Станом на 4 травня 2026 року ціни на пальне в Європі демонструють значну різницю між країнами. Найдорожчий бензин зафіксовано у Нідерландах — 2,46 євро/л, найдешевший серед наведених ринків — у росії, 0,78 євро/л. В Україні бензин коштує 1,42 євро/л, дизель — 1,72 євро/л, автогаз — 0,95 євро/л.

Цінова карта бензину

• Нідерланди мають найвищу ціну бензину — 2,46 євро/л.
• Серед дорогих ринків також: Данія — 2,28 євро/л, Німеччина — 2,07 євро/л, Греція — 2,06 євро/л, Франція — 2,02 євро/л.
• Україна з показником 1,42 євро/л перебуває нижче більшості країн ЄС.
• Найнижчі значення: Туреччина — 1,14 євро/л.

Дизель: навантаження на транспорт і споживачів

• Найдорожчий дизель зафіксовано у Нідерландах — 2,45 євро/л.
• Високі ціни також у Данії — 2,36 євро/л, Фінляндії — 2,26 євро/л, Швеції — 2,20 євро/л, Бельгії — 2,17 євро/л.
• В Україні дизель коштує 1,72 євро/л, що нижче за рівень багатьох європейських країн, але вище за ціни у Польщі — 1,64 євро/л та Молдові — 1,50 євро/л.

Автогаз як дешевша альтернатива

• В Україні автогаз коштує 0,95 євро/л.
• Це дешевше за український бензин на 0,47 євро/л і дешевше за дизель на 0,77 євро/л.
• Найвищі ціни на автогаз: Греція — 1,29 євро/л, Норвегія — 1,25 євро/л, Швеція — 1,25 євро/л, Німеччина — 1,22 євро/л.
• Найнижчі ціни: Туреччина — 0,60 євро/л.

Джерело: Terminal

За матеріалами: gr.fuelo.net

Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal

Світовий нафтовий ринок після вторгнення росії в Україну увійшов у фазу гострої нестабільності, і це вже стало системним фактором ризику для всіх країн-імпортерів пального. Міжнародне енергетичне агентство вважає, що лише негайні дії в розвинених економіках можуть скоротити попит на нафту на 2,7 млн барелів на добу протягом наступних чотирьох місяців. Ідеться не лише про спробу знизити ціни, а про відповідь на загрозу для глобальної енергетичної безпеки, яка безпосередньо формує зовнішнє середовище і для українського ринку пального.

Ринок входить у період, коли вирішальним стає не лише обсяг постачання, а й швидкість зниження попиту

Ключовий висновок із матеріалу Міжнародного енергетичного агентства (МЕА) полягає в тому, що нинішня криза на нафтовому ринку має подвійний характер. З одного боку, ринок втрачає частину фізичних обсягів постачання. З іншого — він отримує ціновий шок, який б’є по домогосподарствах, бізнесу, логістиці й транспорті. Саме тому МЕА говорить уже не просто про волатильність, а про ризик надзвичайної ситуації для глобальної енергетичної безпеки.

Чому ринок опинився під таким тиском

• росія є третім найбільшим виробником нафти у світі і найбільшим експортером нафти.
• Понад 50% російського нафтового експорту спрямовувалося до Європи, ще близько 20% — до Китаю.
• МЕА у своєму звіті від 16 березня вказало на ризик випадіння з ринку 2,5 млн барелів на добу російського нафтового експорту, починаючи з квітня.
• Агентство прямо зазначає, що втрати можуть бути ще більшими, якщо обмеження посиляться або публічний тиск на покупців російської нафти зростатиме.
• Світовий нафтовий еталон у певні моменти наближався до історичного піку 150 доларів за барель.
• США і Канада заборонили імпорт російської нафти, а Велика Британія оголосила про намір зробити це до кінця року.

Для ринку пального це означає дуже просту річ: навіть якщо фізичний дефіцит ще не став тотальним, ринок уже починає закладати його в ціну. Саме тому МЕА наголошує, що тривалий період нестабільності виглядає не винятком, а базовим сценарієм.

