Світовий ринок морських перевезень нафти зіткнувся з різким подорожчанням фрахту через воєнні ризики, страхові премії, довші маршрути й скорочення доступного танкерного флоту. Reuters 15 жовтня повідомив, що вартість окремого рейсу супертанкера зі США до Японії зросла до $81 млн проти $9,1 млн роком раніше. Для європейського ринку нафтопродуктів це означає збереження високого логістичного навантаження на міжнародні потоки енергоресурсів.

Дефіцит доступного тоннажу перетворив фрахт на самостійний чинник вартості енергоресурсів

Reuters повідомив 15 жовтня, що різке подорожчання морських перевезень стало одним із ключових чинників зростання витрат у світовій торгівлі нафтою. Для супертанкера Esteem Explorer, який перевозить 2 млн барелів нафти зі США до Японії, вартість рейсу сягнула $81 млн — понад $40 на кожен перевезений барель. Роком раніше аналогічний рейс коштував $9,1 млн.

Серед причин Reuters називає конфлікти за участю США та Ірану, а також російсько-українську війну. Підвищення воєнних ризиків збільшило страхові премії, частину суден змусило використовувати довші маршрути, а доступність танкерів скоротилася.

На окремих напрямках прибуток власників танкерів сягав $1,3 млн на добу. За даними Reuters, підвищення транспортних витрат уже позначається не лише на вартості сирої нафти, а й на цінах пального та інших товарів, де логістика становить істотну частину кінцевої вартості.

Reuters зазначає, що довгострокові контракти можуть частково захищати окремих вантажовідправників від стрибків спотового фрахту, однак дефіцит морського тоннажу та високі ризикові премії підтримуватимуть витрати на високому рівні, якщо пропозиція суден або доступність маршрутів не покращаться. Окремої оцінки впливу цих ставок на перевезення LPG Reuters у матеріалі не наводить.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Середні спотові доходи великих нафтових танкерів VLCC за тиждень зросли на 40% і наблизилися до $642 тис. на добу, повідомив The National із посиланням на Clarksons Research. Обмеження в Ормузькій протоці та Баб-ель-Мандебі збільшують тривалість рейсів і потребу в перевалці нафти між суднами.

Проблема нафтової логістики змістилася від нестачі самих потоків до дефіциту доступного тоннажу

The National 23 вересня 2026 року повідомив, що вартість морського перевезення нафти ключовими світовими маршрутами досягла рекордних рівнів. Середні спотові доходи VLCC — найбільших танкерів для сирої нафти — за попередній тиждень збільшилися на 40% і становили майже $642 тис. на добу.

На окремих маршрутах показники були ще вищими. Валовий дохід танкерів на маршруті Оман — Південна Корея сягнув приблизно $845 тис. на добу. Фрахт із Мексиканської затоки США до Китаю становив близько $50 млн за рейс, або еквівалент $25 на барель.

Clarksons оцінював, що протягом попереднього тижня через Ормузьку протоку проходило щонайменше 9 млн барелів сирої нафти на добу. Це приблизно на 6 млн барелів на добу менше за рівень до початку конфлікту, хоча обсяги поступово відновлювалися.

Для обходу обмежень дедалі ширше використовується схема «shuttling»: танкери вивозять нафту з Перської затоки, після чого перевантажують її на інші судна. В очікуванні таких операцій у Оманській затоці концентрується дедалі більше тоннажу.

За оцінкою Clarksons, близько 15% світового флоту VLCC перебувало в Оманській затоці проти 10% на початку липня. Це зменшує кількість доступних суден на інших маршрутах і підтримує високі ставки навіть тоді, коли фізичні потоки нафти відновлюються.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The National.

Міністр нафти Іраку Басім Мохаммед заявив, що витрати на транспортування іракської нафти збільшилися з $26 до $37 за барель. Саудівська Аравія відкинула твердження, що подорожчання спричинила нібито закупівля нею 25 танкерів за $4,5 млрд.

Саудівське міністерство пояснило рекордні ставки війною та порушенням навігації через Ормузьку протоку

Під час парламентського засідання міністр нафти Іраку Басім Мохаммед заявив, що Саудівська Аравія придбала 25 нафтових танкерів орієнтовною вартістю $4,5 млрд. Він пов’язав ці закупівлі зі зростанням витрат на транспортування іракської нафти.

За словами міністра, вартість морського перевезення одного бареля збільшилася з $26 до $37. Різниця становить $11 за барель, або приблизно 42% від попереднього рівня.

Міністерство енергетики Саудівської Аравії 22 вересня заявило, що інформація про придбання 25 танкерів не відповідає дійсності.

Саудівська сторона пояснила подорожчання фрахту сукупністю чинників, передусім воєнним конфліктом у регіоні та порушенням навігації через Ормузьку протоку. За оцінкою міністерства, ці обставини підняли транспортні витрати до «виняткових рівнів».

Суперечка відбулася на тлі атак на саудівські міста, енергетичні об’єкти й судна. Ризики поширилися також на Червоне море, яке є головним альтернативним маршрутом для експорту нафти з Перської затоки в умовах обмеженого руху через Ормузьку протоку.

Ірак належить до найбільш залежних від Ормузької протоки експортерів. Рух суден цим маршрутом залишається значно нижчим за довоєнний рівень, а судна й надалі зазнають атак.

Саудівська Аравія та Ірак є двома найбільшими виробниками нафти в ОПЕК. Reuters зазначило, що публічна суперечка між енергетичними відомствами двох країн є нетиповою.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 10 вересня повідомило, що напруження з постачанням суднового пального у ключових бункерних хабах зменшилося, хоча війна з Іраном обмежує експорт через Ормузьку протоку. Водночас ціни на VLSFO у Сінгапурі залишаються більш ніж на 60% вищими за довоєнний рівень.

Морська логістика адаптувалася до тривалого збою в Ормузі, але ціна перевезень залишається фактором ризику

Reuters повідомило, що ринок суднового пального частково пристосувався до перебоїв, спричинених тривалою напругою навколо Ормузької протоки. За словами учасників галузевої конференції APPEC, гострого дефіциту бункерного пального в основних хабах наразі немає, на відміну від ситуації у березні та квітні.

Бункерне пальне — це паливо для суден. Для торгівлі LPG воно важливе тому, що витрати на суднове пальне впливають на морський фрахт і вартість доставки вантажів. Reuters прямо зазначило, що витрати на заправлення суден зросли.

Станом на поточний тиждень ціни на основний вид суднового пального з дуже низьким вмістом сірки — VLSFO — у Сінгапурі, найбільшому бункерному хабі світу, були більш ніж на 60% вищими за довоєнний рівень. Reuters посилається на дані ринкових джерел. Ціни різко зросли після атак США та Ізраїлю на Іран наприкінці лютого, залишалися волатильними протягом шести місяців, але вже знизилися від березневих рекордів.

Учасники ринку вказали не лише на наявність пального, а й на невизначеність щодо компонентів для змішування. Max Tay, керівник азійського напряму важких продуктів Repsol, заявив, що проблемою є невизначеність із забезпеченням компонентів, потрібних для виробництва суднового пального відповідно до специфікацій окремих покупців і ринків.

За оцінкою Tay, активність у порту Фуджейра в ОАЕ, ще одному великому центрі бункерування, відновилася приблизно до 40% довоєнного рівня. У Сінгапурі бункерування залишалося стабільним від початку війни.

«Ми не бачимо жодних проблем із пошуком бункерного пального та його завантаженням на судно станом на сьогодні», — сказав Rishi Nyati, керівний директор судноплавної компанії Emarat Maritime.

«Дефіциту мазуту зараз немає, але є невизначеність щодо того, чи можуть виникати невеликі шоки постачання», — заявив Max Tay, керівник азійського напряму важких продуктів Repsol.

«Теоретично постачання є. Але чи вийде воно на ринок за таких цін? Можливо, ні», — сказав Sheen Mao Choong, операційний директор бункерного постачальника Equatorial Marine Fuel Management Services.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Світовий баланс мазуту в третьому кварталі може перейти до дефіциту в 218 тис. барелів на добу проти 6 тис. барелів на добу роком раніше. Через зупинки НПЗ і порушення морської логістики переробники спрямовують сировину на випуск прибутковіших дизпалива, бензину та авіапального, скорочуючи пропозицію бункерного пального.

Запаси мазуту в трьох провідних торговельних хабах приблизно на 30% нижчі за сезонну норму

Reuters 7 вересня повідомило про загрозу гострого дефіциту мазуту, який використовують як суднове пальне та для виробництва електроенергії. Війни й геополітичні конфлікти одночасно обмежили переробку нафти та рух танкерів, тоді як НПЗ збільшують випуск продуктів із вищою прибутковістю.

Energy Aspects прогнозує, що дефіцит мазуту в третьому кварталі становитиме 218 тис. барелів на добу. Це перший прогнозований компанією дефіцит із третього кварталу 2025 року, коли нестача становила лише 6 тис. барелів на добу.

Особливо вразливою залишається Азія через залежність від постачання з Перської затоки. Сінгапур — найбільший світовий центр бункерування — імпортує понад половину майже 1 млн барелів добового попиту на суднове пальне, свідчать дані Kpler.

Запаси мазуту в Сінгапурі, хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен і Фуджейрі приблизно на 30% нижчі за середні сезонні показники за три роки. Додатковий попит створюють довші маршрути суден, які оминають протоку Баб-ель-Мандеб або все Червоне море через загрозу нападів хуситів.

Основний сорт суднового пального подорожчав на 76%

Ціна мазуту з дуже низьким умістом сірки — основного суднового пального — від початку війни з Іраном зросла в Сінгапурі на 76%. Станом на 1 вересня вона становила трохи менш як $825 за тонну, або $130 за барель, за даними платформи ZeroNorth. За той самий період еталонна нафта Brent подорожчала на 40%.

російський експорт мазуту в серпні скоротився до рекордно низьких 591 тис. барелів на добу проти середніх понад 860 тис. барелів на добу у 2025 році. Ряд Kpler охоплює період від 2017 року.

Експорт мазуту з Близького Сходу в березні—серпні впав на 45% порівняно з відповідним періодом попереднього року — у середньому до 447 тис. барелів на добу. Кувейтський НПЗ Al-Zour, один із великих експортерів продукту, від березня відвантажив лише одну партію обсягом 26 тис. барелів на добу проти приблизно 191 тис. барелів на добу в січні—лютому.

НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу також збільшив експорт дизпалива, бензину й авіапального, водночас скоротивши відвантаження мазуту. На підприємствах із відповідним обладнанням мазут використовують як сировину для вторинної переробки на інші види пального.

«Через тривале порушення постачання на Близькому Сході ми очікуємо, що пропозиція мазуту залишатиметься критично обмеженою у третьому кварталі», — заявила аналітикиня Rystad Валері Панопіо.

Аналітик Energy Aspects Ройстон Хуан пояснив, що рекордно низькі запаси бензину й дизпалива стимулюватимуть НПЗ максимально завантажувати установки вторинної переробки, використовуючи більше мазуту як сировину. Reuters зазначає, що подорожчання бункерного пального може підвищити ставки морських перевезень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Рекордний платіж за слот Панамського каналу став прямим індикатором дорожчання логістики для LPG-перевезень

National Business Daily 30 серпня 2026 року повідомило, що на тлі «сухого режиму» роботи Панамського каналу рекорд за плату за пріоритетний прохід було оновлено. За даними матеріалу, LPG-танкер південнокорейської SK Gas погодився заплатити $5,3 млн, щоб 1 вересня пройти канал у північному напрямку.

У матеріалі зазначено, що 25 серпня Панама оголосила національний надзвичайний стан через загрозу El Niño. Через зменшення опадів у басейні каналу адміністрація в серпні посилила правила проходу, бронювання й розподілу слотів. На 29 серпня в піковий момент на обох кінцях каналу очікувало 131 судно. Максимальний час очікування для суден у північному напрямку становив 27,7 дня, для південного — 7,2 дня.

За повідомленням видання, адміністрація Панамського каналу пояснила високі результати аукціонів суттєвим зростанням попиту на проходи. Ціни аукціонів, згідно із заявою ACP, визначаються терміновістю клієнта, комерційними пріоритетами та загальним балансом попиту й пропозиції.

Нова систему розподілу слотів для Neopanamax: щотижня передбачено 63 слоти, зокрема 36 для контейнеровозів, 21 для LPG-танкерів і 3 для LNG-танкерів. Окремо зазначено, що 28 серпня ставка на маршруті Шанхай — базові порти східного узбережжя США досягла $10 046 за FEU. Шанхайський дослідницький інститут судноплавних бірж пов’язав продовження зростання ставок на цьому напрямку зі зниженням рівня води в Панамському каналі, падінням ефективності суден і дефіцитом місткості.

Для ринку LPG ключовим є не сам факт рекордного платежу, а те, що плата за слот стала вимірюваною логістичною премією. У ланцюгах постачання скрапленого газу такі витрати можуть змінювати економіку вибору маршруту, судна й термінів доставки.

Джерело: Terminal. За матеріалами: National Business Daily.

Дефіцит доступного тоннажу для перевезень із Перської затоки різко підвищує вартість морської логістики. За даними Rigzone, потенційна дохідність супертанкерів на маршрутах із регіону до Азії наблизилася до $510 тис. на добу.

Ризики Ормузької протоки скорочують доступність танкерів і збільшують транспортну складову нафтової ціни

Rigzone 18 серпня повідомив про різке підвищення ставок на перевезення нафти великими танкерами з Перської затоки до Азії. Доходи VLCC на окремих маршрутах наблизилися до $510 тис. на добу — майже двомісячного максимуму.

Основним чинником залишається підвищений попит на судна, які готові працювати в зоні Ормузької протоки, за одночасного збереження значної безпекової невизначеності.

Експортери намагаються залучити додаткові танкери для перевезення сировини з регіону, тоді як частина судновласників обмежує участь у таких рейсах. Це скорочує доступну транспортну пропозицію саме для найбільш ризикованих маршрутів.

