Середня ціна дизеля в Україні становить 1,478 долара за літр — це нижче, ніж у більшості країн ЄС із середнім показником 1,67 долара. Проте українці витрачають на пальне значно більшу частку доходів. Війна, логістичні ризики, податкове навантаження на рівні 42% та девальвація гривні формують складну цінову реальність, у якій дешевше — не означає доступніше.

Ціна дизеля як індикатор економіки та війни

Порівняльна карта цін у Європі

Станом на 16 лютого 2026 року український ринок демонструє нижчий рівень цін, ніж більшість держав Євросоюзу:

• Україна — 1,478 дол./л
• Середній показник у ЄС — 1,67 дол./л
• Польща — 1,66 дол./л
• Румунія — 1,89 дол./л
• Угорщина — 1,80 дол./л
• Мальта — 1,21 дол./л (найнижча ціна в Європі)
• Фінляндія — 2,02 дол./л (найвища ціна)

На перший погляд, український споживач у виграші. Але ключовий показник — не абсолютна ціна, а її співвідношення до доходів.

Купівельна спроможність: прихований розрив

Заправка 40-літрового бака дизелем для українця коштує понад 15% середнього місячного доходу. Для порівняння:

• Польща — 4,4%
• Румунія — 5,5%
• Західна Європа — 2,7–3,5%

Тобто навіть дешевший дизель в Україні створює значно більший фінансовий тиск.

Що формує українську ціну

Після початку повномасштабної агресії росії ринок зазнав глибокої трансформації. Руйнування інфраструктури, розрив традиційних маршрутів «постачання», подорожчання страхування та логістики стали постійними факторами ціни.

У лютому 2026 року було призупинено експорт дизеля з Угорщини та Словаччини через пошкодження нафтопроводу «Дружба». Проте ринок оперативно переорієнтувався:

• збільшено імпорт із Польщі;
• активізовано постачання з Греції;
• залучено ресурси з Литви.

Дефіциту вдалося уникнути, а різких стрибків цін — не допустити.

З 1 січня 2026 року акциз на дизель підвищено на 2,3 грн за літр. Загальна частка податків у структурі ціни сягає 42%. Для порівняння, у країнах ЄС податки становлять до 50% роздрібної вартості.

Водночас українська економіка працює в умовах:

• інфляції на рівні 7,5–9% у 2026 році;
• курсу 43–44 грн за долар;
• зростання витрат на логістику;
• високих страхових премій.

Європейський контекст: податки та екологія

У 2026 році частина країн ЄС підвищила акцизи, що автоматично підняло ціни на АЗС. Натомість Фінляндія та Швеція тимчасово знизили акцизи, щоб пом’якшити тиск на споживачів.

У Німеччині з 2026 року запроваджено нову систему ціноутворення на CO2 — це додає 17–19 євроцентів на літр. Таким чином, екологічна політика безпосередньо впливає на кінцеву ціну дизеля.

Європейський ринок залишається вразливим до геополітики. Відмова від російського дизеля, переорієнтація імпорту на Саудівську Аравію, Китай, Південну Корею та США збільшили транспортні витрати і страхові ризики, що формують додаткову ризик-премію.

Глобальний вимір

У США середня ціна дизеля — 0,98 дол./л, майже вдвічі нижча за європейський рівень. Причини:

• низькі податки;
• розвинена нафтопереробка;
• високий внутрішній видобуток.

Світовий діапазон цін коливається від 0,004 долара у Венесуелі до 3,7 долара у Гонконгу, однак більшість країн перебувають у межах 1,0–1,7 долара за літр.

Стан конкуренції

Рівень конкуренції визначає гнучкість ринку та стабільність цін:

• Європа — висока конкуренція, розвинена інфраструктура, жорстке антимонопольне регулювання;
• США — сильна приватна ініціатива, масштабний видобуток і логістична гнучкість;
• Україна — ринок перебудовується після 2022 року, імпорт надходить із понад 35 країн, але воєнні ризики та регуляторні обмеження створюють бар’єри для повністю рівної конкуренції.

Висновки для України в умовах війни

Дизель в Україні дешевший, ніж у більшості країн ЄС, проте фінансове навантаження на домогосподарства значно вище. Подальше підвищення акцизів без урахування рівня доходів може спричинити соціальну напругу.

Україна поступово наближається до європейської моделі оподаткування. Водночас механічне копіювання підходів ЄС виглядає ризиковано в умовах війни, макроекономічної нестабільності та нижчої купівельної спроможності населення.

Ціна дизеля — це баланс між бюджетними потребами, економічною безпекою та соціальною стабільністю. Кожна гривня в літрі пального в умовах війни стає елементом цього балансу.

Джерело: Terminal

Статистичні дані: globalpetrolprices.com

Парламентські партії Японії, включно з владною коаліцією та опозицією, досягли принципової згоди щодо скасування тимчасової надбавки до податку на бензин. Законодавча ініціатива має бути розглянута вже восени 2025 року на позачерговій сесії парламенту. Цей крок потенційно послабить фіскальний тиск на споживачів та вплине на внутрішній попит на нафтопродукти.

Наслідки рішення Японії для паливного ринку

• Політична консолідація щодо податкової реформи:
  • Домовленість досягнута між шісткою парламентських партій: правляча Ліберально-демократична партія (ЛДП), її партнер Komeito, а також головні опозиційні сили — Конституційно-демократична партія Японії, Nippon Ishin no Kai, Демократична партія народу та Комуністична партія Японії.
  • Формування спільного форуму для обговорення технічних деталей вже на окремій позачерговій сесії парламенту, яка стартує у п’ятницю.
• Податкові зміни як фактор впливу на внутрішній ринок:
  • Скасування тимчасової надбавки до податку на бензин очікується «якнайшвидше» — орієнтовно до кінця 2025 року.
  • Це може призвести до зниження роздрібної ціни на бензин, що вплине на споживчу активність і обсяг внутрішнього споживання пального.
  • Ймовірне переорієнтування фіскальної політики — пошук альтернативних джерел надходжень після втрати частини податкових зборів.
• Тимчасовий вплив на ціни та імпорт:
  • Очікування скасування податку може призвести до періоду відтермінованого попиту — трейдери та великі споживачі можуть утримуватись від закупівель до моменту зниження цін.
  • Для міжнародного ринку це означає потенційне підвищення конкуренції за японський попит з боку постачальників у IV кварталі 2025 року.

«Ми сподіваємося обговорити та ухвалити законодавство щодо скасування додаткового податку вже на позачерговій сесії парламенту, яка, ймовірно, відбудеться восени» — Тецуші Сакмото, керівник парламентських справ ЛДП

Заява японських політиків про скасування надбавки до податку на бензин демонструє готовність до фіскального послаблення на тлі високих цін на енергоносії. Якщо рішення буде реалізовано до кінця 2025 року, це створить додаткову змінну у глобальному попиті на бензин, особливо у регіональному вимірі для постачальників із Південно-Східної Азії та Близького Сходу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: nippon.com

Замовити звіт по ринку

Уряд Польщі офіційно закрив проєкт створення Національної агенції енергетичної безпеки (NABE), яка мала консолідувати вуглеводні активи державних енергетичних компаній. Причина – відсутність економічного сенсу та ризик збільшення фінансового тиску на держбюджет і споживачів.

Відмова від NABE: наслідки для ринку та цін

Фінальний урядовий звіт вказує на прогностичну сумарну фінансову прогалину для 14 вугільних електростанцій у 2025–2040 роках на рівні 53,8 млрд злотих, що дорівнює приблизно 74 злотим збитку на кожну вироблену МВт*год. Це означало б зростання кінцевих тарифів для споживачів або постійні дотації з бюджету.

Особливо важливо, що модель NABE спиралася на застарілі дані 2022 року, коли ціна електроенергії на оптовому ринку перевищувала 1100 злотих/МВт*год через енергокризу, спричинену війною в Україні. На середину 2025 року ціна впала до близько 415 злотих/МВт*год, а ринок демонструє сильну волатильність через ріст відновлюваних джерел енергії (ВДЕ).

• Зміна структури ринку: у червні 2025 року частка ВДЕ вперше перевищила вугілля в електрогенерації Польщі.
• Зниження попиту на субсидії: компанії здатні залучати фінансування без відокремлення вугілля через облігації чи project finance.

Податкове навантаження та потреба нових інструментів

Відмова від NABE не знімає викликів податкового навантаження й фінансової стабільності енергосистеми. Залишається потреба у створенні механізмів для фінансування перехідних рішень:

• Механізм декарбонізації – одночасна підтримка нових низькоемісійних установок і тимчасове фінансування вугільних електростанцій у межах однієї групи.
• Ринок потужності – компенсація готовності до виробництва для забезпечення безпеки енергопостачання.
• Механізм еластичності (non-fossil flexibility) – стимулювання гнучких низьковуглецевих резервів.

Однак усі ці інструменти потребують погодження Європейської Комісії як дозволеної державної допомоги. Зокрема, механізм декарбонізації був би неможливий у разі централізації активів у NABE, через ризик антиконкурентних практик.

«Структура ринку енергії в Польщі вже змінилася, а стратегія NABE базувалася на реаліях трирічної давнини», – зазначено у звіті урядового Зеcполу.

Перспективи після 2028 року

Згідно з чинним і планованим європейським законодавством, після 2028 року державна підтримка для високоемісійних джерел буде заборонена. Польща муситиме вести інтенсивні переговори на рівні ЄС для отримання тимчасових виключень, аби уникнути ризику дефіциту потужностей і стрибка цін на електроенергію після 2029 року.

Рекомендації звіту включають скасування урядової ухвали №44/2022 щодо виділення вугільних активів і створення нового Зеcполу з розробки стратегії трансформації польської електроенергетики з урахуванням кліматичних цілей ЄС. У новому органі будуть представники енергетичного відомства, держактивів, фінансів і сировинної політики, а пріоритетом стане розробка фінансово збалансованих механізмів для підтримки існуючих вугільних потужностей до їх безпечного виведення з експлуатації.

Джерело:  Terminal

За матеріалами: WNP.PL

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

У 2024 році понад 20% усіх автомобілів у світі були електричними — глобальний ринок EV переживає перехід до зрілості попри регіональні виклики та нерівномірну динаміку розвитку

Глобальні тренди продажів електромобілів

У 2024 році продажі електромобілів (EV) сягнули рекордних 17 мільйонів одиниць, що становить понад 20% від загального обсягу продажів легкових авто у світі. Це значне зростання порівняно з лише 1% у 2015 році.

• Китай забезпечив майже дві третини світових продажів EV у 2024 році
• Європа посіла друге місце з часткою 18%
• Північна Америка забезпечила 11% світового обсягу продажів

Попри те що ринки, що розвиваються (без урахування Китаю), ще мають невелику частку в глобальному EV-сегменті, темпи їхнього зростання перевищують показники розвинених економік удвічі.

Китай: на шляху до 60% електричних продажів у 2025

Китай залишається глобальним лідером:

• Продажі EV майже подвоїлися у 2024 році порівняно з 2022
• Уряд продовжив політику оновлення автопарку до 2025 року
• Очікується, що 60% нових продажів авто у 2025 році будуть електричними — попри те, що початково це планувалося на 2035 рік

Європа: суперечливі сигнали попри високу частку

Попри те що електромобілі складають приблизно п’яту частину від усіх продажів у ЄС, у 2024 році регіон вперше за останнє десятиліття зафіксував зниження обсягів продажів EV.

• Німеччина зазнала найгострішого падіння через скасування субсидій наприкінці 2023 року
• Франція поступово скорочує державну підтримку, плануючи подальше зниження у 2025
• Бельгія зазнала тривалого зростання — завдяки новим податковим стимулам для службових авто, продажі EV майже потроїлися

Європейська комісія закликала країни-члени переглянути податкові режими, щоб стимулювати корпоративне оновлення автопарку на користь електромобілів

Сполучені Штати: зростання сповільнюється

У 2024 році у США було продано 1,6 мільйона електромобілів — 10% від усіх нових авто. Це втричі більше, ніж у 2021 році. Але:

• Темпи зростання знизилися: +56% у 2022, +42% у 2023, лише +11% у 2024
• Високі відсоткові ставки обмежили доступне фінансування
• Бракує доступних моделей: у 2024 році було лише 2 моделі BEV дешевше $30 000, проти понад 50 моделей ДВЗ у цій ціновій категорії

Ринки, що розвиваються: швидке зростання, але ще мала частка

У країнах, що розвиваються (без Китаю), продажі EV у 2024 році зросли в 4 рази проти 2022 року.

• У Латинській Америці реєстрації EV подвоїлися, зосередившись у Бразилії, де домінують дешеві китайські моделі
• В Індії зареєстровано понад 90 000 EV — удвічі більше, ніж у 2022, завдяки держпрограмам FAME II, PM E-Drive та локальним субсидіям

Однак навіть із таким зростанням ці країни становлять лише незначну частку глобального EV-ринку.

Ключовий чинник — доступність

• У Китаї завдяки масовим, доступним моделям електромобілі стали дешевшими за звичайні авто
• У Великій Британії EV дорожчі за ДВЗ на 40%, у США — на 30%
• Розширення ринку вживаних EV, нові моделі та зниження цін сприятимуть прискоренню адаптації серед споживачів із середніми доходами

Інвестиції проти субсидій на нафту

Очікується, що інвестиції у чистий транспорт — електромобілі та електрифікацію залізниці — в країнах, що розвиваються (без Китаю), сягнуть \$35 мільярдів до 2025 року.

Водночас субсидії на нафту для транспорту в цих регіонах упродовж останнього десятиліття перевищували $110 мільярдів щорічно

Джерело: Terminal

За матеріалами:

• International Energy Agency (IEA)

Додаткові джерела інформації:

• EV Volumes Global Database
• CleanTechnica