Чому це важливо для України

Український ринок пального працює не ізольовано, а всередині глобального нафтового ринку. Якщо на міжнародному ринку зростає вартість бареля, погіршується доступність ресурсу й посилюється конкуренція за альтернативні обсяги постачання, це автоматично формує жорсткіші умови для всіх імпортерів. Саме в цьому полягає головне значення наведеного матеріалу для України: він показує зовнішню рамку, у якій формується ціна пального і доступність ресурсу.

• МЕА прямо вказує, що ризики є найбільш гострими в тих сегментах, де росія була великим постачальником, зокрема в дизельному пальному.
• Дизель є критично важливим для вантажної логістики, аграрного сектору, спецтехніки та значної частини економіки.
• Отже, будь-яке скорочення пропозиції або стрибок цін на дизель матиме непропорційно сильний ефект для ринку пального загалом.

Саме тому в оцінці МЕА важливий не лише факт загального подорожчання нафти, а й акцент на дизельному сегменті як на одному з найвразливіших.

Наскільки сильно зросло навантаження на споживача

• У січні-лютому середні щомісячні витрати домогосподарств на нафтопродукти для транспорту й опалення в розвинених економіках зросли більш ніж на 40 доларів США на домогосподарство, або майже на 35% порівняно з минулим роком.
• У країнах, що розвиваються, і в економіках, що формуються, ці витрати збільшилися майже на 20 доларів США на домогосподарство, або більш ніж на 55%.
• МЕА наголошує, що навіть якщо ціна на нафту на міжнародному ринку ще не перевищила рекорд 2008 року, через валютні курси в деяких країнах ціна на АЗС уже стала найвищою в історії.

Це важливе уточнення. Ринок пального — це не лише котирування нафти як такі. Для кінцевого споживача критичними є ще й валютний курс, податки та націнка по ланцюгу. Тому навіть без формального оновлення глобального рекорду за барелем споживач на колонці може бачити рекордну ціну.

Чому одне лише збільшення постачання не розв’язує проблему

• МЕА визнає, що певні резервні потужності у світі існують і поза росією.
• Водночас агентство підкреслює, що підсумки нещодавніх дискусій OPEC+ свідчать про обмежену готовність швидко дати ринку додаткове полегшення.
• OPEC+ — це формат співпраці країн-членів Організації країн-експортерів нафти та держав-партнерів, які координують політику видобутку.
• Нові нафтові проєкти можуть підвищити ліквідність ринку в середньостроковій перспективі, але не здатні швидко зняти нинішню напругу.
• Ще до вторгнення росії комерційні запаси нафти у розвинених економіках стрімко скорочувалися.
• Наприкінці січня такі запаси були на 335 млн барелів нижчими за свій середній рівень за п’ять років і перебували на найнижчому рівні за вісім років.

Іншими словами, ринок увійшов у кризу вже ослабленим. Це робить будь-який новий збій постачання набагато болючішим, ніж за умов високих запасів і стабільного видобутку.

Що роблять уряди і чому цього недостатньо

• Частина урядів уже почала захищати споживачів через зниження цін на АЗС.
• МЕА вважає, що такі заходи треба застосовувати обережно, спрямовуючи підтримку передусім на найбідніші верстви населення та тих, для кого автомобіль є невід’ємною частиною економічної діяльності.
• Серед можливих інструментів названо тимчасове зниження податків або ПДВ, якщо вони становлять значну частину кінцевої ціни, а також прямі виплати найбіднішим групам населення.

Але принципова позиція МЕА полягає в іншому: такі рішення лише пом’якшують удар по споживачу, проте не усувають структурної напруги на самому ринку. Саме тому агентство паралельно говорить і про використання запасів, і про обмеження попиту.

Який антикризовий ресурс уже задіяно

• Країни-члени МЕА цього місяця одностайно погодилися вивільнити зі стратегічних запасів 62,7 млн барелів нафти.
• У матеріалі це визначено як найбільше вивільнення запасів в історії МЕА.

Стратегічні запаси — це страховий механізм на випадок серйозних перебоїв постачання. Їх вивільнення не вирішує проблему назавжди, але дає ринку час і частково згладжує ціновий шок.

Чому МЕА робить ставку саме на зниження попиту

• Після вторгнення росії в Україну МЕА вже знизило прогноз глобального попиту на нафту у 2022 році на 950 тис. барелів на добу.
• Але навіть після цього, за оцінкою агентства, ринок усе одно залишатиметься дуже напруженим, а тиск на ціни — високим.
• Розвинені економіки забезпечують близько 45% світового попиту на нафту.
• Саме тому МЕА вважає, що координовані дії в цих країнах можуть дати швидкий ефект ще до пікового сезону попиту в липні-серпні.

