Уряд росії обговорив першочергове забезпечення пальним автомобілів, які обслуговують великі продовольчі мережі. Рішення ухвалюють на тлі падіння випуску бензину до рівня, еквівалентного приблизно 65% середнього сезонного споживання. Дефіцит після зупинок великих НПЗ змусив державу переходити від загального контролю ринку до розподілу ресурсу між пріоритетними споживачами.

Пальне спрямують на перевезення продовольства

Віцепрем’єр росії Олександр Новак 15 липня повідомив, що уряд обговорив пріоритетне постачання пального автомобілям, які доставляють продукти великим торговельним мережам. Метою названо запобігання псуванню продовольства та додатковим витратам, які можуть перейти у споживчі ціни.

Для розподілу пального влада зазвичай використовує паливні картки. Такий механізм дає змогу спрямовувати обмежений ресурс визначеним групам транспорту, але водночас свідчить, що звичайних ринкових постачань уже недостатньо для одночасного забезпечення всіх споживачів.

Урядова робоча група також розглядала забезпечення аграрного сектору дизельним пальним. Проте головним кількісним показником поточної кризи залишається бензин: за даними двох галузевих джерел і розрахунками Reuters, його випуск упав до рівня, що покриває лише близько 65% середнього сезонного споживання.

Зупинки НПЗ скоротили виробничу базу бензину

Причиною дефіциту стали українські удари по нафтопереробній інфраструктурі та зупинки великих підприємств. 14 липня припинив роботу нафтохімічний комплекс у Салаваті, а на Афіпському НПЗ після атаки виникла пожежа. Раніше зупинилися Сизранський і Саратовський НПЗ, а переробку на НОРСІ було призупинено після пошкодження установки первинної переробки.

Сизранський НПЗ у 2024 році виробив 800 тис. тонн бензину, Саратовський — 1,2 млн тонн. НОРСІ є другим за розміром виробником бензину в росії та має потужність переробки близько 16 млн тонн нафти на рік.

Одночасне випадіння кількох заводів сформувало виробничий розрив, який уряд намагається компенсувати імпортом, запасами, обмеженням експорту та адміністративним розподілом. Раніше «Термінал» повідомляв, що дефіцит бензину в росії оцінювався у 40–45 тис. тонн на добу, а імпорт із Білорусі сягав до 6 тис. тонн на добу.

Дефіцит переходить із паливного ринку в ціни на товари

Пріоритет для продовольчих перевезень показує, що наслідки скорочення переробки вже не обмежуються АЗС. Якщо транспорт торговельних мереж не отримує достатньо пального, зростають ризики затримок, псування продукції та додаткових логістичних витрат.

Центральний банк росії заявив, що падіння виробництва пального вплине на економічне зростання країни у другому кварталі 2026 року. Отже, бензиновий дефіцит перетворюється з локальної проблеми нафтопереробки на чинник ширшого зростання витрат.

Джерела: Reuters: пріоритетне постачання пального, Reuters: зупинки російських НПЗ.

У червні російський залізничний експорт дизпального до Центральної Азії та Афганістану зріс до 237,7 тис. тонн із 167,5 тис. тонн у травні. Водночас постачання бензину скоротилося на 34%, а авіапального — більш ніж на 92%. Це свідчить про перерозподіл обмежених ресурсів на користь дизпального та виконання міжурядових контрактів.

Дизельні відвантаження зросли на тлі скорочення інших продуктів

У червні росія експортувала залізницею до Центральної Азії та Афганістану 237,7 тис. тонн дизпального проти 167,5 тис. тонн у травні. Збільшення становило 70,2 тис. тонн за місяць. У цей самий період відвантаження бензину впали на 34% — до 99,3 тис. тонн, а авіапального більш ніж на 92% — до 3,8 тис. тонн.

Сукупний російський експорт пального до Центральної Азії та Афганістану за перше півріччя зріс на 7% порівняно з аналогічним періодом 2025 року — до 3,82 млн тонн. Постачання здійснюють, зокрема, «Роснефть», «Газпром нефтехим Салават» і «Газпром нефть».

