Як криза в Ормузькій протоці змінює енергетичний перехід у судноплавстві

Новий фактор: ризик фізичної недоступності палива

Ескалація конфлікту та перебої у постачанні через Ормузьку протоку вперше поставили під сумнів базове припущення ринку — доступність традиційного суднового палива. Йдеться не лише про ціни, а й про ризик того, що паливо може бути недоступним через внутрішні пріоритети країн-виробників.

• Раніше: інвестиції в альтернативні палива базувалися на екологічному регулюванні
• Тепер: ключовим фактором стає енергетична безпека
• Фактично змінюється вся логіка переходу до «чистого» судноплавства

Ціновий шок: ринок реагує миттєво

У короткостроковій перспективі ринок продемонстрував різку, але нерівномірну реакцію:

• Ціни на VLSFO (*very low sulfur fuel oil — мазут із дуже низьким вмістом сірки*) та LSMGO (low-sulfur marine gas oil — малосірчисте суднове дизельне паливо) різко зросли
• Причина — переоцінка ризиків постачання, а не фактичний дефіцит
• За прогнозом Rystad Energy, LSMGO перевищить $1200 за тонну у квітні–травні 2026 року
• Нормалізація очікується лише до середини 2027 року

Висновок: навіть без зміни структури попиту, сам факт нестабільності постачання вже підриває довіру до традиційного бункерного палива.

Регуляторна невизначеність посилює ефект

Криза співпала з періодом нестабільності в міжнародному регулюванні:

• Очікується засідання MEPC (*Marine Environment Protection Committee — Комітет із захисту морського середовища*) у жовтні 2026 року
• США, Японія та великі нафтовидобувні країни виступають за послаблення або зміну Net-Zero Framework
• Найгірший сценарій — розмиті правила, які не дають чітких цінових сигналів для інвесторів

У такій ситуації енергетична безпека стає не доповненням, а альтернативою регуляторним стимулам.

Хто виграє: порівняння альтернативних палив

Криза по-різному впливає на різні типи альтернативних палив:

• Біодизель: зростає конкуренція за сировину з авіаційним сектором (SAF — sustainable aviation fuel)
• Біо-СПГ (bio-LNG): привабливий для окремих операторів, але має обмежене застосування та слабку інфраструктуру
• Біометанол: зміцнює позиції завдяки масштабам Китаю, але обмежений пропозицією
• Е-метанол: має технологічні переваги, але значно дорожчий у виробництві
• Етанол: підходить для маршрутів поза ЄС, але застосовується лише в окремих сегментах флоту
• Аміак: відстає через потребу в одночасних інвестиціях у політику та інфраструктуру

Ключовий висновок: універсального рішення немає — вибір палива залежить від типу судна, маршруту та бізнес-моделі.

Історичний урок: кризи змінюють структуру ринку

Попередні енергетичні шоки не обмежувалися короткостроковими стрибками цін — вони призводили до довготривалих змін.

• Поточна криза, ймовірно, матиме структурний вплив
• Вперше альтернативні технології вже доступні у комерційному масштабі
• Криза створює політичний мандат та фінансові стимули для прискорення інвестицій

Що це означає для судновласників

Енергетична безпека стає ключовим елементом операційної стратегії:

• Планування рейсів тепер враховує ризики постачання
• Вибір палива залежить не лише від ціни та екології, а й від доступності
• Диверсифікація джерел стає конкурентною перевагою

Компанії, які першими забезпечать гнучкість у постачанні палива, отримають стратегічну перевагу в умовах нової волатильності.

Висновки для ринку нафти та інфраструктури

• Диверсифікація постачання: зростає значення альтернативних маршрутів і палив
• Логістична стійкість: ринок переходить від оптимізації вартості до управління ризиками
• Ціноутворення: у структурі ціни зростає частка премії за ризик постачання
• Інфраструктура: очікується прискорення інвестицій у нові види палива та їх «постачання»

Джерело: Terminal
За матеріалами: OilPrice

Глобальна карта фрахту: від суховантажів до газовозів

Baltic Dry Index: відновлення після просідання

За даними Baltic Exchange, Baltic Dry Index за тиждень, що завершився 13 лютого 2026 року, піднявся з 1923 до 2083 пунктів. Це індикатор вартості перевезень масових вантажів — руди, вугілля, зерна.

• Capesize (C5TC): середня ставка зросла з $25 692 до $28 849 на добу (+$3 157).
• Трансатлантичні рейси досягали $34 344, а фрахт на далекі маршрути — $55 028.
• Panamax (P5TC): зростання з $14 829 до $15 989 за тиждень.
• Ultramax у Мексиканській затоці перевищували $30 000 на добу.

Зростання суховантажних ставок свідчить про активізацію торгівлі сировиною, що є опосередкованим маркером промислового попиту.

Танкерний сегмент: корекція після піків

У сегменті перевезень нафти й нафтопродуктів ситуація менш однозначна.

• VLCC (TD3C) Близький Схід – Китай: зниження на 7 пунктів до WS132,78, TCE — $117 360/доба.
• West Africa – China (TD15): WS121,44, TCE понад $103 700.
• US Gulf – China (TD22): зростання більш ніж на $330 000 до понад $14 млн за рейс.
• Suezmax Нігерія – UK Continent: WS157,78, TCE майже $69 900.
• Aframax East Coast Mexico – US Gulf: +73 пункти до WS390, TCE понад $128 650.

Worldscale (WS) — це міжнародна система розрахунку ставок фрахту, де 100 пунктів відповідають базовій вартості перевезення.

LNG: Атлантика відновлюється

• BLNG2 US Gulf – Continent: +$9 700 до $21 900/доба.
• BLNG3 US Gulf – Japan: +$9 700 до $23 700/доба.
• 6-місячний тайм-чартер: зниження до $23 900.
• 3-річний контракт: зростання до $60 000.

Зростання ставок в Атлантиці пояснюється скороченням доступного тоннажу та збільшенням незакритих вантажів.

LPG: уповільнення активності

• BLPG1 Ras Tanura – Chiba: −$4,15 до $95,17, TCE — $84 383.
• BLPG2 Houston – Flushing: $88,63, TCE — $94 370.
• BLPG3 Houston – Chiba: $159,08, TCE — $83 775.

Зниження активності пов’язане зі зменшенням кількості угод і комфортнішою пропозицією флоту.

Що це означає для енергетики

1. Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

• Логістична волатильність: різкі коливання ставок (від −7 до +73 пунктів WS) означають нестабільність транспортної складової у ціні пального.
• Диверсифікація маршрутів: активність US Gulf – Європа зростає, що посилює роль трансатлантичного напряму.
• Стратегічне планування: трирічні LNG-контракти по $60 000 свідчать про очікування довгострокової напруженості.

2. Захист критичної інфраструктури

• Концентрація потоків в Атлантиці підвищує значення портів та терміналів як критичних вузлів.
• Інвестиції у флот стають відповіддю на дефіцит тоннажу.
• Розосередження ризиків через альтернативні маршрути зменшує вразливість до блокад.

3. Зміни у ціноутворенні

• Фрахт може формувати значну частину кінцевої вартості пального.
• Падіння ставок MR у Мексиканській затоці до TCE $16 200 впливає на маржу трейдерів.
• Зростання Aframax понад $128 650 на добу може підвищувати премії в окремих регіонах.

Зростання ставок у трансатлантичному сегменті може означати підвищення вартості імпортного ресурсу для європейського ринку.

Висновок. Світовий фрахтовий ринок демонструє складну багатовекторну динаміку: суховантажі зростають, частина танкерів коригується, LNG відновлюється, LPG слабшає. Для енергетичних ринків це означає нестабільну логістичну складову, яка може стати ключовим фактором формування цін у 2026 році.

Джерело: Terminal

За матеріалами: thedcn

Європейський Союз готує одну з найжорсткіших змін у санкційній політиці щодо російської нафти — повну заборону сервісів для її транспортування. Проте Греція та Мальта висловили застереження, побоюючись удару по європейському судноплавству та зростання енергетичних цін. Дискусія навколо 20-го пакета санкцій показує, наскільки складним є баланс між тиском на москва та захистом власної економіки.

Санкції проти нафти: що саме пропонує Єврокомісія

Європейська комісія запропонувала замінити чинну цінову стелю на російську нафту на заборону ключових послуг, без яких фізичне постачання нафти морем стає неможливим.

• Страхування танкерів, без якого судна не можуть заходити в більшість портів
• Транспортні та брокерські послуги, включно з фрахтом
• Сервіси з технічного та юридичного супроводу морських перевезень

Мета — перекрити росії доступ до доходів від експорту нафти, адже попередній механізм цінової стелі, запроваджений наприкінці 2022 року країнами G7, не забезпечив суттєвого скорочення нафтових надходжень.

Чому виник опір

Під час засідання послів ЄС Греція та Мальта заявили про низку ризиків:

• Удар по європейському судноплавству, адже обидві країни є ключовими морськими хабами ЄС
• Зростання цін на енергоносії в Європі через обмеження логістики
• Невизначеність щодо санкцій проти іноземних портів, які приймають російську нафту
• Посилений контроль за продажем суден, щоб вони не потрапляли до флоту москва

Мальта офіційно заявила про участь у технічних дискусіях, наголошуючи на необхідності реалістичної та виконуваної моделі санкцій. Греція публічних коментарів не надала.

20-й пакет санкцій ЄС

Запропонована заборона є центральним елементом 20-го пакета санкцій ЄС, спрямованого проти росії за повномасштабну агресію проти України, яка триває вже п’ятий рік.

• Експортні обмеження на суму понад €360 млн — гума, хімічна продукція
• Імпортні заборони більш ніж на €500 млн — зокрема окремі метали
• Квоти на імпорт аміаку
• Санкції проти криптооператорів та банків у Центральній Азії й Лаосі

Окремо ЄС уперше планує застосувати антиобхідний інструмент, який може обмежити експорт верстатів і радіообладнання до Киргизстану. Водночас Німеччина застерігає, що це може зашкодити двостороннім відносинам і пропонує альтернативу — квоти на рівні довоєнної торгівлі.

Роль Китаю

Євросоюз також розглядає можливість зняття санкцій із двох китайських банків — Heihe Rural Commercial Bank та Heilongjiang Suifenhe Rural Commercial Bank — після отримання зобов’язань від Пекіна щодо обмеження підтримки російської війни.

Водночас у самому пакеті залишаються санкції проти китайських компаній, які, за даними ЄС, постачають критичні компоненти для російської військової машини.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Після політичних змін у Венесуелі та підготовки США до прийому до 50 млн барелів венесуельської нафти судноплавні та торговельні компанії зіткнулися з гострим дефіцитом логістичних можливостей. Попри потенціал швидкого зростання експорту до рівня 500 тис. барелів на добу, накопичені запаси, зношена інфраструктура та санкційні обмеження створюють вузькі місця, які можуть стримувати постачання протягом 3–4 місяців.

Логістика венесуельської нафти після санкційного періоду

Багаторічні санкції проти венесуельського нафтового сектору призвели до системної деградації інфраструктури зберігання та транспортування. Це стало ключовим викликом для компаній, які готуються відновити масштабні експортні операції.

Стан зберігання та транспортування

• Майже заповнені наземні резервуари, що знижує гнучкість операцій та підвищує аварійні ризики.
• Старі танкери у ролі плавучих сховищ, більшість з яких перебувають під санкціями та не можуть бути напряму задіяні через страхові й відповідальні обмеження.
• Зношені портові потужності, які обмежують швидкість та безпеку навантаження.

Пошук альтернативних схем перевалки

• Компанії Maersk Tankers та American Eagle Tankers вивчають розширення операцій ship-to-ship біля узбережжя Венесуели.
• Розглядається відтворення логістики, що раніше застосовувалась у затоці Амуай, із багатоступеневими перевалками між сховищами, причалами та експортними танкерами.
• Обмежувальні чинники:
  • дефіцит малотоннажних суден;
  • конкуренція за вікна навантаження;
  • незадовільний технічний стан портового обладнання.

Альтернативні маршрути та їхня ціна

• Перевалка через води Аруби та Кюрасао залишається можливою.
• Водночас такі маршрути є дорожчими за пряме завантаження, що підвищує собівартість бареля.

Потенціал експорту та технологічні рішення

До введення санкцій Венесуела експортувала до США близько 500 тис. барелів на добу. Досягнення цього рівня знову можливе, однак залежить від усунення інфраструктурних обмежень.

• Розвантаження накопичених запасів може тривати 3–4 місяці.
• Ключове вузьке місце — термінал Jose, де пропускна спроможність є обмеженою.
• Для забезпечення транспортування:
  • нафтові компанії імпортують нафту-нафтен зі США;
  • її використовують для змішування з важкою венесуельською нафтою, знижуючи в’язкість та роблячи сировину придатною для транспортування й переробки.

Висновки

Описана ситуація демонструє, що навіть за політичного рішення про відновлення постачання нафти ключовим фактором стає фізична спроможність логістики.

• Ринок нафти й нафтопродуктів:
  • диверсифікація джерел постачання має супроводжуватися оцінкою реального стану інфраструктури;
  • накопичення стратегічних запасів без належної логістики створює приховані ризики.
• Критична інфраструктура:
  • зношені порти й резервуари стають точками підвищеної вразливості;
• • ускладнена логістика безпосередньо підвищує маржу транспортування;
  • дорожчі маршрути та перевалки трансформуються у вищу кінцеву ціну пального.

Логістична стійкість є не менш важливою за доступ до ресурсу, особливо в умовах воєнних ризиків та санкційних обмежень.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

У 2025 році е-метанол уперше вийшов за межі пілотних проєктів і малих установок: одразу дві комерційні установки в Данії та Китаї запустили сумарну потужність 92 тис. т е-метанолу на рік, а глобальний портфель проєктів може сягнути 7–14 млн т на рік до 2030-го. Попит стрімко зростає в судноплавстві та хімічній промисловості, водночас висока собівартість і невизначеність інвестиційного середовища лишаються головними стримуючими чинниками.

Е-метанол у глобальній енергетичній трансформації: карта секторів, технологій і ризиків

1. Контекст: кліматична політика та «важкі» для декарбонізації сектори

З початком COP30 у Белені (Бразилія) глобальний кліматичний порядок денний виглядає суперечливо:

• великі нафтові компанії скорочують або пом’якшують кліматичні цілі;
• у США скасовано мільярди доларів грантів на чисту енергетику;
• Білл Ґейтс закликав до нового підходу до боротьби зі зміною клімату.

Попри скептичні заголовки, у низці секторів триває послідовний рух до скорочення викидів – насамперед там, де електрифікація є складною або економічно невигідною. Е-метанол стає одним із ключових інструментів саме для цих «важких» сегментів.

«Проте ці заголовки не відображають невпинного прогресу, який досягається в різних секторах чистої енергетики, навіть якщо темпи зростання в деяких сферах можуть сповільнюватися» — Джош Оуенс, Oilprice.com

2. Що таке е-метанол і чому він важливий

Е-метанол — це різновид відновлюваного або «зеленого» метанолу, низьковуглецевий замінник традиційного метанолу, який застосовується як сировина та як паливо.

• Сировина для е-метанолу:
  • уловлений або біогенний CO₂;
  • зелений водень, вироблений електролізом на відновлюваній електроенергії.
• Вуглецевий ефект:
  • досягнення нульових або навіть від’ємних викидів CO₂ упродовж життєвого циклу;
  • відмежування від викопних джерел сировини.
• Фізичні та логістичні переваги:
  • рідина за нормальної температури;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання та транспортування;
  • спрощене впровадження в уже існуючі ланцюги постачання палива й хімсировини.

Е-метанол близький до біометанолу, але відрізняється тим, що водень для нього походить не з біомаси, а з електролізу, живленого відновлюваною генерацією.

3. Сектори попиту: хто «тягне» е-метанол уперед

3.1. Судноплавство: перший великий майданчик для е-метанолу

Морські перевезення стали найдинамічнішим майданчиком для проникнення зеленого метанолу:

• понад 60 суден, здатних працювати на метанолі, вже в експлуатації;
• приблизно 300 додаткових суден замовлено для будівництва;
• метанольний бункеринг доступний приблизно в 20 портах світу.

Ключовим тригером став нормативний тиск у морському секторі:

• впровадження обмеження сірки в судновому паливі (IMO 2020) стимулювало пошук альтернативних палив;
• посилення карбонових вимог ІМО у 2023 році та перегляд цілей щодо досягнення «нетто-нуль» пришвидшили перехід до низьковуглецевих палив, зокрема зеленого метанолу.

Одним із символів зсуву стала поява першого у світі контейнеровоза, здатного працювати на метанолі, і подальше замовлення Maersk ще шести середньотоннажних двопаливних метанольних суден.

3.2. Хімічна промисловість: найбільший споживач і головний драйвер

Хімічна та нафтохімічна промисловість формує приблизно 70% глобального споживання метанолу, і саме тут закладається довгостроковий ринок для зеленого метанолу:

• у 2024 році близько 35% зеленого метанолу було спожито хімічною та нафтохімічною галузями;
• понад 70 із 100 найбільших хімічних компаній світу декларують досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року;
• серед уже відомих покупців зеленого метанолу — LEGO, Novo Nordisk, SABIC.

Логічний висновок: поєднання кліматичних зобов’язань великих хімічних корпорацій і регуляторного тиску в ЄС робить зелений метанол одним із ключових майбутніх «зелених» фідстоків.

3.3. Авіація: майбутній ринок через «methanol-to-jet»

В авіації синтетичний метанол може виступати попередником для сталого авіаційного палива (SAF) за маршрутом «methanol-to-jet»:

• над технологією працюють великі гравці, зокрема ExxonMobil;
• ринок SAF наразі домінований біопаливами, але метанол, у разі масштабування, може відкрити новий сегмент збуту для е-метанолу.

Отже, хоча авіація поки не є основним клієнтом, потенціал цього сегмента посилюватиметься зі зростанням обсягів виробництва е-метанолу.

4. Політика та фінанси: як регулятори «вмикають» масштабування

4.1. Фінансовий сигнал від Maersk і IMO 2020

Один із перших потужних сигналів на користь е-метанолу надійшов у листопаді 2021 року, коли Maersk розмістив 10-річні «зелені» облігації на 500 млн євро для фінансування суден, здатних використовувати метанол.

• Це рішення було прийнято невдовзі після того, як набули чинності вимоги IMO 2020 щодо вмісту сірки у судновому паливі;
• Таким чином, регуляторний тиск перетворився на фінансовий попит, спрямований конкретно на метанольні судна й відповідну інфраструктуру.

4.2. США, ЄС та міжнародні регулятори: «каркас» для зростання

• США: у 2022 році ухвалено Inflation Reduction Act з податковими стимулами:
  • кредити на виробництво зеленого водню;
  • кредити на уловлювання вуглецю.
• Міжнародна морська організація (ІМО):
  • у 2023 році посилено регуляції інтенсивності викидів вуглецю для морських перевезень;
  • переглянуто цільові орієнтири щодо досягнення «нетто-нуль», що пришвидшує перехід до низьковуглецевих палив.
• Європейський Союз:
  • глибока реформа Системи торгівлі викидами (ETS) у межах пакета Fit for 55;
  • посилення тиску на хімічну промисловість до переходу на «зелені» фідстоки, включно із зеленим метанолом;
  • у 2024–2025 роках – додаткове посилення правил для суден, що заходять до європейських портів, та жорсткіші правила карбонового ціноутворення.

