Світовий ринок недоотримав понад 2,6 млрд барелів нафти від початку війни США та Ізраїлю з Іраном у лютому. Aramco попередила про виснаження глобальних запасів і заявила, що навіть після повного відкриття Ормузької протоки їх відновлення потребуватиме тривалого часу.

Навіть відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не забезпечить швидкого повернення запасів до попереднього рівня

Генеральний директор Aramco Амін Нассер заявив, що втрачені обсяги відповідають майже одному місяцю звичайного світового видобутку нафти. За його оцінкою, після відкриття Ормузької протоки для відновлення запасів знадобиться до 18 місяців за середнього темпу поповнення 2,1 млн барелів на добу.

Aramco продовжувала використовувати нафтопровід East-West, резервуарні потужності та експортні термінали, щоб підтримувати виробництво й експорт в умовах обмежень у Перській затоці. Трубопровід дає змогу перенаправляти нафту зі східних районів Саудівської Аравії до порту Янбу на Червоному морі.

Компанія повідомила про скоригований чистий прибуток у розмірі $33,4 млрд за другий квартал і $67,2 млрд за перше півріччя. Операційний грошовий потік становив $25,4 млрд за квартал, а вільний грошовий потік — $12,3 млрд. Рада директорів оголосила базові дивіденди за другий квартал на $21,9 млрд.

Додатковим ризиком Aramco назвала розширення конфлікту на Червоне море. Оголошена хуситами блокада нафтової галузі Саудівської Аравії може зачепити маршрут East-West та експортні термінали країни на західному узбережжі.

«Якби протока відкрилася сьогодні, для поповнення виснажених запасів знадобилося б до 18 місяців», — заявив президент і генеральний директор Aramco Амін Нассер.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Aramco та Reuters.

Рішення про майбутнє Морського нафтового термінала «Південний» давно вийшло за межі одного інфраструктурного об’єкта. Це історія не лише про порт, а й про баланс сил на паливному ринку, конкуренцію та роль держави у стратегічній логістиці. Сценарій, який нині обговорюють кулуарно, — залучення до управління потужного приватного гравця, наприклад ОККО. І саме він потребує уважного аналізу.

Чому «Південний» став вузловою точкою

Термінал залишається одним із небагатьох морських активів, здатних забезпечити масштабну перевалку нафти та нафтопродуктів. Будувався він ще у далекому 2001 році для проєкту «Одеса-Броди». На думку фахівців в ідеалі Термінал має залишатися у державній власності, а трейдери мають сплачувати держкоманії за послуги за перевалювання. Доступ до терміналу має бути прозорим та рівним для усіх імпортерів. Саме це дозволить не спотворити конкуренцію на гуртовому паливному ринку та, як наслідок, на роздрібному ринку. Але є одне але.

Формально рішення про створення окремого держпідприємства ухвалене, але за півтора року об’єкт так і не запрацював. Причина — дефіцит бюджету та відсутність чіткої операційної моделі.

У результаті держава має стратегічний актив, але не може використати його економічний і безпековий потенціал. Саме тут виникає ідея: віддати управління приватному оператору.

Ризики для ринку

Передача «Південного» великій вертикально інтегрованій компанії може створити низку проблем:

• Концентрація логістики. Один оператор контролює ключовий морський вхід, що знижує конкуренцію.

• Ціновий вплив. Контроль перевалки дозволяє формувати маржу не ринком, а доступом до інфраструктури.

• Дискримінація доступу. Формально відкриті правила можуть приховувати різні умови для конкурентів.

• Стратегічна вразливість. Критична інфраструктура залежить від рішень однієї компанії.

Усе це може деформувати ринок навіть без прямого порушення закону.

Хто постраждає найбільше

Найвразливішими у такій моделі стають незалежні імпортери та малі мережі АЗС. Для них це означає:

• втрату доступу до морського імпорту як інструменту конкуренції;

• зростання бар’єрів і витрат;

• скорочення маржі до рівня, що не дозволяє масштабувати бізнес;

• поступове витіснення з оптового сегмента.

Ринок рухатиметься до моделі кількох домінуючих груп і великої кількості залежних регіональних операторів.

Наслідки для споживачів

Для водіїв ефект не буде миттєвим. Але стратегічно ризики очевидні:

• менша цінова конкуренція;

• повільніша реакція на падіння світових котирувань;

• розрив між великими брендами та дешевими регіональними АЗС;

• потенційне зростання цін через підвищення оптової складової.

Інакше кажучи, споживач платить не лише за пальне, а й за структуру ринку.

Роль держави та АМКУ

Ключове питання — не участь приватного бізнесу, а умови цієї участі.

• Держава має зберегти контроль над правилами доступу до «Південного».

• Потрібні чіткі методики тарифоутворення та недискримінаційний доступ.

• АМКУ повинен оцінювати не лише формальну концентрацію, а й фактичний вплив на суміжні ринки.

• Поведінкові зобов’язання мають стати умовою будь-якої угоди.

Без активної ролі держави та антимонопольного нагляду інфраструктурні рішення перетворюються на ринкові перекоси.

Підсумок

Сценарій «велика компанія плюс МНТ Південний» може дати швидкий операційний ефект для держави. Але він несе системні ризики для конкуренції. Можливим він стане лише за умови прозорого регулювання, відкритого доступу і постійного нагляду.

Джерело: Terminal