Це один із найважливіших висновків усього матеріалу. Якщо швидко не можна суттєво збільшити постачання, тоді найреалістичніший спосіб стабілізації — тимчасово й організовано зменшити споживання.

Що саме пропонує 10-пунктовий план МЕА

Агентство пропонує 10 негайних кроків, які можна реалізувати в розвинених економіках до початку пікового літнього сезону. За повного впровадження лише в цих країнах вони дадуть змогу знизити попит на нафту на 2,7 млн барелів на добу впродовж наступних чотирьох місяців.

• зниження швидкісних лімітів на автомагістралях;
• віддалена робота до трьох днів на тиждень;
• безавтомобільні неділі в містах;
• активніше використання громадського транспорту;
• почерговий доступ автомобілів до міських доріг;
• розвиток спільного користування автомобілями та зменшення витрат пального;
• поширення економного стилю керування для вантажівок;
• активніше використання наявних швидкісних і нічних поїздів;
• скорочення ділових авіаперельотів;
• прискорення використання електромобілів і економічніших транспортних засобів.

Фактично це план швидкої адаптації транспортної поведінки. І його логіка дуже чітка: більша частина попиту на нафту припадає саме на транспорт, тому найшвидший результат дають не бурові вежі, а зміни в тому, як суспільство пересувається щодня.

Що МЕА бачить у середньостроковій перспективі

• Агентство пропонує не обмежуватися короткостроковими антикризовими діями, а закладати структурне зниження попиту на нафту.
• Такі кроки мають спиратися на заходи, уже включені до пакетів економічного відновлення після пандемії Covid-19.
• За оцінкою МЕА, поєднання негайних і довших рішень виводить країни на траєкторію, сумісну з досягненням нульових чистих викидів до 2050 року.

Тобто для МЕА ця криза — не тільки шок, а й точка прискорення енергетичного переходу. На практиці це означає, що короткострокова боротьба з дефіцитом і високими цінами розглядається паралельно з довгостроковим зниженням залежності від нафти.

Підсумок

Головне повідомлення МЕА звучить жорстко, але дуже практично: глобальний нафтовий ринок увійшов у період, коли швидко наростити постачання складно, а отже ключ до стабілізації — це одночасне використання стратегічних запасів, точкова підтримка споживача і швидке скорочення попиту. Для України цей висновок важливий тому, що він описує зовнішню реальність, у якій працює весь внутрішній ринок пального. Якщо випадіння російських обсягів сягне 2,5 млн барелів на добу, якщо запаси вже на 335 млн барелів нижчі за норму, а попит входить у піковий сезон, то ціна й доступність ресурсу залишатимуться під тиском. Саме тому нинішня ситуація — це вже не епізод ринкової волатильності, а повноцінний тест на стійкість енергетичних систем, транспортної політики й механізмів кризового реагування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Україна залишається критично залежною від імпорту пального — близько 90%, що робить внутрішні ціни вразливими до глобальних криз. У парламенті пропонують посилити власний нафтовидобуток і створити мережу невеликих нафтопереробних заводів як стратегічну відповідь на виклики енергетичної безпеки.

Імпортозалежність як ключовий виклик для ринку пального

Стан українського ринку пального характеризується високим рівнем залежності від зовнішніх постачань, що безпосередньо впливає на ціни та стабільність забезпечення.

• Близько 90% пального Україна імпортує — це бензин, дизель та інші паливно-мастильні матеріали
• Внутрішній ринок чутливо реагує на глобальні події, зокрема на ситуацію на Близькому Сході
• Можливості впливу на ціни обмежені, оскільки вони формуються під впливом зовнішніх факторів

«Сьогодні ми імпортуємо близько 90% пального і, відповідно, реагуємо на всі світові тенденції, що спровоковані подіями на Близькому Сході» — Сергій Нагорняк

Тимчасові інструменти стабілізації

Уряд уже застосовує короткострокові механізми підтримки споживачів, однак вони не вирішують системних проблем.