Висновок: поєднання фінансових інструментів (як-от 500 млн євро «зелених» облігацій) і регуляторних вимог (IMO 2020, ETS, Fit for 55) створює довгостроковий сигнал для інвесторів у е-метанол, навіть попри окремі відкатні рухи у кліматичній політиці окремих країн.

5. 2025 рік: перший комерційний «стрибок» е-метанолу

5.1. Перша у світі комерційна установка в Данії

13 травня 2025 року у Кассе (Данія) запрацював перший у світі комерційний майданчик е-метанолу:

• річна потужність — 42 000 т е-метанолу;
• ключові офтейкери:
  • Maersk (судноплавство);
  • LEGO (споживчі товари);
  • Novo Nordisk (фармацевтика).
• енерго- та вуглецевий баланс:
  • електроліз живиться від сусіднього сонячного парку;
  • біогенний CO₂ постачається з локального біогазового заводу.

Цей проєкт демонструє повністю інтегровану модель: від відновлюваної генерації та біогазу до готового зеленого палива для глобальних брендів.

5.2. Китай: масштабніший крок із перспективою збільшення потужності в п’ять разів

Через два місяці, у липні 2025 року, на майданчику Таоань (провінція Цзілінь, Китай) стартував другий комерційний проєкт е-метанолу, збудований Shanghai Electric:

• перша черга:
  • річна потужність — 50 000 т е-метанолу;
  • виробництво базується на вітровій генерації для електролізу і переробці біомаси.
• друга черга (план):
  • розширення потужності до 250 000 т на рік;
  • збільшення обсягів у 5 разів порівняно з першою фазою.

У сумі лише два перші комерційні проєкти (Данія + Китай) створюють 92 000 т річної потужності з потенціалом розширення до 292 000 т після другої фази китайського об’єкта.

6. Глобальний портфель проєктів до 2030 року

6.1. Загальна картина: від пілотів до мільйонів тонн

За оцінкою Methanol Institute, до 2030 року загальна потужність відновлюваного метанолу (включно з е-метанолом) може зрости до 7–14 млн т на рік.

• станом на зараз відстежуються десятки ініціатив, з яких:
  • 23 е-метанольні проєкти вже пройшли етап техніко-економічного обґрунтування і перебувають:
    • або на стадії інжинірингу;
    • або вже в процесі будівництва.
• географічний розподіл цих 23 проєктів:
  • 5 — в Америках;
  • 8 — у Європі;
  • 1 — у Саудівській Аравії;
  • 9 — в Азії.

Таким чином, е-метанол виходить далеко за межі окремих демонстраційних проєктів і формується як глобальний кластер виробничих хабів у кількох регіонах.

6.2. Ключові проєкти до 2030 року: три «маяки» ринку

6.2.1. Ляоюань Тян’їн (Китай) — найбільший зелений метанольний завод

• місце: Ляоюань, Китай;
• статус: у будівництві, запуск очікується у 2026 році;
• планова річна потужність — 170 000 т зеленого метанолу;
• девелопер — CNTY спільно з CRI (Ісландія) як технологічним партнером;
• енергетична схема:
  • поєднання вітрової та сонячної генерації для електролізу;
  • біогенний CO₂ — із прямого спалювання біомаси.

Логічний висновок: проєкт у Ляоюані демонструє подальше нарощування масштабу — він у понад 4 рази потужніший за перший данський об’єкт (170 тис. т проти 42 тис. т на рік).

6.2.2. La Robla Green (Іспанія) — найбільший е-метанольний проєкт Європи

• місце: Ла-Робла, Іспанія;
• запуск: 2028 рік;
• потужність — 140 000 т е-метанолу на рік;
• позиціонування: найбільша е-метанольна установка Європи;
• особливість — інтегрований дизайн:
  • біомасова електростанція на майданчику;
  • вузол виробництва зеленого водню;
  • єдиний технологічний комплекс е-метанолу.
• оператори та технологічні партнери:
  • біомасова станція — Tresca Ingeniería з технологією DP Cleantech;
  • зелений водень — Siemens Energy;
  • технологія е-метанолу — Johnson Matthey.

Біомасова установка в Ла-Робла позиціонується як перша у світі зелена біомасова станція з від’ємним вуглецевим слідом, що підсилює кліматичний ефект усього комплексу.

6.2.3. Varennes / StormFisher (Канада) — перша великомасштабна е-метанольна установка Північної Америки

• місце: Варенн, Канада;
• девелопер: StormFisher, який придбав майданчик Varennes Carbon Recycling;
• статус: у будівництві;
• плановий запуск — 2028 рік;
• річна потужність — 72 000 т е-метанолу;
• сировинна та енергетична база:
  • CO₂ уловлюється від локальних джерел викидів;
  • водень виробляється з гідроенергетики.

