Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

• На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
• У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
• Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

• Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
• Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
• Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

• Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
• Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
• Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
• Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
• Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

• альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
• мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
• порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
• можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
• резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
• відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

• реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
• використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
• змінювати місце роботи за повідомним принципом;
• оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

• фіскальний контроль;
• акцизний облік;
• підтвердження походження та якості дизпалива;
• застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
• вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

• Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
• Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
• Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

• прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
• пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
• компенсацію частини витрат на інженерний захист;
• можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
• механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
• адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

• Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
• Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
• Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
• Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

• Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
• Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
• Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
• Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

• надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
• впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
• розробляти плани аварійного реагування;
• брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

• розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
• визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
• уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
• сформувати страховий пул;
• залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

• створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
• запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
• підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
• брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

• Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
• Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
• Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
• Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
• Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

• Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
• Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
• Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
• Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
• Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
• Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
• Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Премія за воєнний ризик для перевезення сирої нафти з Чорного моря стрімко зростає: оцінка Platts підвищилася з 65 центів до 85 центів за барель між 31 жовтня та 4 грудня, а фрахт Suezmax для 140 000 тонн російської нафти на Західне узбережжя Індії виріс з $42,86 до $48,21 за тонну. Паралельно війна безпілотників проти тюкових танкерів Kairos, Virat та Midvolga-2 підриває впевненість страховиків. На тлі того, що Чорне море забезпечує близько 1,44 млн барелів нафти й конденсату на добу з росії та 25,9 млн тонн українського аграрного експорту від початку року, подорожчання страхування стає впливовим фактором для глобального ринку.

Зростання ризиків і наслідки для ринку

1. Ескалація воєнного ризику в Чорному морі

В основі зростання премії — конкретні події у північно-західній частині Чорного моря.

• Три атаки на танкери біля узбережжя Туреччини: з 28 листопада турецька влада повідомляє про удари по суднах, що часто заходять до російських портів.
• Цілеспрямовані удари по санкційних танкерах: Україна підтвердила застосування безпілотників проти танкерів Suezmax Kairos та Aframax Virat, які перебувають під санкціями.
• Суперечливий епізод з Midvolga-2: Київ заперечує причетність до атаки на танкер Midvolga-2, що перевозив вантаж і не перебуває під санкціями.

Ці події формують нову картину воєнного ризику в регіоні:

• Фокус атак зміщується на мобільні цілі — не лише інфраструктуру, а й танкерний флот, що обслуговує російський експорт.
• Непередбачуваність маршруту й вантажу стає вирішальною для оцінки ризику страховиками.
• Регіон набуває репутації “гарячої зони” для судноплавства, де навіть санкційний статус судна впливає на ймовірність атаки.

2. Фінансовий вимір: страхові премії та фрахтові ставки

Зміна премій за воєнний ризик (AWRP) та фрахту — ключові складові фінансової частини логістики.

• Премія AWRP для сирої нафти:
  • 85 центів/барель станом на 4 грудня проти 65 центів/барель 31 жовтня.
  • Зростання приблизно на 30,8% за трохи більше ніж місяць .
• Ставки фрахту Suezmax:
  • Маршрут: 140 000 тонн російської сирої нафти з Чорного моря на Західне узбережжя Індії.
  • $48,21 за тонну 3 грудня проти $42,86 за тонну 27 листопада.
  • Зростання майже на 12,5% за один тиждень.
• Страхування воєнних ризиків для українських портів:
  • Ставка AWRP для суден у напрямку українських портів оцінюється у 0,8–1% вартості судна.
  • Наприкінці листопада вона становила близько 0,4%, тобто премія подвоїлася — потроїлася за лічені тижні.

Для страховиків це означає:

• Переоцінку моделей ризику з урахуванням атак по “тіньовому флоту” та санкційним суднам.
• Перекладання зростання вартості страхування на фрахтові ставки — і, зрештою, на кінцеву ціну нафти та вантажів.
• Вужчий пул страховиків, готових покривати рейси до Чорного моря, що може ще більше розігрівати премії.

3. Логістичний вузол: стратегічне значення чорноморських коридорів

Наявні дані підкреслюють системну роль Чорного моря як логістичної артерії:

• Експорт російської сирої нафти й конденсату:
  • В середньому близько 1,44 млн барелів на добу з початку року з чорноморських портів.
• Український аграрний коридор:
  • 25,9 млн тонн сільськогосподарської продукції, вивезеної з України з початку року.

Виходячи лише з цих показників, можна окреслити низку наслідків:

• Будь-яке подальше зростання воєнної премії безпосередньо підвищує собівартість:
  • експорту нафти з росії,
  • аграрних постачань з України.
• Чорне море залишається критично важливим для:
  • енергетичної безпеки країн-імпортерів нафти й нафтопродуктів,
  • глобальної продовольчої безпеки через українські аграрні постачання.
• Зростання витрат на логістику створює додатковий інфляційний тиск як на енергетичні, так і на продовольчі ринки.

4. Потенційні зміни на європейському ринку нафти й нафтопродуктів

Сценарії впливу на європейський ринок.