• Національний кешбек — механізм повернення частини податків водіям
• Програма діятиме до 1 травня
• Має обмежений вплив, оскільки не змінює структуру ринку

Стратегічний курс: власний видобуток і переробка

Ключовим довгостроковим рішенням визначено розвиток внутрішнього нафтового сектору — від видобутку до переробки.

Збільшення нафтовидобутку

• Державна компанія «Укрнафта» має наростити обсяги видобутку
• Це дозволить зменшити залежність від імпорту та підвищити контроль над ресурсною базою

Будівництво малих нафтопереробних заводів (НПЗ)

• Пропонується створення мережі невеликих НПЗ, розосереджених по країні
• Такий підхід забезпечить:
  • гнучкість виробництва
  • зниження ризиків втрати потужностей
  • стійкість до зовнішніх і внутрішніх загроз
• Орієнтація на світові практики децентралізованої переробки

«Коли це вдасться втілити, то ми будемо енергостійкими не лише у виробництві електричної енергії чи теплопостачання, але й у видобутку нафти, її переробці на бензин та дизель» — Сергій Нагорняк

Очікуваний ефект для енергетичної безпеки

• Зниження імпортозалежності у сегменті пального
• Підвищення стабільності цін завдяки внутрішнім ресурсам
• Формування повного ланцюга: видобуток → переробка → споживання
• Посилення енергостійкості не лише в електроенергетиці, а й у нафтопродуктах

Висновки

Український ринок пального перебуває під значним впливом зовнішніх факторів через критичну імпортозалежність. Тимчасові інструменти підтримки, такі як кешбек, можуть лише частково пом’якшити ціновий тиск. Водночас стратегічний розвиток власного нафтовидобутку та створення мережі малих НПЗ формують основу для довгострокової енергетичної стійкості країни.

Ключовий акцент — перехід від реактивної моделі (залежність від імпорту) до проактивної (власне виробництво і переробка), що дозволить Україні краще контролювати як фізичні обсяги пального, так і його цінові параметри.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Прес-служба Апарату Верховної Ради України

Середня ціна дизеля в Україні становить 1,478 долара за літр — це нижче, ніж у більшості країн ЄС із середнім показником 1,67 долара. Проте українці витрачають на пальне значно більшу частку доходів. Війна, логістичні ризики, податкове навантаження на рівні 42% та девальвація гривні формують складну цінову реальність, у якій дешевше — не означає доступніше.

Ціна дизеля як індикатор економіки та війни

Порівняльна карта цін у Європі

Станом на 16 лютого 2026 року український ринок демонструє нижчий рівень цін, ніж більшість держав Євросоюзу:

• Україна — 1,478 дол./л
• Середній показник у ЄС — 1,67 дол./л
• Польща — 1,66 дол./л
• Румунія — 1,89 дол./л
• Угорщина — 1,80 дол./л
• Мальта — 1,21 дол./л (найнижча ціна в Європі)
• Фінляндія — 2,02 дол./л (найвища ціна)

На перший погляд, український споживач у виграші. Але ключовий показник — не абсолютна ціна, а її співвідношення до доходів.

Купівельна спроможність: прихований розрив

Заправка 40-літрового бака дизелем для українця коштує понад 15% середнього місячного доходу. Для порівняння:

• Польща — 4,4%
• Румунія — 5,5%
• Західна Європа — 2,7–3,5%

Тобто навіть дешевший дизель в Україні створює значно більший фінансовий тиск.

Що формує українську ціну

Після початку повномасштабної агресії росії ринок зазнав глибокої трансформації. Руйнування інфраструктури, розрив традиційних маршрутів «постачання», подорожчання страхування та логістики стали постійними факторами ціни.

У лютому 2026 року було призупинено експорт дизеля з Угорщини та Словаччини через пошкодження нафтопроводу «Дружба». Проте ринок оперативно переорієнтувався:

• збільшено імпорт із Польщі;
• активізовано постачання з Греції;
• залучено ресурси з Литви.

Дефіциту вдалося уникнути, а різких стрибків цін — не допустити.

З 1 січня 2026 року акциз на дизель підвищено на 2,3 грн за літр. Загальна частка податків у структурі ціни сягає 42%. Для порівняння, у країнах ЄС податки становлять до 50% роздрібної вартості.