Паливний дефіцит поширюється на залежні країни

Проблеми виникли після скорочення переробки на російських НПЗ, пошкоджених українськими ударами. Усередині росії сформувалися черги на АЗС, а ціни на бензин і дизпальне суттєво зросли. Таджикистан повідомляв про запаси приблизно на 60 днів і почав переговори з іншими країнами щодо альтернативних джерел. Киргизстан також звертався до сусідів по допомогу з пальним.

росія заборонила експорт бензину, авіапального й дизпального, але зберегла винятки для постачання за міжурядовими угодами. Тому збільшення дизельних відвантажень до Центральної Азії не суперечить формальній забороні: ресурс спрямовується на пріоритетні ринки, тоді як комерційний морський експорт залишається обмеженим.

Глобальна пропозиція дизпального залишається обмеженою

З 1 до 10 липня російські морські відвантаження дизпального й газойлю становили лише 234 тис. барелів на добу проти 400 тис. барелів на добу в червні та середнього рівня близько 817 тис. барелів на добу у 2025 році. Скорочення змушує традиційних покупців, зокрема Туреччину та Бразилію, активніше шукати вантажі у США, Індії та на Близькому Сході.

ЄС і Велика Британія не купують російське дизпальне безпосередньо, але відчувають непрямий вплив через конкуренцію за альтернативні партії. Кожен обсяг, спрямований за міжурядовими угодами до Центральної Азії, не повертається на відкритий експортний ринок.

Для порівняння з попередньою структурою потоків можна використати матеріал «Термінала» про скорочення російського експорту газойлю під час ремонтів НПЗ. Ширший контекст зміни європейських джерел постачання викладено в публікації про відмову ЄС від російських енергоносіїв. Інші матеріали зібрано у рубриці «Дизельне паливо».

Джерела: Reuters: вплив російської паливної кризи на Центральну Азію, Reuters: вплив заборони російського експорту на глобальний дизельний ринок.

Залізничне постачання російського бензину до Центральної Азії та Афганістану у червні скоротилося на 34% порівняно з травнем, до 99,3 тис. тонн. Reuters пов’язує падіння з дефіцитом пального в росії, спричиненим українськими ударами по НПЗ і скороченням обсягів переробки. Майже половину бензину на цьому напрямку раніше забезпечувала «Роснефть».

Постачання скоротилося до 99,3 тис. тонн

У червні росія експортувала залізницею до країн Центральної Азії та Афганістану 99,3 тис. тонн бензину. Порівняно з травнем обсяг скоротився на 34%, повідомили Reuters трейдери та учасники паливного ринку.

Найбільшим постачальником залишалася «Роснефть», на яку припадала майже половина бензинових відвантажень. Серед інших експортерів агентство називає «Газпром нефтехим Салават» і «Газпром нефть».

Скорочення експорту відбулося на тлі зниження випуску нафтопродуктів усередині росії. Українські удари по НПЗ обмежили доступні переробні потужності, після чого в окремих регіонах виникли черги на АЗС і суттєво зросли ціни на бензин.

Експортні обмеження звужують доступ до російського ресурсу

Для стабілізації внутрішнього забезпечення росія заборонила експорт бензину, залишивши виняток для постачання за міжурядовими домовленостями. Така конструкція дає змогу зберігати частину пріоритетних потоків, однак обмежує можливість трейдерів вільно купувати російський ресурс і швидко компенсувати дефіцит.

Таджикистан і Киргизстан, які значною мірою залежать від російського пального, уже почали шукати додаткові джерела постачання. Таджикистан повідомляв про запаси приблизно на 60 днів, тоді як Киргизстан звертався по допомогу до сусідніх держав.

Падіння експорту до 99,3 тис. тонн стало кількісним підтвердженням того, що російський бензиновий дефіцит поширюється за межі внутрішнього ринку. Раніше «Термінал» повідомляв, що випуск бензину в росії покривав близько 65% сезонного попиту, а виробничий розрив оцінювався у 40–45 тис. тонн на добу. Обмеження російської переробки також є частиною ширшого дисбалансу, за якого світовий ринок готового пального відновлюється повільніше за ринок сирої нафти.

