Казахстан і росія ведуть переговори про постачання російської нафти на казахстанські НПЗ. Частину вироблених нафтопродуктів планують реалізувати в Казахстані, а частину — повернути до росії, де після атак на НПЗ виник гострий дефіцит пального в окремих регіонах.

Казахстанські переробні потужності можуть бути використані для часткового заміщення втрат російського виробництва

Міністерство енергетики Казахстану 30 липня підтвердило Reuters переговори про перероблення нафти російського походження. Отримані нафтопродукти планується продавати на внутрішньому ринку Казахстану та частково експортувати до росії.

Міністерство пояснило переговори необхідністю забезпечити стабільне завантаження казахстанських НПЗ і внутрішнє постачання пального. Обсяги сировини, умови перероблення та перелік підприємств, які можуть долучитися до схеми, не розкриваються. Конкретні напрямки постачання готової продукції мають визначати учасники ринку.

росія зіткнулася з гострим дефіцитом пального в низці регіонів після серії атак на НПЗ. У липні було уражено, зокрема, Омський НПЗ — найбільший російський завод, розташований поблизу кордону з Казахстаном.

Казахстан забезпечує близько 2% світового добового постачання нафти. Країна вже почала спрямовувати окремі партії нафтопродуктів до росії, однак точні обсяги Reuters не навело.

«Тривають переговори щодо перероблення нафти російського походження з подальшим продажем отриманої продукції в Казахстані та експортом частини виробленого обсягу до російської федерації», — повідомило Міністерство енергетики Казахстану.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Головні тези: Відновлення судноплавства через Ормузьку протоку зупинилося після нового загострення між США та Іраном. У неділю протоку перетнули лише чотири судна, а активність перевалки нафти між танкерами в Оманській затоці різко скоротилася. Для ринку дизельного пального ключовим ризиком залишається слабкий експорт готових нафтопродуктів із регіону, який у червні становив лише близько чверті довоєнного рівня.

Через протоку проходять одиничні судна

20 липня Reuters повідомив про нове погіршення судноплавної ситуації навколо Ормузької протоки. За даними LSEG, у неділю водний шлях перетнули лише чотири судна проти восьми днем раніше. Від п’ятниці щонайменше три танкери для перевезення нафтопродуктів і один великий нафтовий танкер зайшли до протоки для завантаження.

Паралельно сповільнилися операції ship-to-ship, коли вантаж перевантажують з одного танкера на інший поза протокою. Супутникові дані за 18 липня показували лише одну пару танкерів, що виконувала таку операцію, проти трьох пар тижнем раніше. Рух великих танкерів через протоку скоротився приблизно з восьми суден на добу на початку липня до двох.

Раніше «Термінал» уже повідомляв, що трафік через Ормузьку протоку опускався до двомісячного мінімуму. Нові дані свідчать, що короткочасне покращення після червневого перемир’я не перетворилося на стабільне відновлення логістики.

Нафтопродукти відновлюються повільніше за сиру нафту

Для дизельного ринку принципово важливо, що відновлення експорту сирої нафти не супроводжується таким самим відновленням потоків готового пального. За даними Kpler, які наводить Reuters, у червні країни Перської затоки експортували близько 4 млн барелів сирої нафти на добу, але лише близько 1 млн барелів на добу нафтопродуктів. Потік готового пального становив приблизно чверть довоєнного рівня.

Це означає, що навіть за часткового відновлення постачання нафти проблема дефіциту дизельного пального може зберігатися доти, доки не нормалізуються робота регіональних НПЗ і танкерна логістика. Ризики додатково посилилися після нових атак на судна поблизу Оману.

Раніше «Термінал» аналізував ризики для енергетичних потоків після відновлення блокади іранських портів. Поточне скорочення трафіку підтверджує, що логістична премія залишається одним із головних чинників ціноутворення на нафту та нафтопродукти, а наявність формально відкритого маршруту не гарантує повернення комерційного судноплавства до нормального рівня.

Джерела: Reuters, Reuters.

Зберігається ризик для європейської енергетичної логістики через низький рівень води на Рейні та Дунаї. Обмеження завантаження барж здатні підвищувати витрати транспортування пального від портів до промислових споживачів.

Європейський ринок отримує додатковий логістичний ризик не лише з моря, а й на внутрішніх водних шляхах

У колонці Reuters Open Interest зазначено, що увага трейдерів прикута до Перської затоки, але ближчий ризик для Європи формується на внутрішніх річкових маршрутах. Рівень води на вимірювальних пунктах Кельн і Кауб на Рейні, а також біля Будапешта на Дунаї, опускався до рівнів, які зазвичай спостерігаються у великі посушливі роки.

