Витрати на транспортування російської нафти із західних портів різко зросли від середини липня. Частина судновласників уникає заходів до російських портів, що скорочує доступний тоннаж, затримує відвантаження та зменшує дохід експортера з кожного бареля.

Дефіцит танкерів і підвищені ризики збільшили вартість окремих рейсів на $5 млн

Reuters 3 серпня повідомило, що ставки фрахту для постачання Urals із російських західних портів до Індії зросли приблизно на 50% від середини липня. Причинами стали загальне подорожчання морських перевезень і підвищені безпекові ризики в Чорному морі.

Вартість перевезення партії близько 100 тис. тонн танкером Aframax із Приморська до Індії піднялася приблизно до $13 млн. У середині липня такий рейс коштував $8–9 млн.

Фрахт танкера Suezmax із партією Urals близько 140 тис. тонн із Новоросійська до Індії зріс до приблизно $15 млн проти близько $10 млн раніше. За розрахунками Reuters, додаткові транспортні витрати можуть скоротити експортний дохід росії приблизно на $5 з бареля або більше.

У липні атаки пошкодили кілька суден і призводили до зупинення завантажень у Новоросійську та на терміналі Каспійського трубопровідного консорціуму. Трейдери повідомили, що судновласникам дедалі складніше погоджувати рейси до регіону, через що частина вантажів затримується.

«Схоже, багато судновласників відмовляються від заходів до російських портів, оскільки ризики стали надто високими», — повідомив Reuters один із трейдерів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Ключовий ризик для бензинів і дизпального переходить від ціни сирої нафти до маржі переробки, страхування та фрахту

Business Insider повідомив, що за останній місяць ціни на нафту зросли більш ніж на 30% і перевищували $100 за барель на тлі поновлення бойових дій між США та Іраном. Водночас джерело наголошує: дорожчає не лише сира нафта. Витрати на перевезення та переробку зростають швидше, що може підштовхувати ціни на дизель, авіапальне й бензин.

Голова макростратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатхан зазначив, що сам по собі спотовий індикатор сирої нафти може виглядати «оманливо м’яким». За оцінкою Mizuho, витрати на доставку можуть зрости з приблизно $10–12 за барель до $15–20 за барель через фрахт, страхування та складнішу логістику.

Найбільший тиск, за матеріалом, формується не в сирій нафті, а у готових видах пального. Mizuho оцінює дизель більш ніж у $180 за барель з урахуванням поточних цін на нафту та маржі переробки. Це вдвічі вище приблизно $93 на початку року. Окремо премія переробки для дизелю, за оцінкою Mizuho, майже потроїлася і перевищила $80 за барель.

Аналітики ING, яких цитує Business Insider, також вказали на стиснення постачання дизпального. У матеріалі зазначено, що напруження поширюється і на бензин, дизель та авіапальне, які стає складніше знайти. Для європейських імпортерів така структура витрат означає, що навіть стабілізація Brent не гарантує швидкого здешевлення готових нафтопродуктів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Business Insider.

Reuters 30 червня у матеріалі Open Interest повідомило, що танкерний ринок почав реагувати на часткове відновлення руху через Ормузьку протоку, але фізичні потоки вантажів відстають від повернення суден. Для нафтопродуктів і LPG це важливо через фрахт, страхування та стабільність морських маршрутів.

Флот повертається в затоку швидше, ніж відновлюються стабільні експортні потоки

За даними Reuters, до початку війни 28 лютого через Ормузьку протоку проходило близько 90–110 суден на добу, але під час піку порушень потоки впали більш ніж на 90%. Зараз транзити починають відновлюватися, а кількість порожніх танкерів, що заходять у затоку, зростає.

Водночас завантажені експортні потоки залишаються обмеженими. Reuters зазначило, що вантажний пропускний обсяг становить приблизно половину довоєнного рівня для сирої нафти через операційні обмеження та ризики безпеки. Це свідчить, що флот позиціонується наперед — судна заходять у регіон у розрахунку на майбутні вантажі.

Фрахтові ставки також показують нерівномірне відновлення. За даними LSEG, доходи VLCC на ключових маршрутах із Близького Сходу впали до найнижчих рівнів від початку конфлікту, оскільки судна накопичуються в регіоні швидше, ніж зростає доступний вантаж. Добова ставка VLCC із Близького Сходу до Китаю котирується близько $287 тис. проти понад $500 тис. незадовго до оголошення мирної угоди.

Для менших танкерів ситуація інша. Ставки для паливних танкерів із Нігерії до Нідерландів зросли з близько $63 тис. на добу в середині червня до понад $112 тис. Reuters пояснило це концентрацією тоннажу навколо Перської затоки, що звужує доступність суден в інших регіонах.

Reuters зазначило: «Ормуз залишається не стільки відкритою артерією, скільки спірним коридором».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.