Джерела: Reuters.

Скорочення російського експорту та запроваджена до кінця липня заборона на вивезення дизпального посилили дефіцит пропозиції на світовому ринку. Відвантаження дизельного пального й газойлю з росії упродовж 1–10 липня становили лише 234 тис. барелів на добу проти 400 тис. у червні. Премія європейського низькосірчистого газойлю до Brent досягла рекордних $60,77 за барель, а Європа зіткнулася з посиленням конкуренції за альтернативні партії.

Російські відвантаження скоротилися до 234 тис. барелів на добу

Заборона експорту дизельного пального, запроваджена росією 8 липня для підтримання внутрішнього ринку, загострила глобальний дефіцит середніх дистилятів. Обмеження має діяти до 31 липня, хоча для окремих раніше погоджених напрямків передбачено винятки.

Ще до введення заборони російські відвантаження стрімко скорочувалися через зниження переробки, внутрішній дефіцит пального та пошкодження НПЗ унаслідок українських атак. росія залишається другим після США найбільшим експортером дизельного пального, тому випадіння її обсягів змінює баланс навіть на ринках, які безпосередньо не купують російські нафтопродукти.

Таким чином, на початку липня російські відвантаження були більш ніж утричі меншими за середній рівень 2025 року. Заборона закріпила вже наявне скорочення пропозиції та позбавила світовий ринок можливості швидко відновити російський експорт.

Премія європейського газойлю до Brent встановила рекорд

Європейські ф’ючерси на низькосірчистий газойль відреагували зростанням премії до Brent до $60,77 за барель. Ця різниця між вартістю готового нафтопродукту та сирої нафти є показником напруженості продуктового ринку й наближеним індикатором маржі нафтопереробки.

У США ф’ючерси на дизельне пальне з ультранизьким умістом сірки зросли на 11% — до $154 за барель. Їхня премія до WTI досягла $80 за барель. Одночасне збільшення спредів у США та Європі свідчить, що проблема полягає не лише у вартості сирої нафти, а в обмеженій спроможності НПЗ забезпечити ринок необхідними обсягами готового пального.

Додатковий тиск створило скорочення запасів у США. Станом на 3 липня вони зменшилися більш ніж на 4,5 млн барелів — до 97,8 млн барелів, що на 6% нижче середнього рівня за п’ять років. Запаси дизпального у регіоні Амстердам — Роттердам — Антверпен також залишалися істотно нижчими за звичайний для цього періоду діапазон.

Європа конкуруватиме за американські партії з Туреччиною та Бразилією

Європейський Союз і Велика Британія не імпортують російське пальне, однак припинення експорту з росії скорочує загальну пропозицію на світовому ринку. Традиційні покупці російського дизпального, зокрема Туреччина та Бразилія, змушені шукати заміну у США, на Близькому Сході та в інших експортних центрах.

Це безпосередньо посилює конкуренцію за американські партії, які після перебоїв у проходженні Ормузької протоки стали одним із головних джерел додаткового пального для ЄС і Великої Британії. Перенаправлення американського дизпального до Латинської Америки або Туреччини означає зменшення кількості вантажів, доступних європейським покупцям.

Додатковим ризиком залишається Китай. Послаблення китайських обмежень на експорт нафтопродуктів у липні могло б частково збільшити азійську пропозицію, однак нове загострення на Близькому Сході робить продовження такого експорту в серпні непевним.

Структурні передумови нинішньої ситуації «Термінал» раніше розглядав у матеріалі про те, як санкційний контроль ЄС і залежність від постачання з Індії та Туреччини підвищують напруженість на ринку дизпального. Інші матеріали про ціни, переробку та логістику зібрано в рубриці «Дизельне паливо».

Джерела: Reuters: Russia’s diesel export ban deepens global supply crunch, Reuters: Russia bans diesel exports to ensure domestic supply.

Reuters 10 липня повідомило, що випуск бензину в росії впав до рівня, еквівалентного близько 65% сезонного середнього споживання. Причиною стали зупинки великих НПЗ після українських ударів дронами. Уряд розглядає та застосовує експортні обмеження на пальне для стабілізації внутрішнього ринку.

Зупинки великих НПЗ у росії створили виробничий розрив, який компенсують імпортом, запасами та обмеженням експорту нафтопродуктів.

За даними двох галузевих джерел і розрахунками Reuters, виробничий дефіцит бензину становить 40–45 тис. тонн на добу, або близько 35%. У червні дефіцит оцінювався на рівні 25%.

Reuters зазначило, що зупинили роботу НОРСІ та Омський НПЗ — два найбільші виробники бензину в росії, а також Саратовський НПЗ. Сезонний попит на бензин у росії оцінюється приблизно у 115–120 тис. тонн на добу в період літнього пікового споживання.

За інформацією Reuters, росія почала імпортувати пальне. Постачання бензину й дизельного пального з Білорусі до росії у червні досягли місячного рекорду, а галузеві джерела повідомили про початок морського імпорту з Індії. З Білорусі до росії надходило до 6 тис. тонн бензину на добу.

Урядові пропозиції також включають заборони на експорт дизельного пального, бензину та авіаційного пального. Для зовнішніх ринків це означає скорочення доступного російського ресурсу нафтопродуктів, зафіксоване у самому повідомленні Reuters.

Віцепрем’єр росії Олександр Новак заявив на урядовій нараді, що паливна ситуація залишається складною і “зрозуміло, що поточна ситуація на АЗС викликає занепокоєння у населення”.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

росія зіткнулася не просто з чергами на АЗС, а з кризою власної моделі виробництва бензину. У вихідному матеріалі Володимир Мілов пов’язує дефіцит із радянською спадщиною нафтопереробки, залежністю модернізованих НПЗ від західного обладнання, концентрацією бензинових потужностей на обмеженій кількості заводів та складністю швидкого ремонту після ударів.

Бензинова проблема росії стала системною

Бензинова криза в росії, за оцінкою Володимира Мілова, має не ситуативний, а структурний характер. Йдеться не лише про нестачу пального на окремих АЗС, а про слабкість усієї системи виробництва автомобільного бензину.

Автор наголошує: попри великі обсяги видобутку та переробки нафти, російська нафтопереробка історично не була побудована навколо масового виробництва якісного бензину. За його словами, радянська модель була орієнтована переважно на важкі нафтопродукти, насамперед мазут, а не на потреби великого автомобільного ринку.

«Попри те, що в росії велика нафтовидобувна й нафтопереробна галузь, з бензином у нас завжди була дуже серйозна проблема», — заявив Володимир Мілов.

У матеріалі зазначається, що останніми роками виробництво бензину в росії коливалося приблизно біля 40 млн т на рік. Водночас загальна щорічна переробка нафти оцінювалася приблизно у 270 млн т, а виробництво дизельного пального — у 80–90 млн т. Ще понад 40 млн т становив мазут.

Саме тому, за логікою автора, загальна потужність НПЗ не є головним показником для оцінки бензинової стійкості росії. Важливо не скільки нафти переробляє країна загалом, а які саме заводи виробляють бензин і в яких обсягах.

Чому загальні потужності НПЗ вводять в оману

Мілов підкреслює: бензин становить лише приблизно п’яту частину загального виходу російської нафтопереробки. Основні обсяги бензину, за його словами, зосереджені на обмеженій кількості заводів, переважно в європейській частині росії та Західному Сибіру.

Частина НПЗ, які часто згадуються у повідомленнях про удари, не мають вирішального значення саме для бензинового балансу. Наприклад, заводи в Краснодарському краї, за оцінкою автора, виробляють порівняно мало бензину, хоча можуть мати значення для забезпечення окупованих територій, Криму або експорту інших нафтопродуктів.

