA класифікує як «тіньові», 303 судна (51.4%) залишаються поза санкційними списками Великої Британії.
• 68 із 355 санкціонованих Британією суден не входять до переліку CREA, оскільки це танкери, які транспортували інші види пального, окрім сирої нафти (наприклад, LPG).

6. Механізм обходу: перевантаження судно-до-судна

• У схемах постачання активно використовуються STS-операції – перевантаження з одного санкціонованого судна на інше, що ускладнює відстеження походження вантажу.
• У розрахунках CREA враховували лише обсяги, доставлені до кінцевих портів, а не всі STS-етапи – це знижує ризик подвійного рахунку.

7. Політичні рекомендації: як посилити ефект санкцій

• Заборонити імпорт продуктів, вироблених із російської нафти у третіх країнах – як це вже зробив ЄС у своєму 18-му пакеті санкцій.
• Уніфікувати списки санкцій на танкери між Британією, ЄС і США – нинішня розрізненість дозволяє тіньовому флоту уникати обмежень.

Замовити звіт по ринку

Джерело: Terminal

За матеріалами: CREA

У першій половині 2025 року нафтовий ринок зазнав суттєвих коливань через геополітичну нестабільність і зміни у світовій торговельній політиці. Попри волатильність, фізичні ринки залишались відносно стабільними, демонструючи ознаки поступового відновлення.

Волатильність на ринку сирої нафти

• Ключові фактори коливань: події на Близькому Сході та у Східній Європі, а також невизначеність у зовнішньоторговельній політиці США.
• Роль спекулятивної активності: активна участь хедж-фондів та керуючих капіталом у ф’ючерсних контрактах спричинила різкі коливання цін.

Фізичний ринок залишався стійким

• Баланс попиту і пропозиції: глобальне співвідношення між видобутком і споживанням нафти залишалося збалансованим.
• Запаси: комерційні запаси нафти в країнах ОЕСР залишались нижчими за рівень 2024 року та п’ятирічний середній показник.
• Сезонний чинник: у червні нафтопереробники наростили закупівлі на тлі очікуваного зростання попиту на пальне в літній період.
• Підтримка попиту: укладання позитивних торговельних домовленостей між США та ключовими партнерами сприяло поліпшенню очікувань на ринку.

Ціни на нафтопродукти: від падіння до зростання

• Січень–травень: п’ять місяців поспіль ціни на більшість продуктів знижувались через сезонно низьке споживання та зростання обсягів пропозиції з нових нафтопереробок.
• Стійкість бензину: у басейні Атлантики ціни на бензин зберігали стабільність, а в США навіть перевищили інші продукти. Причини — аварійні зупинки НПЗ через погоду і значні обсяги експорту.

Зміни у червні

• Підвищення цін: зростання цін на сиру нафту, сезонне пожвавлення мобільності та скорочення пропозиції після завершення періоду технічного обслуговування НПЗ.
• Сприятливі ринкові очікування: зросли споживання транспортного пального, активність у сфері генерації електроенергії на Сході Suez, авіаційних і дорожніх перевезень.
• Проте, середній рівень цін на нафтопродукти залишився нижчим, ніж рік тому, оскільки нові нафтопереробні заводи поступово нарощували завантаження.

Регіональні коливання

• Найбільше падіння цін у першому півріччі спостерігалося:
  • у США (USGC) – на $11.55 за барель,
  • у Роттердамі – на $8.98 за барель,
  • у Сінгапурі – на $10.50 за барель.
• Найсильніше падіння цін у Південно-Східній Азії зафіксовано для середніх дистилятів і бензину.

Очікування на друге півріччя

• Нафтопереробні заводи, особливо в США, зберігатимуть високий рівень переробки для задоволення сезонного зростання попиту на бензин, гас та мазут.
• Ці сегменти отримають сезонну підтримку з боку споживання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OPEC

Замовити звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

У Європі зафіксовано підвищення оцінки ціни на баржові партії ультранизькосірчистого дизельного пального (ULSD) у порту ARA, що свідчить про зростання попиту та вплив фінансових угод на ринку пального.

Цінова оцінка на дизель з ультранизьким вмістом сірки (ULSD) на умовах FOB баржа в зоні ARA (Амстердам–Роттердам–Антверпен) зросла на +14.75 доларів. Ця оцінка відображає вартість партії, що вантажиться з відвантаженням у вікно 3–15 днів з дати публікації.

• ULSD є основним видом дизельного пального для транспортування в Європі.
• Ціна визначається як «flat price» або як диференціал до ф’ючерсів на низькосірчистий газойль, чи до форвардної кривої.

Водночас фінансові контракти на поставки ULSD укладаються у вигляді свопів, розрахованих проти середньомісячної оцінки S&P Global Platts за відповідний календарний місяць. Такі контракти оновлюються щомісячно, наприклад:

• 31 травня M+2 відображає постачання на липень
• 1 червня M+2 вже відображає постачання на серпень

Джерело: Terminal

За матеріалами: Quantum Commodities

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального