Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

• На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
• У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
• Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

• Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
• Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
• Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

• Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
• Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
• Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
• Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
• Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

• альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
• мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
• порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
• можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
• резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
• відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

• реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
• використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
• змінювати місце роботи за повідомним принципом;
• оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

• фіскальний контроль;
• акцизний облік;
• підтвердження походження та якості дизпалива;
• застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
• вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

• Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
• Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
• Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

• прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
• пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
• компенсацію частини витрат на інженерний захист;
• можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
• механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
• адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

• Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
• Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
• Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
• Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

• Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
• Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
• Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
• Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

• надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
• впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
• розробляти плани аварійного реагування;
• брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

• розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
• визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
• уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
• сформувати страховий пул;
• залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

• створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
• запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
• підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
• брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

• Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
• Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
• Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
• Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
• Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

• Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
• Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
• Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
• Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
• Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
• Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
• Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Reuters не подає ці атаки як окрему новину ринку електроенергії, однак для українського ринку вони мають системне значення через воєнний ризик для графіків споживання, локальних мереж і прогнозу навантаження. У вихідні дні ринкова ліквідність і так нижча, ніж у робочі дні, а пошкодження інфраструктури або аварійні обмеження можуть змінювати фактичний профіль споживання вже після закриття частини ринкових позицій.

Що це означає для ринку

Для РДН і ВДР головним є ризик розходження між прогнозним і фактичним споживанням. Якщо після ударів виникають локальні обмеження, аварійні відключення або зміна роботи великих споживачів, це може збільшувати небаланси й потребу в коригуванні позицій ближче до години поставки. Для арбітражу це підвищує значення ВДР і балансуючого ринку порівняно з початковим розрахунком на РДН.

Ризики

Ключовий ризик — недооцінка воєнного фактора в короткостроковому прогнозі попиту. Для учасників ринку важливо не переносити звичайний вихідний профіль споживання на дні з атаками без додаткової перевірки повідомлень операторів, локальних обмежень і фактичної доступності інфраструктури.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

29 червня The Guardian повідомило, що енергосистема України готувалася до різкого зростання попиту на електроенергію через підвищення температури. За даними видання, в окремих регіонах уже фіксувалися аварійні відключення, а оператори мереж щонайменше у п’яти областях — від Івано-Франківської до Запорізької — оголосили тимчасові обмеження використання електроенергії на частину вівторка.

Український гідрометцентр прогнозував на понеділок 35–38°C і попереджав про сильну спеку. У матеріалі також наведено оцінку генерального директора Yasno Сергія Коваленка: обладнання, яке працює в умовах війни понад чотири роки та витримало численні атаки, проходить серйозне випробування, а в найближчі дні енергосистема працюватиме у дуже напруженому режимі.

Що це означає для ринку

Для РДН і ВДР така ситуація має практичне значення через ризик зростання попиту в денні та вечірні години, а також через можливі локальні мережеві обмеження. Якщо обмеження споживання або аварійні відключення збігаються з піковим попитом, це може змінити фактичний профіль навантаження, збільшити ризик небалансів і ускладнити виконання графіків.

Ризики

Ключовий ризик — недооцінка впливу погоди на фактичне споживання та стан мережевого обладнання. Для учасників ринку це означає, що короткострокові позиції потребують уважнішого контролю за локальними обмеженнями, погодинним попитом і повідомленнями операторів мереж.

«Спека також є серйозним випробуванням для обладнання, яке працює у воєнних умовах понад чотири роки і витримало численні атаки. У найближчі дні енергосистема працюватиме у дуже напруженому режимі», — заявив генеральний директор Yasno Сергій Коваленко.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Guardian.

На українському ринку дизельного пального сформувався короткостроковий простір для зниження роздрібних цін: імпортний паритет за тиждень просів, а маржа АЗС зросла. Водночас світовий ринок залишається нервовим через Ормузьку протоку, Іран і високі ціни на Brent, тому прогноз зниження має середню ймовірність.

Дизельне пальне: локальний ринок і світовий тиск розійшлися в різні боки

Дизельне пальне в Україні поки що рухається не за найгіршим сценарієм для споживача. Станом на 12 травня середня роздрібна ціна по всіх АЗС становила 87,59 грн/л, за 7 днів вона знизилася на 0,33 грн/л, а за 30 днів — на 2,65 грн/л.

Головний висновок для найближчих 1–2 тижнів: не різке подорожчання, а обережне зниження або стабілізація. Але цей прогноз має середню імовірність, бо зовнішній ринок нафти залишається під тиском геополітики.

Світовий ринок

Світовий ринок зараз дає суперечливий сигнал для України. З одного боку, європейські котирування за 7 котирувальних днів знизилися на 82,3 дол./т, що потягнуло вниз імпортний паритет (розрахункова ціна ввезеного пального з урахуванням зовнішніх котирувань, курсу валют, податків і логістики).

З іншого боку, новинний фон залишається ціновим ризиком:

• Ормузька протока фактично залишається ключовим джерелом напруги. За оцінкою EIA, Brent у травні-червні може триматися поблизу 106 дол./бар., а відновлення руху через протоку не означатиме швидкого повернення ринку до рівноваги.
• Обмеження постачання з Близького Сходу прямо впливає на дизель через вартість сировини, страхування перевезень, доступність фізичних партій і очікування трейдерів.
• Європейський попит не провалився: споживання бензину, дизельного й реактивного пального у квітні оцінювалося на рівні 13,56 млн барелів на добу проти 13,51 млн барелів середнього показника за 5 років. Це означає, що висока ціна поки не зняла напругу через падіння попиту.
• Казахстанський напрямок для Європи також стає чутливішим: очікуване скорочення експорту CPC Blend у червні з майже 1,7 млн б/д до 1,3–1,4 млн б/д може ускладнити роботу європейських НПЗ.
• російська переробка також створює додаткову невизначеність для регіонального балансу: пермський НПЗ, який у 2024 році виробив 5,3 млн тонн дизельного пального, зупинив перероблення після атак, а ремонт може тривати кілька тижнів.

Для України це означає: локальна статистика зараз дозволяє говорити про зниження, але світовий ринок не дає підстав вважати це зниження гарантованим або тривалим.

Дизельне пальне на АЗС

Станом на 12 травня роздрібний ринок дизельного пального виглядав так:

• усі АЗС: 87,59 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,33 грн/л, за 30 днів — мінус 2,65 грн/л;
• преміальний сегмент: 89,57 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,08 грн/л, за 30 днів — мінус 2,09 грн/л;
• дискаунтери: 85,93 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,92 грн/л, за 30 днів — мінус 2,95 грн/л.

Тренд у всіх трьох сегментах — зниження. При цьому найшвидше ціни просідають у дискаунтерів, тобто в мережах із нижчим ціновим позиціонуванням. Це важливо для споживача: саме дискаунтери першими відпрацьовують потенціал здешевлення, тоді як преміальний сегмент рухається повільніше.

Маржа, тобто різниця між роздрібною ціною та імпортним паритетом, залишається достатньо широкою:

• усі АЗС: 10,74 грн/л;
• преміальний сегмент: 12,72 грн/л;
• дискаунтери: 9,08 грн/л.

За 7 днів маржа по всіх АЗС зросла на 4,80 грн/л. Це означає, що мережі мають простір не перекладати короткострокові коливання зовнішнього ринку одразу на споживача. Але це не автоматична гарантія здешевлення: роздріб зазвичай реагує із затримкою.

Волатильність, тобто амплітуда коливань цін, у короткому періоді помірна: стандартне відхилення за 7 днів по всіх АЗС становить 0,48 грн/л, а за 30 днів — 2,23 грн/л. Це свідчить не про хаотичний ринок, а про поступову корекцію після попереднього підвищення.

Спред premium–discount

Спред premium–discount — це різниця між цінами преміальних мереж і дискаунтерів. Для дизельного пального він становить 3,64 грн/л. За 7 днів спред збільшився на 0,84 грн/л, за 30 днів — на 0,86 грн/л.

Це означає, що цінова дистанція між преміальним сегментом і дискаунтерами розширюється: дешевші мережі швидше знижують ціни, а дорожчі утримують вищу маржу довше.

Продажі дизельного пального автомобільними нормами

Автомобільні норми — це продажі пального для корпоративних клієнтів, автопарків або клієнтів, які купують ресурс не як звичайний роздрібний споживач на стелі АЗС, а за окремими умовами. У цьому сегменті дизельне пальне станом на 13 травня оцінювалося в середньому на рівні 76,62 грн/л.

• За день ціна майже не змінилася: плюс 0,20%.
• Порівняно з 13 квітня вона нижча на 12,17%.
• Порівняно з 14 березня вона вища на 3,37%.

Роздрібний показник АЗС дизельного палива на 13 травня становив 87,58 грн/л: за день він майже не змінився, але проти 13 квітня знизився на 3,21%. Роздрібний ринок уже частково відпрацьовує зниження паритету, але робить це значно повільніше, ніж сегмент автомобільних норм.

Чому прогнозний тиск вниз не означає миттєвого падіння цін

У ціноутворені для дизельного пального на найближчі 7 днів переважає тиск на зниження: імпортний паритет і європейські котирування знижувалися, а маржа залишалася достатньою для компенсації витрат мереж АЗС.

Водночас причинні висновки тут треба робити обережно. За статистикою, найкращий лаг реакції роздробу на імпортний паритет становить:

• усі АЗС: 2 дні, кореляція 0,3928;
• преміальний сегмент: 2 дні, кореляція 0,3750;
• дискаунтери: 1 день, кореляція 0,3798.

Роздріб має помірну реакцію на паритет із лагом 1–2 дні, але рішення мереж залежать також від запасів, конкуренції, логістики та очікувань щодо світового ринку.

Рейтинг факторів ціноутворення дизельного пального

1. Європейські котирування дизельного пального. Це найсильніший безпосередній фактор у наданих даних. Саме їхнє зниження за 7 котирувальних днів на 82,3 дол./т стало ключовим аргументом для сценарію зниження цін в Україні.
2. Brent і геополітична премія. Brent не є прямою ціною українського дизелю, але через Ормузьку протоку, Іран і ризики постачання він формує очікування трейдерів і майбутні європейські котирування. Brent поблизу 106 дол./бар. — це ризик, який може швидко зламати локальний сценарій здешевлення.
3. Курс гривні до долара та євро. За 7 днів долар майже не створював тиску, а євро зріс помірно. Цей фактор не перекриває вплив зниження європейських котирувань.
4. Сезонність споживання. Попит у Європі залишається близьким до п’ятирічної сезонної норми, тому сезонність не знімає ціновий тиск. Але вона виглядає не головним драйвером, а фоновим фактором, який підтримує попит і не дозволяє ринку швидко охолонути.

Висновок

На найближчі 1–2 тижні базовий сценарій для дизельного пального в Україні — стабілізація з імовірним обережним зниженням. Найбільший потенціал для зниження зберігається у преміальному сегменті, де маржа вища, а реакція на зниження паритету повільніша.

Імовірність цього сценарію — середня. Формально розрахунковий прогноз дає середній рівень. Додатковий ризик — світовий ринок: якщо напруга навколо Ормузької протоки або Brent знову посилиться, український роздріб може зупинити зниження ще до повного відпрацювання нинішнього запасу маржі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Станом на 4 травня 2026 року ціни на пальне в Європі демонструють значну різницю між країнами. Найдорожчий бензин зафіксовано у Нідерландах — 2,46 євро/л, найдешевший серед наведених ринків — у росії, 0,78 євро/л. В Україні бензин коштує 1,42 євро/л, дизель — 1,72 євро/л, автогаз — 0,95 євро/л.

Цінова карта бензину

• Нідерланди мають найвищу ціну бензину — 2,46 євро/л.
• Серед дорогих ринків також: Данія — 2,28 євро/л, Німеччина — 2,07 євро/л, Греція — 2,06 євро/л, Франція — 2,02 євро/л.
• Україна з показником 1,42 євро/л перебуває нижче більшості країн ЄС.
• Найнижчі значення: Туреччина — 1,14 євро/л.

Дизель: навантаження на транспорт і споживачів

• Найдорожчий дизель зафіксовано у Нідерландах — 2,45 євро/л.
• Високі ціни також у Данії — 2,36 євро/л, Фінляндії — 2,26 євро/л, Швеції — 2,20 євро/л, Бельгії — 2,17 євро/л.
• В Україні дизель коштує 1,72 євро/л, що нижче за рівень багатьох європейських країн, але вище за ціни у Польщі — 1,64 євро/л та Молдові — 1,50 євро/л.

Автогаз як дешевша альтернатива

• В Україні автогаз коштує 0,95 євро/л.
• Це дешевше за український бензин на 0,47 євро/л і дешевше за дизель на 0,77 євро/л.
• Найвищі ціни на автогаз: Греція — 1,29 євро/л, Норвегія — 1,25 євро/л, Швеція — 1,25 євро/л, Німеччина — 1,22 євро/л.
• Найнижчі ціни: Туреччина — 0,60 євро/л.

Джерело: Terminal

За матеріалами: gr.fuelo.net

Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal

Світовий нафтовий ринок після вторгнення росії в Україну увійшов у фазу гострої нестабільності, і це вже стало системним фактором ризику для всіх країн-імпортерів пального. Міжнародне енергетичне агентство вважає, що лише негайні дії в розвинених економіках можуть скоротити попит на нафту на 2,7 млн барелів на добу протягом наступних чотирьох місяців. Ідеться не лише про спробу знизити ціни, а про відповідь на загрозу для глобальної енергетичної безпеки, яка безпосередньо формує зовнішнє середовище і для українського ринку пального.

Ринок входить у період, коли вирішальним стає не лише обсяг постачання, а й швидкість зниження попиту

Ключовий висновок із матеріалу Міжнародного енергетичного агентства (МЕА) полягає в тому, що нинішня криза на нафтовому ринку має подвійний характер. З одного боку, ринок втрачає частину фізичних обсягів постачання. З іншого — він отримує ціновий шок, який б’є по домогосподарствах, бізнесу, логістиці й транспорті. Саме тому МЕА говорить уже не просто про волатильність, а про ризик надзвичайної ситуації для глобальної енергетичної безпеки.

Чому ринок опинився під таким тиском

• росія є третім найбільшим виробником нафти у світі і найбільшим експортером нафти.
• Понад 50% російського нафтового експорту спрямовувалося до Європи, ще близько 20% — до Китаю.
• МЕА у своєму звіті від 16 березня вказало на ризик випадіння з ринку 2,5 млн барелів на добу російського нафтового експорту, починаючи з квітня.
• Агентство прямо зазначає, що втрати можуть бути ще більшими, якщо обмеження посиляться або публічний тиск на покупців російської нафти зростатиме.
• Світовий нафтовий еталон у певні моменти наближався до історичного піку 150 доларів за барель.
• США і Канада заборонили імпорт російської нафти, а Велика Британія оголосила про намір зробити це до кінця року.

Для ринку пального це означає дуже просту річ: навіть якщо фізичний дефіцит ще не став тотальним, ринок уже починає закладати його в ціну. Саме тому МЕА наголошує, що тривалий період нестабільності виглядає не винятком, а базовим сценарієм.

Чому це важливо для України

Український ринок пального працює не ізольовано, а всередині глобального нафтового ринку. Якщо на міжнародному ринку зростає вартість бареля, погіршується доступність ресурсу й посилюється конкуренція за альтернативні обсяги постачання, це автоматично формує жорсткіші умови для всіх імпортерів. Саме в цьому полягає головне значення наведеного матеріалу для України: він показує зовнішню рамку, у якій формується ціна пального і доступність ресурсу.

• МЕА прямо вказує, що ризики є найбільш гострими в тих сегментах, де росія була великим постачальником, зокрема в дизельному пальному.
• Дизель є критично важливим для вантажної логістики, аграрного сектору, спецтехніки та значної частини економіки.
• Отже, будь-яке скорочення пропозиції або стрибок цін на дизель матиме непропорційно сильний ефект для ринку пального загалом.

Саме тому в оцінці МЕА важливий не лише факт загального подорожчання нафти, а й акцент на дизельному сегменті як на одному з найвразливіших.

Наскільки сильно зросло навантаження на споживача

• У січні-лютому середні щомісячні витрати домогосподарств на нафтопродукти для транспорту й опалення в розвинених економіках зросли більш ніж на 40 доларів США на домогосподарство, або майже на 35% порівняно з минулим роком.
• У країнах, що розвиваються, і в економіках, що формуються, ці витрати збільшилися майже на 20 доларів США на домогосподарство, або більш ніж на 55%.
• МЕА наголошує, що навіть якщо ціна на нафту на міжнародному ринку ще не перевищила рекорд 2008 року, через валютні курси в деяких країнах ціна на АЗС уже стала найвищою в історії.

Це важливе уточнення. Ринок пального — це не лише котирування нафти як такі. Для кінцевого споживача критичними є ще й валютний курс, податки та націнка по ланцюгу. Тому навіть без формального оновлення глобального рекорду за барелем споживач на колонці може бачити рекордну ціну.

Чому одне лише збільшення постачання не розв’язує проблему

• МЕА визнає, що певні резервні потужності у світі існують і поза росією.
• Водночас агентство підкреслює, що підсумки нещодавніх дискусій OPEC+ свідчать про обмежену готовність швидко дати ринку додаткове полегшення.
• OPEC+ — це формат співпраці країн-членів Організації країн-експортерів нафти та держав-партнерів, які координують політику видобутку.
• Нові нафтові проєкти можуть підвищити ліквідність ринку в середньостроковій перспективі, але не здатні швидко зняти нинішню напругу.
• Ще до вторгнення росії комерційні запаси нафти у розвинених економіках стрімко скорочувалися.
• Наприкінці січня такі запаси були на 335 млн барелів нижчими за свій середній рівень за п’ять років і перебували на найнижчому рівні за вісім років.

Іншими словами, ринок увійшов у кризу вже ослабленим. Це робить будь-який новий збій постачання набагато болючішим, ніж за умов високих запасів і стабільного видобутку.

Що роблять уряди і чому цього недостатньо

• Частина урядів уже почала захищати споживачів через зниження цін на АЗС.
• МЕА вважає, що такі заходи треба застосовувати обережно, спрямовуючи підтримку передусім на найбідніші верстви населення та тих, для кого автомобіль є невід’ємною частиною економічної діяльності.
• Серед можливих інструментів названо тимчасове зниження податків або ПДВ, якщо вони становлять значну частину кінцевої ціни, а також прямі виплати найбіднішим групам населення.

Але принципова позиція МЕА полягає в іншому: такі рішення лише пом’якшують удар по споживачу, проте не усувають структурної напруги на самому ринку. Саме тому агентство паралельно говорить і про використання запасів, і про обмеження попиту.

Який антикризовий ресурс уже задіяно

• Країни-члени МЕА цього місяця одностайно погодилися вивільнити зі стратегічних запасів 62,7 млн барелів нафти.
• У матеріалі це визначено як найбільше вивільнення запасів в історії МЕА.

Стратегічні запаси — це страховий механізм на випадок серйозних перебоїв постачання. Їх вивільнення не вирішує проблему назавжди, але дає ринку час і частково згладжує ціновий шок.

Чому МЕА робить ставку саме на зниження попиту

• Після вторгнення росії в Україну МЕА вже знизило прогноз глобального попиту на нафту у 2022 році на 950 тис. барелів на добу.
• Але навіть після цього, за оцінкою агентства, ринок усе одно залишатиметься дуже напруженим, а тиск на ціни — високим.
• Розвинені економіки забезпечують близько 45% світового попиту на нафту.
• Саме тому МЕА вважає, що координовані дії в цих країнах можуть дати швидкий ефект ще до пікового сезону попиту в липні-серпні.

Це один із найважливіших висновків усього матеріалу. Якщо швидко не можна суттєво збільшити постачання, тоді найреалістичніший спосіб стабілізації — тимчасово й організовано зменшити споживання.

Що саме пропонує 10-пунктовий план МЕА

Агентство пропонує 10 негайних кроків, які можна реалізувати в розвинених економіках до початку пікового літнього сезону. За повного впровадження лише в цих країнах вони дадуть змогу знизити попит на нафту на 2,7 млн барелів на добу впродовж наступних чотирьох місяців.

• зниження швидкісних лімітів на автомагістралях;
• віддалена робота до трьох днів на тиждень;
• безавтомобільні неділі в містах;
• активніше використання громадського транспорту;
• почерговий доступ автомобілів до міських доріг;
• розвиток спільного користування автомобілями та зменшення витрат пального;
• поширення економного стилю керування для вантажівок;
• активніше використання наявних швидкісних і нічних поїздів;
• скорочення ділових авіаперельотів;
• прискорення використання електромобілів і економічніших транспортних засобів.

Фактично це план швидкої адаптації транспортної поведінки. І його логіка дуже чітка: більша частина попиту на нафту припадає саме на транспорт, тому найшвидший результат дають не бурові вежі, а зміни в тому, як суспільство пересувається щодня.

Що МЕА бачить у середньостроковій перспективі

• Агентство пропонує не обмежуватися короткостроковими антикризовими діями, а закладати структурне зниження попиту на нафту.
• Такі кроки мають спиратися на заходи, уже включені до пакетів економічного відновлення після пандемії Covid-19.
• За оцінкою МЕА, поєднання негайних і довших рішень виводить країни на траєкторію, сумісну з досягненням нульових чистих викидів до 2050 року.

Тобто для МЕА ця криза — не тільки шок, а й точка прискорення енергетичного переходу. На практиці це означає, що короткострокова боротьба з дефіцитом і високими цінами розглядається паралельно з довгостроковим зниженням залежності від нафти.

Підсумок

Головне повідомлення МЕА звучить жорстко, але дуже практично: глобальний нафтовий ринок увійшов у період, коли швидко наростити постачання складно, а отже ключ до стабілізації — це одночасне використання стратегічних запасів, точкова підтримка споживача і швидке скорочення попиту. Для України цей висновок важливий тому, що він описує зовнішню реальність, у якій працює весь внутрішній ринок пального. Якщо випадіння російських обсягів сягне 2,5 млн барелів на добу, якщо запаси вже на 335 млн барелів нижчі за норму, а попит входить у піковий сезон, то ціна й доступність ресурсу залишатимуться під тиском. Саме тому нинішня ситуація — це вже не епізод ринкової волатильності, а повноцінний тест на стійкість енергетичних систем, транспортної політики й механізмів кризового реагування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Україна залишається критично залежною від імпорту пального — близько 90%, що робить внутрішні ціни вразливими до глобальних криз. У парламенті пропонують посилити власний нафтовидобуток і створити мережу невеликих нафтопереробних заводів як стратегічну відповідь на виклики енергетичної безпеки.

Імпортозалежність як ключовий виклик для ринку пального

Стан українського ринку пального характеризується високим рівнем залежності від зовнішніх постачань, що безпосередньо впливає на ціни та стабільність забезпечення.

• Близько 90% пального Україна імпортує — це бензин, дизель та інші паливно-мастильні матеріали
• Внутрішній ринок чутливо реагує на глобальні події, зокрема на ситуацію на Близькому Сході
• Можливості впливу на ціни обмежені, оскільки вони формуються під впливом зовнішніх факторів

«Сьогодні ми імпортуємо близько 90% пального і, відповідно, реагуємо на всі світові тенденції, що спровоковані подіями на Близькому Сході» — Сергій Нагорняк

Тимчасові інструменти стабілізації

Уряд уже застосовує короткострокові механізми підтримки споживачів, однак вони не вирішують системних проблем.

• Національний кешбек — механізм повернення частини податків водіям
• Програма діятиме до 1 травня
• Має обмежений вплив, оскільки не змінює структуру ринку

Стратегічний курс: власний видобуток і переробка

Ключовим довгостроковим рішенням визначено розвиток внутрішнього нафтового сектору — від видобутку до переробки.

Збільшення нафтовидобутку

• Державна компанія «Укрнафта» має наростити обсяги видобутку
• Це дозволить зменшити залежність від імпорту та підвищити контроль над ресурсною базою

Будівництво малих нафтопереробних заводів (НПЗ)

• Пропонується створення мережі невеликих НПЗ, розосереджених по країні
• Такий підхід забезпечить:
  • гнучкість виробництва
  • зниження ризиків втрати потужностей
  • стійкість до зовнішніх і внутрішніх загроз
• Орієнтація на світові практики децентралізованої переробки

«Коли це вдасться втілити, то ми будемо енергостійкими не лише у виробництві електричної енергії чи теплопостачання, але й у видобутку нафти, її переробці на бензин та дизель» — Сергій Нагорняк

Очікуваний ефект для енергетичної безпеки

• Зниження імпортозалежності у сегменті пального
• Підвищення стабільності цін завдяки внутрішнім ресурсам
• Формування повного ланцюга: видобуток → переробка → споживання
• Посилення енергостійкості не лише в електроенергетиці, а й у нафтопродуктах

Висновки

Український ринок пального перебуває під значним впливом зовнішніх факторів через критичну імпортозалежність. Тимчасові інструменти підтримки, такі як кешбек, можуть лише частково пом’якшити ціновий тиск. Водночас стратегічний розвиток власного нафтовидобутку та створення мережі малих НПЗ формують основу для довгострокової енергетичної стійкості країни.

Ключовий акцент — перехід від реактивної моделі (залежність від імпорту) до проактивної (власне виробництво і переробка), що дозволить Україні краще контролювати як фізичні обсяги пального, так і його цінові параметри.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Прес-служба Апарату Верховної Ради України

Середня ціна дизеля в Україні становить 1,478 долара за літр — це нижче, ніж у більшості країн ЄС із середнім показником 1,67 долара. Проте українці витрачають на пальне значно більшу частку доходів. Війна, логістичні ризики, податкове навантаження на рівні 42% та девальвація гривні формують складну цінову реальність, у якій дешевше — не означає доступніше.

Ціна дизеля як індикатор економіки та війни

Порівняльна карта цін у Європі

Станом на 16 лютого 2026 року український ринок демонструє нижчий рівень цін, ніж більшість держав Євросоюзу:

• Україна — 1,478 дол./л
• Середній показник у ЄС — 1,67 дол./л
• Польща — 1,66 дол./л
• Румунія — 1,89 дол./л
• Угорщина — 1,80 дол./л
• Мальта — 1,21 дол./л (найнижча ціна в Європі)
• Фінляндія — 2,02 дол./л (найвища ціна)

На перший погляд, український споживач у виграші. Але ключовий показник — не абсолютна ціна, а її співвідношення до доходів.

Купівельна спроможність: прихований розрив

Заправка 40-літрового бака дизелем для українця коштує понад 15% середнього місячного доходу. Для порівняння:

• Польща — 4,4%
• Румунія — 5,5%
• Західна Європа — 2,7–3,5%

Тобто навіть дешевший дизель в Україні створює значно більший фінансовий тиск.

Що формує українську ціну

Після початку повномасштабної агресії росії ринок зазнав глибокої трансформації. Руйнування інфраструктури, розрив традиційних маршрутів «постачання», подорожчання страхування та логістики стали постійними факторами ціни.

У лютому 2026 року було призупинено експорт дизеля з Угорщини та Словаччини через пошкодження нафтопроводу «Дружба». Проте ринок оперативно переорієнтувався:

• збільшено імпорт із Польщі;
• активізовано постачання з Греції;
• залучено ресурси з Литви.

Дефіциту вдалося уникнути, а різких стрибків цін — не допустити.

З 1 січня 2026 року акциз на дизель підвищено на 2,3 грн за літр. Загальна частка податків у структурі ціни сягає 42%. Для порівняння, у країнах ЄС податки становлять до 50% роздрібної вартості.

Водночас українська економіка працює в умовах:

• інфляції на рівні 7,5–9% у 2026 році;
• курсу 43–44 грн за долар;
• зростання витрат на логістику;
• високих страхових премій.

Європейський контекст: податки та екологія

У 2026 році частина країн ЄС підвищила акцизи, що автоматично підняло ціни на АЗС. Натомість Фінляндія та Швеція тимчасово знизили акцизи, щоб пом’якшити тиск на споживачів.

У Німеччині з 2026 року запроваджено нову систему ціноутворення на CO2 — це додає 17–19 євроцентів на літр. Таким чином, екологічна політика безпосередньо впливає на кінцеву ціну дизеля.

Європейський ринок залишається вразливим до геополітики. Відмова від російського дизеля, переорієнтація імпорту на Саудівську Аравію, Китай, Південну Корею та США збільшили транспортні витрати і страхові ризики, що формують додаткову ризик-премію.

Глобальний вимір

У США середня ціна дизеля — 0,98 дол./л, майже вдвічі нижча за європейський рівень. Причини:

• низькі податки;
• розвинена нафтопереробка;
• високий внутрішній видобуток.

Світовий діапазон цін коливається від 0,004 долара у Венесуелі до 3,7 долара у Гонконгу, однак більшість країн перебувають у межах 1,0–1,7 долара за літр.

Стан конкуренції

Рівень конкуренції визначає гнучкість ринку та стабільність цін:

• Європа — висока конкуренція, розвинена інфраструктура, жорстке антимонопольне регулювання;
• США — сильна приватна ініціатива, масштабний видобуток і логістична гнучкість;
• Україна — ринок перебудовується після 2022 року, імпорт надходить із понад 35 країн, але воєнні ризики та регуляторні обмеження створюють бар’єри для повністю рівної конкуренції.

Висновки для України в умовах війни

Дизель в Україні дешевший, ніж у більшості країн ЄС, проте фінансове навантаження на домогосподарства значно вище. Подальше підвищення акцизів без урахування рівня доходів може спричинити соціальну напругу.

Україна поступово наближається до європейської моделі оподаткування. Водночас механічне копіювання підходів ЄС виглядає ризиковано в умовах війни, макроекономічної нестабільності та нижчої купівельної спроможності населення.

Ціна дизеля — це баланс між бюджетними потребами, економічною безпекою та соціальною стабільністю. Кожна гривня в літрі пального в умовах війни стає елементом цього балансу.

Джерело: Terminal

Статистичні дані: globalpetrolprices.com