• Ключова проблема — не загальний обсяг нафтопереробки, а концентрація бензинових потужностей.
• Бензинові НПЗ зосереджені на обмеженій кількості великих підприємств.
• Ураження таких заводів має значно більший ефект для ринку бензину, ніж удар по підприємству з низькою часткою виробництва бензину.

Однією з найсильніших тез матеріалу є твердження, що за останні місяці українськими безпілотниками були уражені заводи, які виробляли приблизно 90% бензину в росії. Це оцінка, яка є центральною для логіки матеріалу.

«Не частка в загальній потужності важлива. Саме за виробництвом бензину 90% потужностей були уражені українськими дронами», — зазначив Володимир Мілов.

 

Модернізація НПЗ стала джерелом вразливості

За словами Мілова, російські нафтові компанії протягом останніх 20–25 років намагалися виправити радянську структуру нафтопереробки. На приблизно півтора десятка заводів проводилася глибока модернізація, спрямована на збільшення виробництва світлих нафтопродуктів і високоякісного високооктанового бензину.

Водночас ця модернізація, за оцінкою автора, значною мірою спиралася на західне обладнання та технології. Після початку повномасштабної війни проти України в лютому 2022 року західні компанії залишили російський ринок. Це означає, що пошкоджене високотехнологічне обладнання складно не лише ремонтувати, а й замінювати.

• Перевага модернізації — зростання виробництва якіснішого бензину.
• Слабке місце модернізації — залежність від західного обладнання та сервісу.
• Після 2022 року доступ до такого обладнання та технологічної підтримки різко ускладнився.

Мілов стверджує, що саме модернізовані НПЗ стали головними цілями, тому що на них розміщене обладнання, критично важливе для виробництва високооктанового бензину.

Швидкий ремонт виглядає малоймовірним

Характер пошкоджень НПЗ не завжди відомий, тому точні строки відновлення визначити складно. Водночас, частина установок могла вийти з ладу надовго.

Окрема проблема — розміри й складність обладнання для сучасної нафтопереробки. Його не можна швидко виготовити, непомітно перевезти або легко замінити. За оцінкою Мілова, російські виробники такого обладнання не мають достатніх потужностей, щоб швидко закрити потреби великої кількості НПЗ.

Висновок автора: швидко повернути виробництво бензину до попереднього рівня буде вкрай складно. Навіть якщо окремі заводи частково відновлять роботу, це не обов’язково вирішить проблему системного дефіциту.

Східні НПЗ не врятують європейську частину росії

Окремо розглянуто роль НПЗ у Східній Сибіру та на Далекому Сході. За словами Мілова, їхня частка у виробництві бензину становить менше 10%, а їхні можливості не придатні для швидкого забезпечення європейської частини росії.

Причини — обмежені обсяги, власні регіональні потреби та складна логістика. Автор зазначає, що в росії немає достатньої системи нафтопродуктопроводів, яка дала б змогу легко перекидати бензин зі сходу на захід. Залізниця, за його оцінкою, також перевантажена через переорієнтацію торгівлі на Китай.

• східні НПЗ мають невелику частку у бензиновому балансі;
• частина їхнього ресурсу потрібна самим східним регіонам;
• перевезення великих обсягів бензину на захід може додатково навантажити залізницю;
• логістична схема не виглядає швидким рішенням для дефіциту.

Імпорт бензину буде дорогим і складним

Одним із можливих виходів для російської влади Мілов називає імпорт бензину. Проте він одразу підкреслює: близькі країни не здатні забезпечити масштаби російського внутрішнього ринку.

За його словами, внутрішнє споживання бензину в росії приблизно відповідає власному виробництву — близько 40 млн т на рік. Такі обсяги не можуть бути швидко заміщені Білоруссю, Казахстаном або іншими сусідніми країнами.

Європейський напрям, на думку автора, практично закритий через санкції та політичну позицію ЄС. Альтернативні маршрути через Індію, Близький Схід або інші регіони потребують складної схеми: російську нафту потрібно відправити на переробку, отримати назад бензин, забезпечити танкерну логістику та доставити пальне на внутрішній ринок.

Мілов оцінює таку схему як довгу, дорогу й не відпрацьовану. Він звертає увагу, що лише шлях танкера з Балтійських або Чорноморських портів до Індії може тривати близько місяця, після чого потрібні переробка та зворотне транспортування бензину.

Бюджет заплатить за різницю в цінах

У матеріалі також згадується закон про стабілізацію паливного ринку, який, за словами Мілова, передбачає виплату нафтовим компаніям демпфера на імпорт бензину. Йдеться про компенсацію різниці між нижчою внутрішньою ціною та дорожчим імпортним бензином за світовими цінами.

Автор зазначає, що російська влада вже виплачувала нафтовикам 2–3 млрд дол. на місяць у межах паливного демпфера, щоб стримувати внутрішні ціни. У разі імпорту бензину додаткові компенсації, за його оцінкою, також можуть становити мільярди доларів на місяць.

Тобто паливна криза переходить із виробничої площини у бюджетну. Якщо бензин доведеться завозити за високою ціною, різницю між ринковою вартістю й політично прийнятною внутрішньою ціною може оплачувати держава.

Другий сценарій — гірша якість бензину

Ще один спосіб реагування — змішування бензину з нижчими за якістю фракціями, зокрема з прямогонним бензином. Автор називає це фактичним погіршенням якості пального.

За його словами, прямогонний бензин не відповідає характеристикам повноцінного високооктанового бензину й потребує додаткової технологічної обробки. Змішування з такими фракціями може погіршити октанове число та детонаційну стійкість пального.

• низьке октанове число може створювати ризики для двигунів;
• зниження стандартів погіршує якість пального;
• сучасний автопарк може бути менш придатним до використання такого бензину;
• дефіцит може маскуватися через появу на ринку гіршого за якістю пального.

Мілов також зазначає, що російська влада вже знизила екологічні вимоги до бензину до стандарту Євро-3, а в обговореннях згадується можливість повернення до ще нижчого стандарту Євро-2.

«Основний спосіб, до якого вони будуть вдаватися, — змішувати різні фракції нафтопродуктів і допускати у продаж розбавлений бензин із нижчим октановим числом та гіршими характеристиками», — вважає Володимир Мілов.

Криза може поглиблюватися

Фінальний висновок вихідного матеріалу зводиться до того, що швидкого доброго виходу з бензинової кризи для росії не видно. Імпорт потребує часу, грошей і складної логістики. Ремонт НПЗ ускладнений технологічною залежністю. Погіршення якості бензину переносить проблему на споживачів.

Мілов вважає, що росія через війну проти України втрачає навіть той статус, який іронічно називали «країною-бензоколонкою», і перетворюється на потенційного великого імпортера бензину.

За його оцінкою, українські удари виявили слабке місце російської економіки — концентрацію виробництва бензину на обмеженій кількості технологічно залежних НПЗ. Якщо удари по паливній інфраструктурі та обмеження на доступ до обладнання триватимуть, криза може не лише зберегтися, а й поглибитися.

Головний висновок матеріалу: бензинова криза в росії є наслідком не одного збою, а поєднання радянської спадщини, технологічної залежності, концентрації виробництва, логістичних обмежень і війни, яку москва розпочала проти України.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Володимир Мілов.

Reuters повідомив, що росія 8 липня запровадила заборону на експорт дизельного пального до 31 липня. Рішення ухвалили на тлі дефіциту пального, черг на АЗС і стрибків цін після систематичних українських ударів по російських НПЗ.

Заборона посилює конкуренцію за альтернативні партії дизелю

Віцепрем’єр росії Олександр Новак заявив на урядовій нараді, що ситуація з пальним залишається складною. За його словами, росія також почне імпортувати пальне у липні. Заборона поширюється і на виробників дизелю, але не стосується постачання за вже укладеними міжурядовими угодами, зокрема з Монголією.

Ринкова реакція була негайною. Benchmark-маржа європейського дизелю після оголошення заборони зросла до рекордних $60,17 за барель. Аналітик Sparta Commodities Абхішек Кумар зазначив у коментарі Reuters, що рішення росії припало на майже найгірший момент для ринку, оскільки війна з Іраном уже змусила ринок активно використовувати запаси для компенсації порушеного постачання з Близького Сходу.

Reuters також навів дані щодо падіння російського експорту. Морський експорт дизелю та газойлю з росії у червні впав на 39% проти попереднього місяця — до близько 1,8 млн т, а проти 3,35 млн т за той самий місяць минулого року скоротився на 46%. За даними Kpler, у період з 1 до 8 липня експорт становив лише 214 тис. барелів на добу проти 793 тис. барелів на добу за весь липень 2025 року та 842 тис. барелів на добу у липні 2021 року.

«Сьогодні було запроваджено заборону на експорт дизельного пального, і це дасть можливість збільшити постачання на внутрішній ринок», — сказав віцепрем’єр росії Олександр Новак.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Сім країн формату ОПЕК+, серед яких Саудівська Аравія та росія, погодили збільшення видобутку на 188 тис. барелів на добу з червня. Але цей крок має переважно символічне значення: Іран блокує Ормузьку протоку, через яку зазвичай проходить близько п’ятої частини світової торгівлі нафтою та природним газом. Через це значна частина нафтового експорту з Перської затоки зупинена, а світовий ринок втратив мільйони барелів на добу.

Рішення ОПЕК+ і його межі

• Сім країн ОПЕК+ домовилися про помірне збільшення видобутку з червня.
• До рішення приєдналися Саудівська Аравія, росія, Алжир, Ірак, Казахстан, Кувейт і Оман.
• Заявлена мета — підтримка стабільності ринку.
• Обсяг збільшення становить 188 тис. барелів на добу, що виглядає обмеженим на тлі втрати мільйонів барелів на добу через порушення експорту з регіону Перської затоки.

Чому ринок нафти залишається під тиском

• Іран блокує Ормузьку протоку на вході до Перської затоки.
• Через цю протоку зазвичай проходить близько 20% світової торгівлі нафтою та природним газом.
• Блокада вже зупинила значну частину нафтових вантажів від виробників Перської затоки.
• Тому погоджене збільшення видобутку не перекриває масштаб фізичного скорочення постачання на світовий ринок.

Геополітичний чинник

• Рішення ухвалене на тлі американо-ізраїльської війни.
• Іран є однією з 12 країн-членів ОПЕК.
• росія не є членом ОПЕК, але співпрацює з альянсом через формат ОПЕК+.
• Це створює складну ситуацію: частина учасників нафтового ринку декларує стабілізацію, Водночас один із членів ОПЕК контролює критичний маршрут експорту.

Зміна балансу всередині нафтового альянсу

• Рішення ОПЕК+ ухвалене після того, як Об’єднані Арабські Емірати вирішили вийти з ОПЕК.
• Це стало ударом по альянсу, який існує 65 років.
• ОПЕК виробляє близько 40% світової сирої нафти і має значний вплив на глобальні ціни на енергоносії.
• Вихід ОАЕ посилює невизначеність щодо майбутньої координації видобутку.

Що це означає для ринку

• Обмежене збільшення видобутку не усуває головного ризику — блокування ключового морського маршруту.
• Якщо значна частина нафти з Перської затоки не доходить до ринку, це може підтримувати напругу в цінах на нафту.
• Для ринку пального це означає ризик дорожчої сировини для виробництва нафтопродуктів.
• Для споживачів пального головний ризик полягає не в самому рішенні ОПЕК+, а в тому, що фізичне постачання нафти залишається порушеним.

Подальші кроки

• Сім країн домовилися проводити щомісячні зустрічі.
• Вони планують переглядати ринкові умови, дотримання домовленостей і компенсації.
• Наступна зустріч запланована на 7 червня.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ksat.com