Зростання ставок фрахту означає, що навіть за відсутності еквівалентного подорожчання самої нафти транспортна складова вартості поставленого бареля може залишатися підвищеною.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Rigzone.

Японська Idemitsu Kosan почала отримувати саудівську нафту з Янбу маршрутами через Суець та мис Доброї Надії. Через ризики в районі Баб-ель-Мандебу типова тривалість рейсу зросла приблизно з 20 до 50–60 днів, що збільшує транспортні витрати та час обороту танкерів.

Перебудова маршрутів постачання нафти вже трансформує вартість і тривалість глобальної логістики

Президент Idemitsu Kosan Норіакі Сакай повідомив Reuters, що компанія почала закуповувати саудівську нафту з Янбу, використовуючи альтернативні маршрути. Стабільності постачання також сприяють партії нафти з ОАЕ, які відвантажуються через Фуджейру, та імпорт із Північної Америки.

За словами Сакая, атаки хуситів зробили Баб-ель-Мандебську протоку недоступною для більшості саудівських нафтових вантажів. У результаті рейси, які раніше тривали близько 20 днів, тепер займають від 50 до 60 днів.

Saudi Aramco з липня також пропонує додаткові партії нафти через середземноморський порт Сіді-Керір у Єгипті. Сировину доставляють із Янбу до Айн-Сохни, після чого транспортують трубопроводом Suez-Mediterranean Pipeline до узбережжя Середземного моря.

«Якщо не враховувати довший час перевезення та вищі транспортні витрати, ми не очікуємо значних перебоїв із закупівлею сирої нафти», — заявив президент Idemitsu Kosan Норіакі Сакай.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Витрати на транспортування російської нафти із західних портів різко зросли від середини липня. Частина судновласників уникає заходів до російських портів, що скорочує доступний тоннаж, затримує відвантаження та зменшує дохід експортера з кожного бареля.

Дефіцит танкерів і підвищені ризики збільшили вартість окремих рейсів на $5 млн

Reuters 3 серпня повідомило, що ставки фрахту для постачання Urals із російських західних портів до Індії зросли приблизно на 50% від середини липня. Причинами стали загальне подорожчання морських перевезень і підвищені безпекові ризики в Чорному морі.

Вартість перевезення партії близько 100 тис. тонн танкером Aframax із Приморська до Індії піднялася приблизно до $13 млн. У середині липня такий рейс коштував $8–9 млн.

Фрахт танкера Suezmax із партією Urals близько 140 тис. тонн із Новоросійська до Індії зріс до приблизно $15 млн проти близько $10 млн раніше. За розрахунками Reuters, додаткові транспортні витрати можуть скоротити експортний дохід росії приблизно на $5 з бареля або більше.

У липні атаки пошкодили кілька суден і призводили до зупинення завантажень у Новоросійську та на терміналі Каспійського трубопровідного консорціуму. Трейдери повідомили, що судновласникам дедалі складніше погоджувати рейси до регіону, через що частина вантажів затримується.

«Схоже, багато судновласників відмовляються від заходів до російських портів, оскільки ризики стали надто високими», — повідомив Reuters один із трейдерів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Ключовий ризик для бензинів і дизпального переходить від ціни сирої нафти до маржі переробки, страхування та фрахту

Business Insider повідомив, що за останній місяць ціни на нафту зросли більш ніж на 30% і перевищували $100 за барель на тлі поновлення бойових дій між США та Іраном. Водночас джерело наголошує: дорожчає не лише сира нафта. Витрати на перевезення та переробку зростають швидше, що може підштовхувати ціни на дизель, авіапальне й бензин.

Голова макростратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатхан зазначив, що сам по собі спотовий індикатор сирої нафти може виглядати «оманливо м’яким». За оцінкою Mizuho, витрати на доставку можуть зрости з приблизно $10–12 за барель до $15–20 за барель через фрахт, страхування та складнішу логістику.

Найбільший тиск, за матеріалом, формується не в сирій нафті, а у готових видах пального. Mizuho оцінює дизель більш ніж у $180 за барель з урахуванням поточних цін на нафту та маржі переробки. Це вдвічі вище приблизно $93 на початку року. Окремо премія переробки для дизелю, за оцінкою Mizuho, майже потроїлася і перевищила $80 за барель.

Аналітики ING, яких цитує Business Insider, також вказали на стиснення постачання дизпального. У матеріалі зазначено, що напруження поширюється і на бензин, дизель та авіапальне, які стає складніше знайти. Для європейських імпортерів така структура витрат означає, що навіть стабілізація Brent не гарантує швидкого здешевлення готових нафтопродуктів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Business Insider.