Рейн є найважливішим внутрішнім комерційним водним шляхом Європи. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн тонн вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортоване пальне далі рухається до НПЗ, електростанцій, хімічних підприємств і промислових споживачів.

Коли рівень води падає, баржі змушені скорочувати завантаження. У матеріалі зазначено, що на окремих напрямках і типах суден зменшення вантажу може сягати 80%. Це означає, що для перевезення кожної тонни дизельного пального, бензину, біопального, хімічної продукції або вугілля потрібно більше суден, більше часу і вищі фрахтові витрати.

Після втрати частини російського трубопровідного газу Європа перебудувала енергетичну безпеку навколо морського СПГ, нафтопродуктів та альтернативних видів пального. Але порт є лише першою точкою маршруту. Якщо річкова логістика слабшає, вантажі доводиться переводити на залізницю або автотранспорт, які часто є дорожчими та перевантаженими.

Для дизельного ринку це означає, що навіть за наявності ресурсу в портах кінцева ціна може залежати від внутрішньої доставки. Логістична премія — додаткові витрати на доставку — у таких умовах стає окремим чинником ціноутворення.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters Open Interest.

Управління енергетичної інформації США 15 липня 2026 року оприлюднило тижневий звіт про стан нафтового ринку за тиждень, що завершився 10 липня. Reuters із посиланням на ці дані повідомив про скорочення запасів сирої нафти на 1,7 млн барелів, що було менше за прогнозований ринком спад на 2,6 млн барелів.

Менше, ніж очікувалося, скорочення запасів у США послабило ціновий тиск, але не зняло ризики для світового балансу

Тижневий звіт EIA є одним із ключових індикаторів для світового ринку нафти та нафтопродуктів, оскільки показує зміну запасів, переробки, імпорту, експорту й попиту в найбільшому нафтовому ринку світу. Звіт від 15 липня охоплює тиждень, що завершився 10 липня 2026 року.

Reuters повідомив, що запаси сирої нафти в США за цей період скоротилися на 1,7 млн барелів. Опитані агентством аналітики очікували більшого зниження — на 2,6 млн барелів. Для ціноутворення це означало слабший сигнал дефіциту, ніж закладав ринок перед публікацією статистики.

Звіт EIA вийшов на тлі загострення ризиків для маршрутів постачання через Близький Схід. У таких умовах дані про американські запаси мають додаткову вагу для оцінки того, наскільки світовий ринок може компенсувати перебої з іншими потоками. Для дизельного пального важливий не лише рівень запасів нафти, а й завантаження НПЗ, адже саме переробка визначає доступність дистилятів.

Наступний тижневий звіт EIA заплановано на 22 липня 2026 року.

Джерело: Terminal. За матеріалами: U.S. Energy Information Administration, Reuters.

Reuters 14 липня повідомило про атаку українських безпілотників на великий нафтохімічний комплекс «Салават» на Уралі. За словами місцевого губернатора, ключові виробничі установки не були пошкоджені, а підприємство має повернутися до нормального режиму протягом кількох днів.

Пошкодження не зупинило ключові установки, але атака знову підсвітила вразливість російської переробки та дизельного балансу

Reuters зазначає, що українські військові повідомили про нічні атаки на «Салават» і Афіпський НПЗ на півдні росії. Це частина інтенсивніших ударів по російській енергетичній інфраструктурі.

Комплекс «Салават», який належить «Газпрому», виробляє бензин, дизельне пальне, гас та інші нафтопродукти, а також скраплені гази, бутилові спирти, поліетилен, полістирол і аміак. За даними галузевих джерел Reuters, у 2024 році підприємство переробило 7,2 млн тонн нафти, або близько 2,7% загальної російської нафтопереробки.

У 2024 році «Салават» виробив 2,5 млн тонн дизельного пального, 1,5 млн тонн бензину та 700 тис. тонн мазуту. Саме тому навіть обмежені пошкодження такого об’єкта мають значення для ринку середніх дистилятів, оскільки росія вже скоротила експорт дизельного пального після ударів по енергетичній інфраструктурі.

«Ключові об’єкти залишилися неушкодженими. Є певні пошкодження естакад, якими проходять лінії постачання та електричні кабелі», — написав губернатор Радій Хабіров.

«Відновлювальні роботи триватимуть цілодобово. Я очікую, що підприємство повернеться до нормальної операційної потужності протягом кількох днів. Це надзвичайно важливо», — заявив Хабіров.

Для глобального дизельного ринку цей епізод важливий не як самостійна зупинка великого обсягу, а як частина серії ризиків для російської переробки, які вже вплинули на експортну політику москви та ціни на дизельне пальне у світі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Associated Press повідомило 12 липня, що українські дрони вразили нові російські нафтові об’єкти та спричинили пожежі на двох нафтових танкерах у Азовському морі. У матеріалі зазначено, що удари по російських НПЗ та іншій інфраструктурі вже спричинили широку паливну кризу в росії.