Водночас українська економіка працює в умовах:

• інфляції на рівні 7,5–9% у 2026 році;
• курсу 43–44 грн за долар;
• зростання витрат на логістику;
• високих страхових премій.

Європейський контекст: податки та екологія

У 2026 році частина країн ЄС підвищила акцизи, що автоматично підняло ціни на АЗС. Натомість Фінляндія та Швеція тимчасово знизили акцизи, щоб пом’якшити тиск на споживачів.

У Німеччині з 2026 року запроваджено нову систему ціноутворення на CO2 — це додає 17–19 євроцентів на літр. Таким чином, екологічна політика безпосередньо впливає на кінцеву ціну дизеля.

Європейський ринок залишається вразливим до геополітики. Відмова від російського дизеля, переорієнтація імпорту на Саудівську Аравію, Китай, Південну Корею та США збільшили транспортні витрати і страхові ризики, що формують додаткову ризик-премію.

Глобальний вимір

У США середня ціна дизеля — 0,98 дол./л, майже вдвічі нижча за європейський рівень. Причини:

• низькі податки;
• розвинена нафтопереробка;
• високий внутрішній видобуток.

Світовий діапазон цін коливається від 0,004 долара у Венесуелі до 3,7 долара у Гонконгу, однак більшість країн перебувають у межах 1,0–1,7 долара за літр.

Стан конкуренції

Рівень конкуренції визначає гнучкість ринку та стабільність цін:

• Європа — висока конкуренція, розвинена інфраструктура, жорстке антимонопольне регулювання;
• США — сильна приватна ініціатива, масштабний видобуток і логістична гнучкість;
• Україна — ринок перебудовується після 2022 року, імпорт надходить із понад 35 країн, але воєнні ризики та регуляторні обмеження створюють бар’єри для повністю рівної конкуренції.

Висновки для України в умовах війни

Дизель в Україні дешевший, ніж у більшості країн ЄС, проте фінансове навантаження на домогосподарства значно вище. Подальше підвищення акцизів без урахування рівня доходів може спричинити соціальну напругу.

Україна поступово наближається до європейської моделі оподаткування. Водночас механічне копіювання підходів ЄС виглядає ризиковано в умовах війни, макроекономічної нестабільності та нижчої купівельної спроможності населення.

Ціна дизеля — це баланс між бюджетними потребами, економічною безпекою та соціальною стабільністю. Кожна гривня в літрі пального в умовах війни стає елементом цього балансу.

Джерело: Terminal

Статистичні дані: globalpetrolprices.com

Транзит нафти через українську ділянку нафтопроводу «Дружба» зупинений із 27 січня і досі не відновлений. На цьому тлі Будапешт і Братислава припинили «постачання» дизельного пального в Україну, а також активували альтернативні морські імпортні маршрути російської нафти. Словаччина вже відкрила 250 тис. тонн державних резервів, щоб гарантувати стабільність внутрішнього ринку.

«Дружба» як політичний маркер: що сталося і чому це важливо

Зупинка транзиту

Постачання нафти через українську ділянку нафтопроводу «Дружба» було зупинено 27 січня 2026 року. За словами міністра закордонних справ і торгівлі Угорщини, технічні та фізичні умови для відновлення транспортування до Угорщини наявні, однак рішення Києва не поновлювати транзит він назвав політичним.

«Виходячи з послідовної інформації з місця, встановлено, що технічні та фізичні умови для відновлення постачання нафти нафтопроводом “Дружба” до Угорщини є. Рішення України не відновлювати постачання — політичне», — заявив Петер Сіярто.

Відповідь Будапешта і Братислави

• Угорщина припинила «постачання» дизеля в Україну до відновлення транзиту сирої нафти.
• Словацька компанія Slovnaft, що входить до угорської групи MOL, зупинила експорт дизеля не лише в Україну, а й на інші зовнішні ринки.
• Уся продукція Slovnaft тепер спрямовується виключно на внутрішній ринок Словаччини.

«Усе, що виробляється, буде призначене для словацького ринку», — пояснив прем’єр-міністр Словаччини Роберт Фіцо.

Морський маршрут замість трубопроводу

Рішення в межах ЄС

Угорщина та Словаччина офіційно повідомили Європейську комісію про намір скористатися правом імпортувати російську нафту морем до відновлення трубопровідного транспорту.

• MOL уже замовила необхідні обсяги для морського транспортування.
• Перші поставки очікуються в середині березня.

Ціна альтернативи

Зміна маршруту означає зростання логістичних витрат. За словами Роберта Фіцо:

• Поточний тариф транзиту — трохи більше 1 євро за тонну на 100 км.
• У разі транспортування через Хорватію — понад 5 євро за тонну на 100 км.

Різниця більш ніж у п’ять разів може суттєво вплинути на собівартість переробки та кінцеву ціну нафтопродуктів.

Словаччина відкриває стратегічні резерви

• Із державних матеріальних резервів вивільнено 250 000 тонн нафти.
• Цього обсягу достатньо, щоб Slovnaft працювала щонайменше один місяць.
• Компанія зобов’язалася повернути ці обсяги до резервів до вересня 2026 року.

Для забезпечення внутрішнього ринку Slovnaft щоденно потребує 7 300–7 500 тонн нафти.

Прем’єр-міністр Словаччини запевнив, що дефіциту нафтопродуктів у країні не буде.

Структурні зміни: пошук альтернатив і трансформація переробки

Slovnaft поступово трансформує виробництво, щоб мати змогу переробляти не лише російську нафту, а й альтернативні сорти. Це означає:

• технічну модернізацію нафтопереробних потужностей;
• диверсифікацію джерел сировини;
• зменшення залежності від одного маршруту та одного постачальника.

Фактично йдеться про перехід до більш гнучкої моделі енергозабезпечення, де політичні ризики мінімізуються через технологічні рішення.

Ситуація навколо «Дружби» показує, що енергетика в Європі дедалі більше стає інструментом політики. Попри технічну готовність системи, саме політичні рішення визначають рух нафти і пального — а відтак і стабільність ринків.

Джерело: Terminal
За матеріалами: ceenergynews.com

Світові ціни на нафту різко зросли після того, як мирні переговори між Україною та росією в Женеві завершилися безрезультатно вже за дві години. Ринок, який почав враховувати ймовірність так званих «мирних дивідендів», повернувся до оцінки ризиків тривалих санкцій та обмежень «постачання» російської нафти. Додаткову волатильність створюють перемовини США–Іран та напруження навколо Ормузької протоки, через яку проходить близько 20% світових «постачань» нафти.

Геополітика знову рухає котирування

Реакція ринку: конкретні цифри

У середу котирування підскочили майже на 3%:

• Brent (квітень) зріс на 2,74% — до 69,15 дол. за барель станом на 8:20 ранку за східноамериканським часом;
• WTI (березень) додав 2,79% — до 64,05 дол. за барель.

Зрив переговорів посилив побоювання, що санкції та обмеження «постачання» російської нафти збережуться довше, ніж очікували інвестори. До цього трейдери частково закладали в ціни сценарій «мирного дивіденду» — тобто поступове повернення російської сировини на світовий ринок у більших обсягах.

Політичний сигнал із Києва

Переговори були складними, а росія затягує процес, замість того щоб серйозно рухатися до завершення війни.

Так позицію української сторони окреслив Президент України Володимир Зеленський. Для ринку це означало повернення геополітичної премії в ціні — додаткової надбавки до котирувань через ризики перебоїв «постачання».

Іранський фактор і Ормузька протока: баланс ризиків

Окрім українського треку, інвестори уважно стежать за переговорами США–Іран щодо ядерної угоди. Потенційне послаблення санкцій проти Ірану могло б відкрити шлях для додаткових обсягів нафти на ринок.

• Можливе зняття частини санкцій — потенційне зростання глобальної пропозиції;
• Спільні військово-морські навчання Ірану та росії — посилення геополітичної напруги;
• Ризики навколо Ормузької протоки — під загрозою близько 20% світових «постачань» нафти.

Саме ця суперечлива комбінація — перспектива додаткових барелів і водночас ризик фізичних перебоїв — формує різкі цінові коливання.

Європейський вимір: дизель, «Дружба» та стратегічні резерви

Угорщина зупинила «постачання» дизелю

На тлі загострення ситуації Угорщина припинила «постачання» дизельного пального до України. Це стало відповіддю на блокування транзиту російської нафти через українську територію з 27 січня 2026 року.

