Уряди різних країн одночасно запускають податкові пільги, субсидії, експортні обмеження, вивільнення резервів і пряме адміністративне втручання, щоб стримати подорожчання енергії після війни США та Ізраїлю проти Ірану. Із наданого матеріалу випливає, що головний акцент дедалі частіше зміщується саме на ринок нафти й нафтопродуктів: держави намагаються втримати дизель, бензин, нафту, нафту сировинну, нафту для переробки, LPG і нафтопродукти всередині своїх економік, одночасно знижуючи податки, обмежуючи експорт або розширюючи бюджетну підтримку. Це свідчить про посилення ролі держави на паливному ринку та про зростання ризику подальшої фрагментації міжнародного постачання.

Геополітичний імпульс і реакція держав

• Reuters повідомляє, що уряди по всьому світу намагаються захистити домогосподарства від різкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.
• Висновок: паливна політика дедалі більше стає інструментом антикризового управління, а не лише ринкового регулювання.

Податки, субсидії та пряме стримування цін

• Нідерланди оголосили тимчасові податкові пільги, щоб компенсувати зростання цін на пальне.
• Швеція скорочує податки на пальне та збільшує субсидії на електроенергію.
• Сербія знижує акциз на сиру нафту сукупно на 60%, щоб заспокоїти місцевий ринок.
• Італія розглядає скорочення акцизів, щоб пом’якшити ціни на пальне.
• Іспанія просуває зниження податків на пальне та електроенергію, а також паливні субсидії для секторів, найбільш вразливих до цінових стрибків.
• Аргентина відклала дію запланованого підвищення податків на рідке пальне та викиди вуглекислого газу.
• Малайзія збільшує витрати на субсидії на бензин до 2 млрд ринггітів з 700 млн ринггітів, щоб зберегти фіксовану ціну.
• Таїланд намагається втримати внутрішню ціну дизелю на рівні 33 бати за літр, або 1,02 долара.
• Греція виділяє 300 млн євро на субсидії для пального, добрив і знижки на поромні квитки у квітні та травні.
• Румунія зменшує акциз на дизель на 0,30 лея, або 0,0679 долара, за літр.
• Південна Африка на один місяць знижує паливний збір, щоб не допустити ще вищого зростання цін у квітні.
• Бразилія ще в березні скасувала федеральні податки на дизель і водночас запровадила 12% податок на експорт нафти.
• Північна Македонія знизила ПДВ на бензин і дизель з 18% до 10% на два тижні, починаючи з опівночі 23 березня.
• Намібія тимчасово скорочує паливні збори на 50% щонайменше на три місяці, до кінця червня.
• Висновок: податкове пом’якшення і бюджетні субсидії стали наймасовішою короткостроковою відповіддю на паливний шок. Саме такі рішення повторюються в найбільшій кількості країн і охоплюють як Європу, так і Азію, Африку та Латинську Америку.

Експортні обмеження і пріоритет внутрішнього ринку

• Індія заявила, що переглядатиме експорт пального за потреби, щоб гарантувати наявність обсягів на внутрішньому ринку, а постачання сусідам погоджуватиме лише за наявності надлишку.
• Південна Корея вже почала виконувати заборону на експорт нафти для нафтохімії, щоб збільшити внутрішнє постачання.
• Китай, за даними чотирьох джерел, заборонив експорт нафтопродуктів, щоб упередити можливий внутрішній дефіцит пального.
• Сербія продовжила заборону на експорт сирої нафти та паливних продуктів, щоб захистити свій ринок від дефіциту та цінових стрибків.
• Висновок: уряди дедалі частіше ставлять енергетичну безпеку внутрішнього ринку вище за зовнішню торгівлю. Держави або вже блокують експорт, або попереджають, що дозволятимуть його лише за наявності надлишку.

Резерви, додаткові обсяги і переорієнтація постачання

• Австралія вивільняє бензин і дизель із внутрішніх резервів, щоб пом’якшити дефіцит, який уже б’є по сільській логістиці, видобувній галузі та агросектору.
• Камбоджа збільшує імпорт пального з Сінгапуру та Малайзії, щоб компенсувати нестачу постачання з В’єтнаму і Китаю.
• Шрі-Ланка запроваджує додаткові заходи з нормування пального, щоб скоротити черги й забезпечити додаткові нафтові обсяги.
• Філіппіни активують надзвичайний фонд обсягом 20 млрд песо, або 333 млн доларів, для посилення паливної безпеки в умовах триваючої волатильності нафтових цін.
• Бразилія запускає новий план, який має допомогти штатам субсидувати імпорт дизелю.
• Висновок: країни не чекають на самовідновлення ринку, а переходять до прямого адміністрування фізичних потоків пального. Наведені рішення стосуються не лише ціни, а й конкретних обсягів, резервів, логістики та контролю доступу до ресурсу.

Переробка, виробництво і заміщення дефіцитних продуктів

• Індія використала надзвичайні повноваження і доручила нафтопереробникам максимально наростити виробництво LPG, який широко використовується для приготування їжі.
• Щоб уникнути дефіциту для 333 млн домогосподарств, підключених до LPG, країна скоротила продажі промисловості.
• Японія планує збільшити імпорт проміжних хімічних продуктів, зокрема пластмас, оскільки стикається з жорсткішим постачанням нафти для нафтохімії через конфлікт.
• Нігерія повідомляє, що НПЗ Dangote, найбільший в Африці, збільшив експорт бензину до африканських країн, які постраждали від перебоїв постачання через війну.
• Індонезія почне впровадження програми B50 з 1 липня. Ідеться про суміш 50% біодизеля на основі пальмової олії та 50% звичайного дизелю.
• Висновок: паливна криза вже змінює не лише торгівлю, а й виробничу структуру ринку нафтопродуктів. Країни одночасно збільшують випуск окремих продуктів, заміщують дефіцитні компоненти та прискорюють перехід на альтернативні суміші у межах наявного паливного балансу.

Адміністративне регулювання попиту і споживання

• Словенія тимчасово обмежила закупівлю пального через дефіцит на АЗС, який частково пояснюється транскордонними заправками та накопиченням запасів.
• Таїланд одночасно обговорює з урядом росії можливість закупівлі сирої нафти, заморожує ціни на окремі товари та готує підтримку фермерів.
• Австралія закликає громадян активніше користуватися громадським транспортом, визнаючи, що економічні наслідки війни відчуватимуться місяцями.
• Висновок: уряди переходять від пасивного спостереження до прямого управління попитом. Зафіксовано як обмеження на закупівлі, так і спроби змінити моделі споживання через адміністративні та поведінкові заходи.

Що це означає для світового нафтового ринку

• Загальний висновок: глобальний ринок нафти й нафтопродуктів входить у фазу посиленого державного втручання, локалізації ресурсу та захисту внутрішнього споживача.
• Країни масово скорочують податки, збільшують субсидії та компенсують витрати бюджету, щоб стримати кінцеву ціну пального.
• Дедалі більше урядів блокують або переглядають експорт пального, сирої нафти та нафтопродуктів, якщо виникає ризик нестачі на внутрішньому ринку.
• Держави вивільняють резерви, переорієнтовують імпорт, субсидують дизель і стимулюють виробництво окремих видів пального, що свідчить про перехід від звичайної ринкової логіки до кризового режиму управління.
• Кількісні параметри з матеріалу — 60% зниження акцизу в Сербії, 2 млрд ринггітів субсидій у Малайзії, 33 бати за літр дизелю в Таїланді, 300 млн євро допомоги в Греції, 20 млрд песо надзвичайного фонду на Філіппінах, 12% податку на експорт нафти у Бразилії, 18% до 10% ПДВ у Північній Македонії, 50% зниження зборів у Намібії, 333 млн домогосподарств із підключенням до LPG в Індії та запуск B50 з 1 липня в Індонезії — показують масштаб і терміновість реакції.

«Уряди по всьому світу намагаються захистити споживачів від стрімкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.» — Reuters

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Середня ціна дизеля в Україні становить 1,478 долара за літр — це нижче, ніж у більшості країн ЄС із середнім показником 1,67 долара. Проте українці витрачають на пальне значно більшу частку доходів. Війна, логістичні ризики, податкове навантаження на рівні 42% та девальвація гривні формують складну цінову реальність, у якій дешевше — не означає доступніше.

Ціна дизеля як індикатор економіки та війни

Порівняльна карта цін у Європі

Станом на 16 лютого 2026 року український ринок демонструє нижчий рівень цін, ніж більшість держав Євросоюзу:

• Україна — 1,478 дол./л
• Середній показник у ЄС — 1,67 дол./л
• Польща — 1,66 дол./л
• Румунія — 1,89 дол./л
• Угорщина — 1,80 дол./л
• Мальта — 1,21 дол./л (найнижча ціна в Європі)
• Фінляндія — 2,02 дол./л (найвища ціна)

На перший погляд, український споживач у виграші. Але ключовий показник — не абсолютна ціна, а її співвідношення до доходів.

Купівельна спроможність: прихований розрив

Заправка 40-літрового бака дизелем для українця коштує понад 15% середнього місячного доходу. Для порівняння:

• Польща — 4,4%
• Румунія — 5,5%
• Західна Європа — 2,7–3,5%

Тобто навіть дешевший дизель в Україні створює значно більший фінансовий тиск.

Що формує українську ціну

Після початку повномасштабної агресії росії ринок зазнав глибокої трансформації. Руйнування інфраструктури, розрив традиційних маршрутів «постачання», подорожчання страхування та логістики стали постійними факторами ціни.

У лютому 2026 року було призупинено експорт дизеля з Угорщини та Словаччини через пошкодження нафтопроводу «Дружба». Проте ринок оперативно переорієнтувався:

• збільшено імпорт із Польщі;
• активізовано постачання з Греції;
• залучено ресурси з Литви.

Дефіциту вдалося уникнути, а різких стрибків цін — не допустити.

З 1 січня 2026 року акциз на дизель підвищено на 2,3 грн за літр. Загальна частка податків у структурі ціни сягає 42%. Для порівняння, у країнах ЄС податки становлять до 50% роздрібної вартості.

Водночас українська економіка працює в умовах:

• інфляції на рівні 7,5–9% у 2026 році;
• курсу 43–44 грн за долар;
• зростання витрат на логістику;
• високих страхових премій.

Європейський контекст: податки та екологія

У 2026 році частина країн ЄС підвищила акцизи, що автоматично підняло ціни на АЗС. Натомість Фінляндія та Швеція тимчасово знизили акцизи, щоб пом’якшити тиск на споживачів.

У Німеччині з 2026 року запроваджено нову систему ціноутворення на CO2 — це додає 17–19 євроцентів на літр. Таким чином, екологічна політика безпосередньо впливає на кінцеву ціну дизеля.

Європейський ринок залишається вразливим до геополітики. Відмова від російського дизеля, переорієнтація імпорту на Саудівську Аравію, Китай, Південну Корею та США збільшили транспортні витрати і страхові ризики, що формують додаткову ризик-премію.

Глобальний вимір

У США середня ціна дизеля — 0,98 дол./л, майже вдвічі нижча за європейський рівень. Причини:

• низькі податки;
• розвинена нафтопереробка;
• високий внутрішній видобуток.

Світовий діапазон цін коливається від 0,004 долара у Венесуелі до 3,7 долара у Гонконгу, однак більшість країн перебувають у межах 1,0–1,7 долара за літр.

Стан конкуренції

Рівень конкуренції визначає гнучкість ринку та стабільність цін:

• Європа — висока конкуренція, розвинена інфраструктура, жорстке антимонопольне регулювання;
• США — сильна приватна ініціатива, масштабний видобуток і логістична гнучкість;
• Україна — ринок перебудовується після 2022 року, імпорт надходить із понад 35 країн, але воєнні ризики та регуляторні обмеження створюють бар’єри для повністю рівної конкуренції.

Висновки для України в умовах війни

Дизель в Україні дешевший, ніж у більшості країн ЄС, проте фінансове навантаження на домогосподарства значно вище. Подальше підвищення акцизів без урахування рівня доходів може спричинити соціальну напругу.

Україна поступово наближається до європейської моделі оподаткування. Водночас механічне копіювання підходів ЄС виглядає ризиковано в умовах війни, макроекономічної нестабільності та нижчої купівельної спроможності населення.

Ціна дизеля — це баланс між бюджетними потребами, економічною безпекою та соціальною стабільністю. Кожна гривня в літрі пального в умовах війни стає елементом цього балансу.

Джерело: Terminal

Статистичні дані: globalpetrolprices.com

Парламентські партії Японії, включно з владною коаліцією та опозицією, досягли принципової згоди щодо скасування тимчасової надбавки до податку на бензин. Законодавча ініціатива має бути розглянута вже восени 2025 року на позачерговій сесії парламенту. Цей крок потенційно послабить фіскальний тиск на споживачів та вплине на внутрішній попит на нафтопродукти.

Наслідки рішення Японії для паливного ринку

• Політична консолідація щодо податкової реформи:
  • Домовленість досягнута між шісткою парламентських партій: правляча Ліберально-демократична партія (ЛДП), її партнер Komeito, а також головні опозиційні сили — Конституційно-демократична партія Японії, Nippon Ishin no Kai, Демократична партія народу та Комуністична партія Японії.
  • Формування спільного форуму для обговорення технічних деталей вже на окремій позачерговій сесії парламенту, яка стартує у п’ятницю.
• Податкові зміни як фактор впливу на внутрішній ринок:
  • Скасування тимчасової надбавки до податку на бензин очікується «якнайшвидше» — орієнтовно до кінця 2025 року.
  • Це може призвести до зниження роздрібної ціни на бензин, що вплине на споживчу активність і обсяг внутрішнього споживання пального.
  • Ймовірне переорієнтування фіскальної політики — пошук альтернативних джерел надходжень після втрати частини податкових зборів.
• Тимчасовий вплив на ціни та імпорт:
  • Очікування скасування податку може призвести до періоду відтермінованого попиту — трейдери та великі споживачі можуть утримуватись від закупівель до моменту зниження цін.
  • Для міжнародного ринку це означає потенційне підвищення конкуренції за японський попит з боку постачальників у IV кварталі 2025 року.

«Ми сподіваємося обговорити та ухвалити законодавство щодо скасування додаткового податку вже на позачерговій сесії парламенту, яка, ймовірно, відбудеться восени» — Тецуші Сакмото, керівник парламентських справ ЛДП

Заява японських політиків про скасування надбавки до податку на бензин демонструє готовність до фіскального послаблення на тлі високих цін на енергоносії. Якщо рішення буде реалізовано до кінця 2025 року, це створить додаткову змінну у глобальному попиті на бензин, особливо у регіональному вимірі для постачальників із Південно-Східної Азії та Близького Сходу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: nippon.com

Замовити звіт по ринку

Уряд Польщі офіційно закрив проєкт створення Національної агенції енергетичної безпеки (NABE), яка мала консолідувати вуглеводні активи державних енергетичних компаній. Причина – відсутність економічного сенсу та ризик збільшення фінансового тиску на держбюджет і споживачів.

Відмова від NABE: наслідки для ринку та цін

Фінальний урядовий звіт вказує на прогностичну сумарну фінансову прогалину для 14 вугільних електростанцій у 2025–2040 роках на рівні 53,8 млрд злотих, що дорівнює приблизно 74 злотим збитку на кожну вироблену МВт*год. Це означало б зростання кінцевих тарифів для споживачів або постійні дотації з бюджету.

Особливо важливо, що модель NABE спиралася на застарілі дані 2022 року, коли ціна електроенергії на оптовому ринку перевищувала 1100 злотих/МВт*год через енергокризу, спричинену війною в Україні. На середину 2025 року ціна впала до близько 415 злотих/МВт*год, а ринок демонструє сильну волатильність через ріст відновлюваних джерел енергії (ВДЕ).

• Зміна структури ринку: у червні 2025 року частка ВДЕ вперше перевищила вугілля в електрогенерації Польщі.
• Зниження попиту на субсидії: компанії здатні залучати фінансування без відокремлення вугілля через облігації чи project finance.

Податкове навантаження та потреба нових інструментів

Відмова від NABE не знімає викликів податкового навантаження й фінансової стабільності енергосистеми. Залишається потреба у створенні механізмів для фінансування перехідних рішень:

• Механізм декарбонізації – одночасна підтримка нових низькоемісійних установок і тимчасове фінансування вугільних електростанцій у межах однієї групи.
• Ринок потужності – компенсація готовності до виробництва для забезпечення безпеки енергопостачання.
• Механізм еластичності (non-fossil flexibility) – стимулювання гнучких низьковуглецевих резервів.

Однак усі ці інструменти потребують погодження Європейської Комісії як дозволеної державної допомоги. Зокрема, механізм декарбонізації був би неможливий у разі централізації активів у NABE, через ризик антиконкурентних практик.

«Структура ринку енергії в Польщі вже змінилася, а стратегія NABE базувалася на реаліях трирічної давнини», – зазначено у звіті урядового Зеcполу.

Перспективи після 2028 року

Згідно з чинним і планованим європейським законодавством, після 2028 року державна підтримка для високоемісійних джерел буде заборонена. Польща муситиме вести інтенсивні переговори на рівні ЄС для отримання тимчасових виключень, аби уникнути ризику дефіциту потужностей і стрибка цін на електроенергію після 2029 року.

Рекомендації звіту включають скасування урядової ухвали №44/2022 щодо виділення вугільних активів і створення нового Зеcполу з розробки стратегії трансформації польської електроенергетики з урахуванням кліматичних цілей ЄС. У новому органі будуть представники енергетичного відомства, держактивів, фінансів і сировинної політики, а пріоритетом стане розробка фінансово збалансованих механізмів для підтримки існуючих вугільних потужностей до їх безпечного виведення з експлуатації.

Джерело:  Terminal

За матеріалами: WNP.PL

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

У 2024 році понад 20% усіх автомобілів у світі були електричними — глобальний ринок EV переживає перехід до зрілості попри регіональні виклики та нерівномірну динаміку розвитку

Глобальні тренди продажів електромобілів

У 2024 році продажі електромобілів (EV) сягнули рекордних 17 мільйонів одиниць, що становить понад 20% від загального обсягу продажів легкових авто у світі. Це значне зростання порівняно з лише 1% у 2015 році.

• Китай забезпечив майже дві третини світових продажів EV у 2024 році
• Європа посіла друге місце з часткою 18%
• Північна Америка забезпечила 11% світового обсягу продажів

Попри те що ринки, що розвиваються (без урахування Китаю), ще мають невелику частку в глобальному EV-сегменті, темпи їхнього зростання перевищують показники розвинених економік удвічі.

Китай: на шляху до 60% електричних продажів у 2025

Китай залишається глобальним лідером:

• Продажі EV майже подвоїлися у 2024 році порівняно з 2022
• Уряд продовжив політику оновлення автопарку до 2025 року
• Очікується, що 60% нових продажів авто у 2025 році будуть електричними — попри те, що початково це планувалося на 2035 рік

Європа: суперечливі сигнали попри високу частку

Попри те що електромобілі складають приблизно п’яту частину від усіх продажів у ЄС, у 2024 році регіон вперше за останнє десятиліття зафіксував зниження обсягів продажів EV.

• Німеччина зазнала найгострішого падіння через скасування субсидій наприкінці 2023 року
• Франція поступово скорочує державну підтримку, плануючи подальше зниження у 2025
• Бельгія зазнала тривалого зростання — завдяки новим податковим стимулам для службових авто, продажі EV майже потроїлися

Європейська комісія закликала країни-члени переглянути податкові режими, щоб стимулювати корпоративне оновлення автопарку на користь електромобілів

Сполучені Штати: зростання сповільнюється

У 2024 році у США було продано 1,6 мільйона електромобілів — 10% від усіх нових авто. Це втричі більше, ніж у 2021 році. Але:

• Темпи зростання знизилися: +56% у 2022, +42% у 2023, лише +11% у 2024
• Високі відсоткові ставки обмежили доступне фінансування
• Бракує доступних моделей: у 2024 році було лише 2 моделі BEV дешевше $30 000, проти понад 50 моделей ДВЗ у цій ціновій категорії

Ринки, що розвиваються: швидке зростання, але ще мала частка

У країнах, що розвиваються (без Китаю), продажі EV у 2024 році зросли в 4 рази проти 2022 року.

• У Латинській Америці реєстрації EV подвоїлися, зосередившись у Бразилії, де домінують дешеві китайські моделі
• В Індії зареєстровано понад 90 000 EV — удвічі більше, ніж у 2022, завдяки держпрограмам FAME II, PM E-Drive та локальним субсидіям

Однак навіть із таким зростанням ці країни становлять лише незначну частку глобального EV-ринку.

Ключовий чинник — доступність

• У Китаї завдяки масовим, доступним моделям електромобілі стали дешевшими за звичайні авто
• У Великій Британії EV дорожчі за ДВЗ на 40%, у США — на 30%
• Розширення ринку вживаних EV, нові моделі та зниження цін сприятимуть прискоренню адаптації серед споживачів із середніми доходами

Інвестиції проти субсидій на нафту

Очікується, що інвестиції у чистий транспорт — електромобілі та електрифікацію залізниці — в країнах, що розвиваються (без Китаю), сягнуть \$35 мільярдів до 2025 року.

Водночас субсидії на нафту для транспорту в цих регіонах упродовж останнього десятиліття перевищували $110 мільярдів щорічно

Джерело: Terminal

За матеріалами:

• International Energy Agency (IEA)

Додаткові джерела інформації:

• EV Volumes Global Database
• CleanTechnica