Пошкодження інфраструктури в росії залишаються фактором світового балансу дизельного пального

Associated Press повідомило, що українські дрони вразили нафтові об’єкти в росії та два танкери в Азовському морі. За словами губернатора Ростовської області Yuri Slusar, на які посилається AP, один із танкерів продовжував горіти, а екіпаж був евакуйований.

У матеріалі також зазначено, що удар по нафтобазі в Твері спричинив пожежу, про що заявив виконувач обов’язків губернатора Vitaly Korolyov. Окремо повідомлено про загоряння нафтових резервуарів у Vyazniki в Ставропольському краї, про що заявив губернатор Vladimir Vladimirov.

AP прямо пов’язує удари по російських НПЗ та іншій інфраструктурі з широкою паливною кризою в росії: дефіцитом бензину, раціонуванням у кількох регіонах і багатогодинними чергами автомобілістів на заправках. Для зовнішнього ринку це важливо тому, що обмеження російської переробки й логістики впливають на доступність експортних обсягів нафтопродуктів.

У матеріалі також наведено заяву президента України Volodymyr Zelenskyy, який назвав удари по інфраструктурі росії частиною кампанії «довгострокових санкцій» у відповідь на відмову москви припинити війну.

«Ми давно пропонували росії завершити цю війну, і кожен день зволікання має приносити відчуття війни туди, звідки все почалося, — до росії», — заявив президент України Volodymyr Zelenskyy.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Associated Press.

Європейський Союз входить у нову фазу енергетичної нестабільності, де ключовою проблемою стає вже не лише зростання цін, а невизначеність фізичної наявності пального. Найбільш уразливими залишаються дизель і авіаційне паливо, а фрагментована політика запасів і залежність від імпорту формують ризики для транспорту, логістики та економіки загалом.

Європа на межі: прихована паливна криза загрожує транспорту та економіці

Структурна вразливість паливного ринку

• Європейський Союз залишається суттєво залежним від імпорту пального, особливо дизеля та авіаційного пального jet fuel (паливо для реактивної авіації).
• На відміну від природного газу, де сформовано узгоджені механізми накопичення запасів, ринок рідких нафтопродуктів характеризується фрагментованою політикою між країнами-членами.
• Відсутність єдиного підходу до стратегічних резервів створює ризик різких перебоїв у постачанні.

Транспорт і авіація під тиском

• Авіаційний сектор уже демонструє перші ознаки кризи через залежність від імпорту авіаційного пального.
• Значна частина постачання проходить через геополітично вразливі маршрути, зокрема Ормузьку протоку.
• Потенційні перебої можуть спричинити:
  • затримки рейсів
  • зростання вартості авіаквитків
  • операційні проблеми в аеропортах та авіакомпаніях
• Локальна проблема постачання швидко трансформується у ширшу економічну кризу.

Глобальна конкуренція за ресурси

• Світові ринки пального демонструють зростаючу конкуренцію через обмежену пропозицію.
• Постачальники дедалі частіше перенаправляють ресурси до Азїї, де:
  • попит стабільно високий
  • ціни більш вигідні
• Європейські нафтопереробні заводи не здатні повністю покрити внутрішній попит, що посилює імпортозалежність.
• Формується крихка система, де навіть незначні перебої можуть викликати масштабні наслідки.

Запізніла реакція політики

• Європейські інституції лише починають обговорювати:
  • обов’язкові запаси пального
  • координовані закупівлі
• Водночас ці ініціативи супроводжуються критикою через:
  • запізнення
  • відсутність єдності
• ЄС ризикує діяти у реактивному режимі замість превентивного управління кризою.

Системна криза енергетичної безпеки

• Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів:
  • поглиблення диверсифікації джерел постачання залишається критично необхідним
  • низька узгодженість політики запасів знижує логістичну стійкість
  • ризики блокування ключових маршрутів (зокрема Ормузької протоки) формують сценарії шокових перебоїв
• Захист критичної інфраструктури:
  • залежність від зовнішніх маршрутів підвищує геополітичні ризики
  • відсутність скоординованих рішень обмежує ефективність економічних і регуляторних заходів
• Зміни у ціноутворенні:
  • зростає вплив глобальної конкуренції за ресурси на європейські ціни
  • перерозподіл потоків у бік Азії створює передумови для подорожчання пального в Європі
  • дефіцит пропозиції підсилює волатильність ринку

Реальна проблема вже не лише у зростанні цін, а у зростаючій невизначеності щодо доступності пального

Джерело: Terminal

За матеріалами: Pagenews.gr