Будапешт назвав зупинку транзиту «політичним шантажем» і наполягає, що технічних перешкод для відновлення прокачування немає.

Резерви та альтернативна логістика

• Компанія MOL Group звернулася по доступ до приблизно 250 тис. тонн стратегічних запасів нафти;
• Розглядається транспортування російської сировини через Хорватію — Адріатичним нафтопроводом;
• Словаччина попередила про ризики для імпорту пального та можливі обмеження експорту у разі тривалих перебоїв.

Водночас прем’єр-міністр Хорватії висловив застереження щодо збільшення транзиту російської нафти через територію країни, що означає потенційні політичні бар’єри для розширення використання Адріатичного маршруту.

Що це означає для ринку

Сукупність факторів формує нову хвилю невизначеності:

• Тривалі санкції проти росії — обмежена пропозиція на глобальному ринку;
• Іранський трек — потенційна компенсація дефіциту, але з високими політичними ризиками;
• Локальні європейські конфлікти — ризики для регіональних «постачань» дизелю та сирої нафти;
• Активізація використання стратегічних резервів — сигнал про напруження у фізичному балансі ринку.

Ринок нафти знову демонструє чутливість до політичних подій: навіть короткий, двогодинний раунд переговорів без результату здатен додати майже 3% до вартості бареля.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Світові ціни на нафту та газ знизилися більш ніж на 1%, однак під поверхнею ринку назрівають глибокі структурні зміни. Переговори США–Іран, блокування Україною російських трубопроводів, рекордні імпортні показники Китаю та штучний дефіцит супертанкерів формують нову архітектуру глобальної торгівлі енергоносіями. Водночас ринок морських перевезень переживає безпрецедентну концентрацію — 10% світового флоту VLCC опинилося під контролем одного гравця.

Геополітика, танкери та рекорди імпорту: що визначає тренд

Станом на ранок вівторка еталонні сорти WTI та Brent знизилися більш ніж на 1%. Brent втратила понад 1 долар за барель, опустившись нижче 68 доларів/барель після заяв Тегерана про досягнення розуміння з США.

• Позитивні сигнали з переговорів США–Іран стримують зростання цін.
• Водночас жорстка риторика щодо війни рф проти України підтримує «бичачі» настрої.
• Іран паралельно провів військові навчання, а сили КВІР тимчасово перекривали частини Ормузької протоки, що посилило невизначеність.

Спроба «захоплення» ринку VLCC: 120 супертанкерів під контролем

Світовий сегмент перевезень сирої нафти зазнав потужного шоку. Південнокорейська група Sinokor, очолювана Га-Хюн Чунгом, придбала або зафрахтувала понад 120 VLCC — це близько 10% світового флоту, який налічує 1 032 судна.

• Нещодавно придбано 8 VLCC у компанії Frontline за 831,5 млн доларів.
• Ціна 10-річного VLCC зросла на 20 млн доларів за шість тижнів — до приблизно 105 млн доларів за судно.
• Ставки фрахту стрімко зростають через дефіцит тоннажу.

VLCC (Very Large Crude Carrier) — це супертанкери місткістю близько 2 млн барелів нафти, ключовий інструмент глобальної морської торгівлі.

Китай б’є рекорди імпорту російської нафти

Морський імпорт російської нафти до Китаю вперше в історії перевищить 2 млн барелів на добу, що на 300 тис. барелів/добу більше попереднього рекорду, встановленого в січні.

• Зростання пов’язане зі зменшенням закупівель Індією сорту Urals.
• Китай посилює роль головного морського покупця російської сировини.

Світовий нафтовий ринок входить у фазу підвищеної турбулентності, де ціна бареля дедалі більше залежить не лише від балансу попиту й пропозиції, а й від контролю над логістикою та геополітичними рішеннями.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

Київ ініціював нову модель енергетичної співпраці з Астаною: постачання казахстанської нафти в Україну в обхід рф та спільне будівництво й реконструкція нафтопереробних заводів. На тлі атак у Чорному морі та пошкодження інфраструктури Каспійського трубопровідного консорціуму пропозиція виглядає як стратегічний крок до диверсифікації маршрутів і зміцнення регіональної енергетичної безпеки.

