Європейський ринок транспортного пального продемонстрував стійкість після закриття Ормузької протоки, однак баланс залишається крихким. За даними Vortexa, Європа компенсувала втрату близькосхідних барелів вищим імпортом зі США та Західної Африки, сильнішою роботою НПЗ і використанням запасів. Водночас імпорт дизельного пального й авіаційного пального залишається значно нижчим, ніж рік тому.

Близькосхідні потоки впали до мінімуму за 10 років, а Європа шукає заміну в США та Західній Африці

Імпорт із Близького Сходу різко скоротився

За даними Vortexa, у період із січня 2023 року до лютого 2026 року країни Близькосхідної затоки забезпечували близько 30% морського імпорту авіаційного пального та дизелю до Європи, а також приблизно 10% її імпорту сирої нафти й конденсату.

Порушення потоків через Ормузьку протоку суттєво змінило ці торговельні маршрути. У травні 2026 року імпорт середніх дистилятів із регіону до Європи впав лише до 40 тис. барелів на добу. Це найнижчий рівень у 10-річному масиві даних Vortexa та на 540 тис. барелів на добу менше, ніж роком раніше.

Середні дистиляти — це група нафтопродуктів, до якої належать, зокрема, дизельне пальне та авіаційне пальне. Саме вони критично важливі для транспорту, логістики та авіаперевезень.

Західна Африка й США частково закрили розрив

Західна Африка стала альтернативним джерелом постачання. Її експорт до Європи подвоївся у річному вимірі — до 125 тис. барелів на добу. Більша частина цього приросту припала на партії авіаційного пального, виробленого Dangote Refinery у Нігерії.

США також збільшили експорт до Європи. Постачання з узбережжя Мексиканської затоки США у квітні та травні зросло на 60–70% у річному вимірі, а експорт з Атлантичного узбережжя у квітні досяг рекордних 110 тис. барелів на добу. Основну роль у цьому потоці відігравав дизель.

• імпорт середніх дистилятів із Близького Сходу до Європи у травні 2026 року впав до 40 тис. барелів на добу;
• скорочення проти минулого року становило 540 тис. барелів на добу;
• експорт із Західної Африки до Європи зріс до 125 тис. барелів на добу;
• постачання зі США з узбережжя Мексиканської затоки у квітні та травні збільшилося на 60–70% у річному вимірі;
• експорт з Атлантичного узбережжя США у квітні сягнув рекордних 110 тис. барелів на добу.

Попри ці замінні потоки, загальний морський імпорт пального до Європи залишається значно нижчим, ніж рік тому. У травні імпорт дизельного пального знизився приблизно на 20%, а імпорт авіаційного пального — приблизно на 50%.

Європейські НПЗ працюють інтенсивніше, але за рахунок запасів і відкладених ремонтів

Внутрішня нафтопереробка Європи частково пом’якшила перебої у постачанні пального. Морський імпорт сирої нафти у березні-травні становив у середньому близько 11,5 млн барелів на добу проти 11 млн барелів на добу за той самий період роком раніше.

Збільшення імпорту з регіону Мексиканської затоки США, Норвегії та від виробників CPC Blend допомогло компенсувати скорочення надходжень із Близького Сходу. Однак запаси вже зменшуються. З квітня запаси сирої нафти впали приблизно на 12,9 млн барелів і перебувають на сезонно низьких рівнях.

Сильна маржа переробки стимулює НПЗ максимально збільшувати випуск. У Північно-Західній Європі маржа бензину зросла приблизно на 35%, маржа авіаційного пального — на 180%, а маржа дизельного пального — на 170%.

Щоб скористатися сприятливою економікою переробки, багато операторів відклали ремонтні роботи. Це скоротило обсяг зупинених переробних потужностей приблизно до половини торішнього рівня. Такий підхід підтримав постачання у короткостроковій перспективі, але не може бути стійким безкінечно: відкладені ремонти доведеться завершувати, що може знизити завантаження НПЗ у момент, коли запаси сирої нафти та нафтопродуктів уже відносно низькі.

Попит на автомобільне пальне слабшає, але авіапальне залишається під тиском

На ринку вже з’явилися ознаки помірного зниження попиту. Продажі автомобільного пального в єврозоні у квітні впали на 3,5% у річному вимірі. Це найглибше падіння з жовтня 2023 року. У Великій Британії спад був ще різкішим — 10%, попри субсидії та податкові скорочення.

Попит на авіаційне пальне, навпаки, залишається стійким. За даними Eurocontrol, авіатрафік у червні зріс на 0,7% у річному вимірі, що зберігає тиск на запаси авіапального.

• запаси в хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp впали на 39% у річному вимірі та досягли найнижчого рівня з 2020 року;
• запаси дизельного пального знизилися на 10% у річному вимірі;
• у травні 18% імпорту дизельного й авіаційного пального до Європи припадало на США;
• у травні 22% імпорту сирої нафти до Європи надходило зі США.

Залежність від США стала ключовим ризиком

Європейський баланс тепер суттєво залежить від американських потоків. У травні США забезпечили 18% європейського імпорту дизельного й авіаційного пального та 22% імпорту сирої нафти. Однак американські НПЗ працюють майже на 98% завантаження, внутрішній попит у США залишається сильним, тому експорт може скоротитися.

Запаси сирої нафти на узбережжі Мексиканської затоки США вже знизилися на 6% у місячному вимірі.

Туреччина може стати додатковим каналом полегшення для Європи. Її імпорт сирої нафти з неросійських джерел зріс на 390 тис. барелів на добу у річному вимірі. Це може дозволити збільшити потоки нафтопродуктів до Європи з огляду на заборону ЄС на російські дистиляти.

«Постачання транспортного пального в Європі є стійким, але вразливим. Континенту вдалося компенсувати втрату близькосхідних барелів завдяки вищому імпорту зі США та Західної Африки, сильнішій роботі НПЗ і використанню запасів. Однак баланс крихкий, а ризики значні, оскільки запаси скорочуються, а відкладені ремонти можуть знизити випуск НПЗ пізніше цього року», — заявив Ернест Сенсьє, ринковий аналітик Vortexa.

Стійкість приховує вразливість

Європа зберегла рух пального на ринку, але система працює з дедалі меншим запасом міцності. Якщо експорт зі США ослабне або європейські НПЗ перейдуть до відкладених ремонтів, наявний буфер може швидко зникнути.

Нинішня стійкість ринку приховує вразливість, а найближчі місяці можуть показати, наскільки тонкою стала межа безпеки в європейському постачанні транспортного пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Invezz та Vortexa.

Ринок бензину Північно-Західної Європи входить у грудень у режимі дефіциту: зниження запасів у ARA-хабі з 1,22 млн т до 975 тис. т, активний витік європейського ресурсу до Західної Африки та розширений спред бензин-нафта підтримують ціни, тоді як сегмент МТБЕ демонструє ознаки пом’якшення маржі на тлі прибуття нових партій і збереження високих внутрішніх цін у Китаї.

Напруженості ринку бензину та динаміки МТБЕ в Північно-Західній Європі

1. Структурний дефіцит бензину в Північно-Західній Європі

Фундаментальні показники свідчать про те, що ринок бензину Північно-Західної Європи залишається жорстко збалансованим на користь продавця. Обмежена доступність тоннажу й вже законтрактовані обсяги на першу половину грудня підтримують високий ціновий рівень.

• Учасники ринку відзначають, що потреби в бензині на першу половину грудня вже покрито, що посилює тиск на наявні спотові обсяги.
• Європейський трейдер наголошує на відсутності вільного ресурсу на початок грудня:
  

  «Північ на першу половину грудня у дефіциті. Не думаю, що буде якийсь рух: усе вже продано на початок грудня», — європейський трейдер

• Недостатня доступність тоннажу додатково обмежує можливості швидкого перерозподілу фізичних обсягів і сприяє збереженню жорстких цінових умов.

Вже виконані програми постачання на першу половину грудня вказують на те, що будь-який додатковий попит у регіоні буде змушений конкурувати за обмежені спотові обсяги, посилюючи ціновий тиск.

2. Запаси в ARA

Динаміка запасів у хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен (ARA) демонструє послідовне скорочення доступного ресурсу бензину.

• Запаси бензину в ARA-хабі на 20 листопада становили 975 000 т.
• Тижнем раніше вони скоротилися ще на 0,5% у тижневому вимірі.
• Порівняно з позицією 2 жовтня запаси впали з рівня 1,22 млн т до 975 тис. т.

Таким чином, з початку жовтня ринок втратив близько 245 тис. т запасів бензину в ARA-хабі, що є кількісним підтвердженням посилення дефіциту.

Поступове, але стабільне зниження запасів у ARA відображає тривалий період, коли попит випереджає відновлення пропозиції, що підтримує поточний «тугий» баланс ринку.

3. Витік європейського ресурсу до Західної Африки

Окремим драйвером дефіциту в Північно-Західній Європі виступає активний експорт бензину до Західної Африки.

• Ринкові джерела відзначають «значний обсяг європейського продукту, що прямує до Західної Африки» на тлі:
  • підвищеного попиту в період Різдва,
  • прагнення імпортерів «бути покритими» на святковий період.
• Європейський трейдер описує ситуацію так:
  

  «Багато [європейського] продукту прямує до Західної Африки, підвищений попит у різдвяний період, і люди хочуть бути покритими», — європейський трейдер

• Широкий спред бензин-нафта стимулює активне блендування, що дозволяє учасникам ринку монетизувати премію бензину над нафтовою фракцією:
  

  «За широкого спреду бензин-нафта люди мотивовані до блендування», — європейський трейдер

Посилений попит із боку Західної Африки й вигідна маржа для блендування створюють ефект «пилососа», що витягує додаткові обсяги з європейського ринку й посилює локальну напруженість пропозиції.

4. Послаблення в сегменті МТБЕ

На тлі жорсткого ринку бензину сегмент МТБЕ демонструє більш м’які очікування щодо цін, попри збереження базового попиту до кінця року.

• Деякі компоненти для блендування, зокрема МТБЕ, можуть зазнавати цінової ерозії, оскільки рівні пропозиції збільшуються.
• Європейський ринок МТБЕ відчув певне полегшення завдяки:
  • обговоренням п’яти суден з МТБЕ,
  • з яких три прямували до ARA,
  • ще два — до Середземномор’я.
• Ці очікувані постачання послабили тиск у регіоні, тоді як загальний попит залишався стабільним перед завершенням року.

На відміну від базового ринку бензину, де домінує дефіцит, ринок МТБЕ демонструє ознаки випрямлення пропозиції, що може зумовити обмеження цінового зростання або навіть корекцію.

5. Роль Китаю та латинської Америки в ціноутворенні МТБЕ

На європейський баланс МТБЕ впливають як трансокеанські потоки, так і внутрішні ціни в Китаї.

• Трейдери повідомляють про появу заявок на МТБЕ з відстроченим прибуттям до Європи з Китаю, що може свідчити про:
  • перші ознаки апетиту до поповнення запасів у Європі,
  • готовність ринку розглядати нові імпортні потоки.
• Водночас арбітраж залишається переважно нереалізованим, адже:
  • внутрішні ціни в Китаї залишаються високими,
  • вони підтримані, зокрема, тендерами до Латинської Америки, які обговорювалися в день спостереження.
• Покупець зазначає, що така конфігурація обмежує ймовірність більш конкурентоспроможних пропозицій МТБЕ до Європи.

Хоча попит на поповнення європейських запасів МТБЕ проявляється через заявки на майбутні постачання з Китаю, стійко високі внутрішні ціни в Китаї та альтернативний попит із Латинської Америки стримують повноцінне відкриття арбітражного вікна в Європу.

6. Ціни на МТБЕ та премія до бензину

Останні доступні оцінки цін відбивають поєднання локальної напруженості в бензиновому комплексі та дещо охолодженого спотового інтересу до МТБЕ.

• Спотові європейські ціни на МТБЕ оцінено на рівні 801,25 дол./т FOB ARA станом на 24 листопада.
• Це на 3,75 дол./т вище, ніж 21 листопада, що корелює зі зміцненням базового бензинового комплексу.
• Втім, спотовий інтерес до МТБЕ уповільнився:
  • під час процесу оцінки Platts Market on Close не було зафіксовано торговельної активності.
• Platts (частина S&P Global Energy) оцінила премію європейського МТБЕ FOB ARA до ф’ючерсного свопу Eurobob на перший місяць на рівні 164,75 дол./т станом на 24 листопада, що:
  • відповідає рівню 21 листопада,
  • вказує на стабілізацію премії, попри коливання базової ціни.

Ціна МТБЕ в ARA відображає вплив сильного бензинового ринку, однак стабільна премія до свопу Eurobob та відсутність активного спотового торгу сигналізують, що учасники ринку обережно оцінюють ризики потенційної ерозії маржі на тлі зростаючої пропозиції.

7. Узагальнення

Сукупність наведених кількісних і якісних факторів дозволяє описати логіку розвитку ринку бензину та МТБЕ в Північно-Західній Європі як цілісну «карту причин і наслідків».

• Скорочення запасів у ARA з 1,22 млн т до 975 тис. т
  • → підтверджує вже тривалий період дефіциту в регіоні,
  • → підсилює чутливість ринку до будь-яких зовнішніх шоків.
• Робастний попит Західної Африки та прагнення імпортерів «бути покритими» на період свят
  • → збільшують відтік європейського бензину з регіону,
  • → звужують доступні спотові обсяги для європейських покупців.
• Широкий спред бензин-нафта
  • → стимулює блендування,
  • → збільшує попит на компоненти, але водночас підтримує цінову «надбудову» над базовою нафтовою фракцією.
• Збільшення постачань МТБЕ (п’ять суден до ARA та Середземномор’я)
  • → послаблює локальний тиск на ринок компонентів,
  • → створює умови для потенційної корекції цін, якщо попит не зростатиме синхронно.
• Стійко високі внутрішні ціни на МТБЕ в Китаї та попит із Латинської Америки
  • → утримують арбітраж до Європи переважно закритим,
  • → перешкоджають появі більш дешевих імпортних потоків у короткостроковій перспективі.
• Поточна конфігурація цін — 801,25 дол./т FOB ARA з премією 164,75 дол./т до front-month Eurobob
  • → віддзеркалює напруженість бензинового комплексу,
  • → але стабільність премії й слабший спотовий інтерес вказують на обережні очікування ринку щодо подальшого зростання.

Висновок

Бензиновий ринок Північно-Західної Європи зберігає структурний дефіцит на старті грудня, що підтверджується зниженням запасів і високим експортним попитом із Західної Африки. Водночас сегмент МТБЕ переходить у фазу потенційного послаблення цінової напруги через надходження додаткових обсягів та обмежені можливості арбітражу з Китаю, за умов збереження базового попиту до кінця року. Така конфігурація формує складну «карту» ринку, де баланс між дефіцитом бензину та пом’якшенням у компонентах стане ключовим фактором для цінових трендів у найближчій перспективі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: spglobal.com