Поворот від проблемного проєкту з переробки відходів у біопаливо до виробництва е-метанолу є сильним сигналом довіри до ринку з боку інвесторів і технологічних партнерів у Північній Америці.

7. Економіка та бар’єри: чому е-метанол ще не в мейнстримі

7.1. Вартісний розрив із викопним метанолом

Попри технічний прорив, е-метанол усе ще залишається значно дорожчим за викопний аналог:

• станом на 2024 рік е-метанол коштував у 2–3 рази дорожче за метанол із викопної сировини;
• очікується, що зі збільшенням масштабу виробництва ціни на е-метанол знижуватимуться;
• регулювання на кшталт ETS та інших карбонових інструментів ЄС поступово робить спалювання нафтопродуктів дедалі дорожчим, що вирівнює конкурентне поле.

Висновок: сьогоднішній вартісний розрив — головний бар’єр для масового переходу, але суміщення масштабування виробництва та карбонового регулювання поступово зміщує економічний баланс на користь зеленого метанолу.

7.2. Інвестиційні ризики та приклад FlagshipONE

Загальне середовище для інвестицій у чисту енергетику зазнає тиску: великі енергетичні компанії переглядають свої плани, а деякі флагманські ініціативи зупиняються. Показовий приклад:

• у 2024 році Ørsted скасував проєкт FlagshipONE через повільніше, ніж очікувалось, зростання попиту;
• партнер Ørsted у проєкті згодом:
  • відновив FlagshipONE у новому форматі;
  • паралельно рухається з проєктом FlagshipTWO;
  • нещодавно анонсував комерціалізацію FlagshipTHREE.

Отже, навіть негативні новини (закриття FlagshipONE) швидко змінюються новими проєктами, що підкреслює довіру ринку до довгострокових перспектив е-метанолу.

8. Причинно-наслідкові зв’язки

• Глобальний кліматичний тиск
  • посилення регуляцій (IMO 2020, ETS, Fit for 55, нові цілі ІМО);
  • кліматичні цілі хімічних гігантів (70 із топ-100 до 2050 року).
• Регуляторні та фінансові стимули
  • податкові кредити IRA для водню та CCS;
  • 500 млн євро «зелених» облігацій Maersk на 10 років.
• Технологічні переваги е-метанолу
  • можливість досягнення нульових або від’ємних викидів CO₂;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання й транспортування;
  • застосовність у «важких» секторах: судноплавство, хімія, потенційно авіація.
• Формування ринку попиту
  • 60+ суден на метанолі, 300 у замовленні, 20 портів із бункерингом;
  • хімічний сектор: 70% глобального споживання метанолу та 35% споживання зеленого метанолу у 2024 році.
• Масштабування виробництва
  • перші комерційні установки: 42 тис. т (Данія) + 50 тис. т (Китай) з перспективою 250 тис. т;
  • портфель: 23 активні проєкти, до 7–14 млн т відновлюваного метанолу до 2030 року.
• Економічні та інвестиційні ризики
  • ціна е-метанолу в 2–3 рази вища за викопний аналог (2024 рік);
  • змішаний інвестиційний фон: від скасування FlagshipONE до запуску FlagshipTHREE.
• Стратегічний висновок
  • попри високу вартість і турбулентність у кліматичній політиці, е-метанол переходить із нішевого рішення до глобальної індустрії;
  • комбінація регуляторного тиску, корпоративних цілей і перших промислових проєктів робить подальше зростання сектора е-метанолу найбільш імовірним сценарієм.

9. Висновки

2025 рік став переломним для е-метанолу: від пілотних установок і концептів ринок перейшов до реальних комерційних потужностей у десятки тисяч тонн. На горизонті 2030 року — мільйони тонн відновлюваного метанолу, які можуть суттєво змінити баланс у морському транспорті, хімії та, потенційно, авіації.

Для енергетичних компаній та інфраструктурних операторів це сигнал до дії: хто раніше інтегрує е-метанол у свої стратегії, той зможе скористатися перевагою першопрохідця в сегменті, що швидко формується — на стику чистої енергетики, хімії та транспорту.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Групування хуситів відновило напади на торговельні судна після понад шести місяців відносного спокою. У результаті атак 6 та 7 липня загинули четверо моряків, а одне судно затонуло.

Деталі нападів

У вівторок хусити оприлюднили відео, на якому зафіксовано штурм судна Magic Seas під ліберійським прапором, яке експлуатувала грецька компанія.

• Судно перевозило 17 000 метричних тонн аміачної селітри.
• Екіпаж із 22 людей урятувався, їх підібрав вантажний корабель ОАЕ та доставив до Джибуті 7 липня.
• Відео демонструє зрежисовані сцени із захопленням судна, підняттям зброї та попередженнями перед вибухами, що вказує на посилену пропагандистську мету атак.

Атака на Eternity C

Через кілька годин після першого нападу інше ліберійське судно Eternity C також зазнало атаки:

• Судно обстрілювали дронами та гранатометами з малих човнів.
• Човен залишився нахиленим і дрейфував у морі.
• Підтверджено загибель щонайменше чотирьох філіппінських моряків, ще кілька зазнали поранень за даними морської місії ЄС Aspides.

Реакції країн

Ці напади стали першими зі смертельними наслідками для комерційних суден від хуситів із червня 2024 року та першими після травневого перемир’я зі США (яке стосувалося лише американських активів).

• Обидва атаковані судна належали флотам із суднами, що заходили в ізраїльські порти.
• Напади відбулися наступного дня після ізраїльських авіаударів по портам під контролем хуситів — Рас Іса, Саліф і Ходейда.

«Відновлення огидних атак у Червоному морі є черговим порушенням міжнародного права та свободи навігації. Головні жертви — це невинні моряки та місцеве населення», — зазначив 8 липня Генеральний секретар IMO Арсеніо Домінгес.

Державний департамент США охарактеризував інциденти як «невиправдані терористичні атаки хуситів» і заявив про намір надалі вживати необхідних заходів для захисту торговельного судноплавства.

Вплив на судноплавство

За даними BIMCO, трафік через Червоне море нині залишається приблизно на 50% нижче від нормального рівня, і нова хвиля насильства, ймовірно, ще більше відтермінує його відновлення.

Джерело: Terminal

За матеріалами: qcintel.com

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Ціни на нафту та бензин продовжують рух угору на тлі оптимізму щодо глобального попиту, хоча ринок стикається з геополітичними ризиками, суперечливими запасами у США та планами OPEC+ нарощувати видобуток.

Огляд подій

• Серпневі ф’ючерси WTI нафта зросли на +0.07%, бензин RBOB — на +0.13%, досягнувши двотижневих максимумів.
• Міністр енергетики ОАЕ заявив, що відсутність значних запасів вказує на потребу в більшому обсязі постачання від OPEC+.
• Saudi Aramco відзначила «здоровий глобальний попит на нафту», попри вплив тарифів на світову економіку.

Геополітичні ризики

• Зростання напруги на Близькому Сході після нападів повстанців-хуситів з Ємену на торговельні судна в Червоному морі.
• Атаки підвищують вартість фрахту та страхування, роблячи постачання нафти дорожчим.
• Відповіддю стали удари ізраїльської авіації по цілях хуситів та можливі удари США.

Плани OPEC+ та зміни у виробництві

• OPEC+ погодилась підняти видобуток нафти з 1 серпня на 548 тис. барелів на добу, що перевищує очікування у 411 тис. б/д.
• Saudi Arabia натякнула на можливі подальші збільшення, як частину стратегії контролю за цінами та тиску на країни-перевиробники.
• Програма передбачає поступове відновлення обсягів на 2.2 млн б/д до вересня 2026 року.

Стан запасів та виробництва у США

• Запаси нафти у США на 4 липня були на 8.0% нижчі за середній рівень за 5 років.
• Запаси бензину на 1.2% нижчі від середнього показника, а запаси дистилятів — на 23.6% нижчі.
• Тижнева доповідь EIA показала зниження запасів бензину на -2.7 млн б/бл (проти прогнозу -1.0 млн) та дистилятів на -825 тис. б/бл.
• Водночас запаси сирої нафти впали на -7.1 млн б/бл (очікували -1.6 млн), а на хабі Кушинг зросли на +464 тис. б/бл.
• Добове виробництво нафти у США знизилось на -0.4% до 13.385 млн б/д, трохи нижче історичного максимуму у 13.631 млн б/д (грудень 2022).

Додаткові фактори тиску на ціни

• Тарифна політика США: Президент підтвердив намір зберегти чинні тарифи без подовження винятків після 1 серпня.
• Збільшення обсягу нафти на танкерах, що стояли нерухомо щонайменше 7 днів, на +3.6% за тиждень до 79.55 млн б/бл (дані Vortexa).
• Кількість активних нафтових бурових у США впала до мінімуму за 3.75 роки — 425 установок.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Barchart

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Алжирська компанія Sonatrach підписала масштабну угоду з Італією, Китай відкриває новий офіс у Мадагаскарі, а в Індії подали гучний позов проти судноплавного гіганта MSC через розлив нафти. Ці події демонструють зростання енергетичної активності в Африці та посилення контролю за екологічними ризиками у морських перевезеннях.

Алжир підписав довгострокову угоду з Італією

Алжирська державна нафтова компанія Sonatrach уклала угоду на $1.35 млрд з італійською ENI для розвитку нафтового родовища Zemoul el Kbar у рамках угоди про розподіл продукції на найближчі 30 років.