Київ – Астана: нова енергетична конфігурація

Посол України в Республіці Казахстан Віктор Майко запропонував Казахстану:

• постачати нафту в Україну за умови транспортування в обхід рф;
• взяти участь у реконструкції та будівництві НПЗ на території України для переробки казахстанської сировини;
• розвивати спільні проєкти з розвідки й видобутку вуглеводнів разом із «КазМунайГазом»;
• поглибити співпрацю в галузі буріння глибоких свердловин.

За словами дипломата, Казахстан уже входить до трійки найбільших постачальників нафти до ЄС: у 2024 році на його частку припало 11,5% імпорту нафти Євросоюзом, і попит продовжує зростати.

«Україна також зацікавлена в казахстанській нафті, за умови, що її транспортування здійснюватиметься в обхід російської федерації», – зазначив Віктор Майко.

Маршрути без рф: які варіанти розглядаються

Серед перспективних логістичних напрямків названо:

• Актау – Баку – Тбілісі – Джейхан;
• Баку – Супса;
• Трансандріатичний трубопровід.

У портах Актау і Курик уже вживаються практичні кроки для збільшення пропускної здатності танкерів та залізничного сполучення. Це означає підготовку інфраструктури до можливого зростання експорту в обхід території рф.

Чорноморський фактор: атаки і вузькі місця

Ситуація у Чорному морі продемонструвала вразливість традиційних маршрутів.

• 13 січня 2026 року зафіксовано атаки на танкери, залучені до транспортування казахстанської нафти в районі морського термінала Каспійського трубопровідного консорціуму.
• 29 листопада 2025 року об’єкти морської інфраструктури КТК поблизу Новоросійська зазнали атаки безекіпажними плавзасобами.
• Одне з трьох виносних причальних пристроїв (ВПУ)* отримав серйозні пошкодження і його було виведене з експлуатації.
• Інші ВПУ перебувало в ремонті.
• У результаті понад місяць відвантаження здійснювалося лише через один  ВПУ, що різко скоротило обсяги прокачування.
• Через КТК проходить понад 80% усього експорту казахстанської нафти.

Таким чином, залежність від одного маршруту створює системні ризики як для Казахстану, так і для європейських споживачів.

Спільна переробка: економіка і технології

Україна пропонує переробляти казахстанську нафту всередині країни – як для внутрішнього споживання, так і для експорту в ЄС. Це означає:

• збільшення доданої вартості завдяки переробці, а не простому транзиту;
• розширення присутності казахстанської нафти на європейському ринку;
• створення нових виробничих потужностей в Україні.

Українська сторона також наголошує на досвіді відновлення виснажених свердловин. За словами посла, свердловини, які вважалися вичерпаними через застарілі технології, під управлінням українських компаній дали сотні тисяч тонн нафти. Подібна модель співпраці раніше застосовувалася в Туркменістані.

Економічний потенціал співпраці

За оцінкою дипломата, якби не війна та транспортні збої, товарообіг між Україною і Казахстаном міг би досягти 10 млрд доларів.

Серед можливих напрямків розширення співпраці:

• постачання українського обладнання та техніки;
• будівництво суден для Казахстану;
• модернізація нафтопроводів у районі Каспійського моря.

«Ми прагнемо забезпечити безпечні постачання енергоносіїв через Чорне море», – підкреслив Віктор Майко.

Що це означає для регіону

Запропонована модель співпраці формує кілька стратегічних тенденцій:

• Диверсифікація маршрутів – зменшення залежності від інфраструктури рф.
• Переорієнтація логістики на каспійсько-кавказький напрямок.
• Розвиток внутрішньої переробки замість транзитної моделі.
• Посилення ролі України як переробного та технологічного партнера.

Попри військові ризики у Чорному морі, акцент дипломат робить на альтернативних маршрутах й модернізації інфраструктури, що  створює основу для нової конфігурації енергетичної безпеки в Європі та Центральній Азії.

Українськи експерти із сумнівом ставляться до ініціатив залучення казахських фахівців до відновлення нафтопереробки в Україні. Головна причина — слабкість нафтопереробної галузі у самому Казахстаті.

*ВПУ — це спеціальна морська конструкція, яка розташована на відстані від берега і використовується для завантаження або розвантаження нафти з великих танкерів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: The Times of Central Asia