• Диверсифікація джерел постачання:
  • Зростання премій за ризик у Чорному морі робить альтернативні маршрути та сорти нафти відносно привабливішими для європейських покупців.
  • Це може стимулювати перерозподіл потоків між чорноморськими, середземноморськими та північноморськими маршрутами.
• Логістична стійкість та стратегічні запаси:
  • Ризики для 1,44 млн барелів/добу чорноморського експорту створюють мотив для збільшення стратегічних запасів нафти й нафтопродуктів у країнах-імпортерах.
  • Це підштовхує до перегляду сценаріїв на випадок блокади або нових масованих ударів по танкерному флоту.
• Вартість фінансування та премія за ризик:
  • Зростання AWRP на ~30,8% і фрахту Suezmax на ~12,5% сигналізує про загальне подорожчання ризикових операцій з чорноморською нафтою.
  • У контексті європейських нафтотрейдерів це може призвести до перегляду маржі, контрактних умов і хеджування.

5. Захист критичної інфраструктури: військовий та економічний вимір

Атаки на Kairos, Virat та інцидент із Midvolga-2 демонструють, що критична інфраструктура — це не лише порти й термінали, а й танкерний флот як рухома ланка енергетичного ланцюга.

• Військова складова:
  • Використання безпілотників проти танкерів показує низькопороговий, але високоефективний інструмент впливу на воєнну економіку противника.
  • Це змушує сторони конфлікту й партнерів:
    • посилювати супровід суден,
    • інвестувати в засоби виявлення та протидії безпілотникам.
• Економічна складова:
  • Зростання премій AWRP до 0,8–1% для українських портів вказує на перекладання воєнних ризиків у фінансові витрати.
  • Для судновласників і вантажовласників це означає необхідність:
    • інвестицій у модернізацію флоту (захисні системи, стандарти безпеки),
    • страхування ризиків з урахуванням нових сценаріїв атак,
    • пошуку регуляторних стимулів до розосередження інфраструктури — маршрутів, портів, складів.

6. Макроекономічний контур: ВВП, експорт, податки

• Вплив на експортні доходи:
  • Для росії: подорожчання страхування й фрахту збільшує витрати на експорт 1,44 млн барелів/добу чорноморської нафти, що може:
    • звужувати чисту експортну виручку після сплати страховиків і фрахтових компаній.
  • Для України: зростання AWRP і фрахту підвищує собівартість постачання 25,9 млн тонн агропродукції, що:
    • тисне на рентабельність експорту,
    • може вимагати додаткової підтримки експортерів (фінансової чи регуляторної).
• Податкові надходження й ВВП європейських країн:
  • Зростання вартості логістики й страхування:
    • підвищує кінцеву ціну енергоносіїв та продовольства,
    • може коригувати структуру споживання та імпорту в бік дорожчих, але безпечніших маршрутів.
  • Це, своєю чергою, може:
    • гальмувати інвестиційну активність у чутливих галузях,
    • змінювати динаміку податкових надходжень від енергетики й транспорту,
    • мати помірний стримувальний ефект на темпи зростання ВВП країн-імпортерів у разі тривалого збереження високих премій.

7. Ціноутворення на європейських нафтових хабах: структура ціни та конкуренція

Зростання премії за ризик у Чорному морі неминуче відображається у структурі ціни на європейських хабах.

• Структура ціни:
  • Сировинна складова (вартість бареля) доповнюється:
    • воєнною премією AWRP (85 ц/барель),
    • фрахтом Suezmax ($48,21/т),
    • додатковими страховими зборами й комісіями посередників.
  • Зростання кожної з цих компонентів посилює загальну маржу ризику у ціні нафти, що досягає європейських нафтопереробників.
• Маржа учасників ланцюга:
  • Судновласники й страховики:
    • частково компенсують ризики через підвищені премії й ставки фрахту.
  • Трейдери й нафтопереробники:
    • мають або перекласти витрати на кінцевого споживача, або стиснути власну маржу.
• Конкуренція між маршрутами й сортами нафти:
  • Підвищений ризик у Чорному морі логічно:
    • посилює конкуренцію між чорноморськими, середземноморськими та іншими напрямами постачання,
    • може перерозподілити потоки на користь маршрутів з нижчою воєнною премією, навіть за дещо вищої “чистої” ціни нафти.

8. Висновки: ключова точка ризику для нафти й продовольства

• Чорне море перетворюється на індикатор геополітичного ризику для одночасно двох ринків:
  • енергетичного (1,44 млн барелів/добу чорноморської нафти з росії),
  • аграрного (25,9 млн тонн української сільгосппродукції).
• Премія за ризик для сирої нафти (AWRP) та ставки фрахту демонструють різке й стисле в часі зростання:
  • 85 проти 65 центів за барель за місяць,
  • $48,21 проти $42,86 за тонну за тиждень.
• Страхування військових ризиків для українських портів подвоїлось — потроїлося (0,8–1% проти 0,4%), що:
  • перетворює воєнний ризик на прямий фінансовий чинник для всього ланцюга постачання.
• Для Європи це означає:
  • необхідність диверсифікації джерел та маршрутів постачання нафти й нафтопродуктів,
  • перегляд стратегічних запасів та сценаріїв на випадок подальшої ескалації,
  • посилення захисту критичної інфраструктури — як портової, так і флоту,
  • готовність до структурних змін у ціноутворенні на нафтових хабах та потенційного тиску на ВВП, експорт і податкові надходження.

Джерело: Terminal
За матеріалами: War Risk Premiums Shift, ЗМІ