• Сума інвестицій: $1.35 млрд
• Термін дії контракту: 30 років
• Формат: угода про розподіл продукції

Водночас ця угода підкреслює прагнення Італії посилити свою енергетичну присутність у Північній Африці та диверсифікувати джерела постачання нафти.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Напруженість у Червоному морі та ринок нафти

Ціни на нафту і бензин у вівторок продовжили зростання, досягнувши двотижневих максимумів. Основною причиною стали нові атаки хуситів на судна у Червоному морі, які:

• підвищують вартість страхування і фрахту, що робить постачання з Близького Сходу дорожчими
• вже призвели до ударів ізраїльської авіації по позиціях хуситів
• можуть спровокувати удари США у відповідь

Водночас зміцнення долара США частково обмежувало підйом нафтових котирувань.

Цінова політика Саудівської Аравії

Додатковою підтримкою для ринку стали новини від Saudi Aramco. Державна компанія оголосила про підвищення експортної ціни Arab Light для азійських покупців на $1 за барель, що перевищило очікування підвищення на $0.65.

Дії ОПЕК+ і пропозиція нафти

Попри ці чинники, ринок уважно стежить за зростанням пропозиції:

• OPEC+ погодилася збільшити видобуток з 1 серпня на 548 тисяч барелів на добу — більше від прогнозованих 411 тисяч
• Саудівська Аравія натякнула на можливі подальші аналогічні збільшення, щоб «покарати» країни ОПЕК+, які перевищують квоти, як-от Казахстан і Ірак
• Мета альянсу — до вересня 2026 року повністю повернути 2.2 млн барелів на добу, які були скорочені протягом двох років

У червні обсяг видобутку ОПЕК+ зріс на 360 тисяч барелів на добу і досяг 28.10 млн барелів на добу — найвищого рівня за 1.5 року.

Запаси і бурові установки у США

За даними минулого тижня:

• Запаси сирої нафти у США були на 9.3% нижчими від середнього рівня за останні 5 років
• Запаси бензину — на 0.7% нижчими
• Запаси дистилятів — на 21% нижчими

Водночас кількість активних нафтових бурових установок у США впала на 7, до мінімуму за 3.75 року — 425. Це різке скорочення за 2.5 роки після піку у грудні 2022 року (627).

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Джерело: Terminal

За матеріалами: Barchart

Премії на авіаційне пальне в Європі майже зникли після перемир’я між Іраном та Ізраїлем наприкінці червня, попри збереження високого рівня загальних цін. Дизельний ринок наразі демонструє значну напруженість, що підтримує зростання ф’ючерсів на газойль.

Цінова динаміка та фактори ринку

Європейські премії на авіаційне пальне до ф’ючерсів Ice gasoil знизилися до $2.50/т на умовах cif Північно-Західна Європа 4 липня, впавши з майже $60/т менш ніж за два тижні. Це найнижчий рівень премії з березня 2023 року.

Аналітик зазначив, що премія «обвалилася» після завершення конфлікту між Іраном та Ізраїлем, який зняв занепокоєння щодо обмеженості постачання. Перемир’я було укладене 24 червня і досі дотримується, а премії на авіаційне пальне безперервно знижуються.

• Ф’ючерси на Ice gasoil зросли під час конфлікту, досягнувши майже $800/т, і залишаються вище $700/т у липні.
• Попри зниження напруги на Близькому Сході, ф’ючерсні ціни залишаються високими та продовжують зростати.
• Це підтримує загальні ціни на авіаційне пальне понад $700/т навіть із зменшеними преміями.

Авіаційне пальне зазвичай дорожчає влітку через попит на авіаперевезення, але наразі високий рівень газойлю та достатність постачання обмежують стимули до подальшого зростання премій чи загальних цін.

Дизель випереджає авіаційне пальне

Ринок дизеля демонструє значну напруженість, яка стала основною причиною ралі ф’ючерсів на газойль.

• Невигідний арбітраж у травні та першій половині червня обмежив імпорт із Перської затоки та Індії.
• Можливості арбітражу дизеля до Європи наразі закриті.
• Попит на продукт для змішування морського газойлю (MGO) у Середземному морі обмежує обсяги газойлю для змішування з дизелем.

Це призвело до суттєвої беквордації контрактів на Ice gasoil: липневий контракт був на $44/т дорожчий за серпневий 4 липня — максимум за 32 місяці.

Вперше з березня 2023 року премія дизеля до ф’ючерсів на газойль перевищила премію авіаційного пального. На умовах cif Північно-Західна Європа 4 липня ціни на дизель перевищували ціни на авіаційне пальне більш ніж на $7/барель, що є найширшою різницею з того часу.

Очікується, що премії на авіаційне пальне відновляться, але спершу має звузитися беквордація, що може статися із послабленням напруженості на ринку дизеля. За даними суднових фіксацій, у серпні можливе збільшення імпорту дизеля, зокрема VLCC Nissos Keros може завантажити дизель для Північно-Західної Європи найближчими тижнями.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального