Європейська комісія готова розглянути дозвіл на використання бензину E20 — суміші з 20% етанолу, що вдвічі перевищує нинішній максимальний рівень E10 у ЄС. Рішення може підтримати декарбонізацію автопарку, але водночас створює нові ризики для цін, сумісності двигунів, попиту на бензин і балансу на ринку етанолу.

ЄС розгляне бензин E20 на тлі цінового тиску та дефіциту етанолу

Європейська комісія розгляне можливість дозволити підвищену частку етанолу в бензині — до 20%. Про це президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн повідомила у відповіді трьом німецьким депутатам Європейського парламенту — Норберту Лінсу, Петеру Лізе та Єнсу Гізеке.

Йдеться про паливо E20, тобто бензинову суміш, у якій до 20% становить етанол. Нині в Європейському Союзі максимальна дозволена частка етанолу в бензині становить 10% — це стандарт E10. Отже, потенційний дозвіл E20 фактично означав би подвоєння обсягу етанолу, який можна додавати до бензину.

«Комісія підтверджує роль, яку вищі суміші біопального можуть відігравати у декарбонізації наявного автопарку», — зазначила Урсула фон дер Ляєн.

Чому E20 важливий для ринку нафтопродуктів

Для ринку бензину рішення щодо E20 є не лише кліматичним, а й структурним. Етанол у бензині частково заміщує викопне пальне, тому збільшення його частки може зменшити потребу в традиційному бензиновому компоненті. Це особливо важливо для Європи, яка вже має надлишок бензину: регіон виробляє більше, ніж споживає.

• E20 — бензин із часткою етанолу до 20%.
• E10 — чинний у ЄС максимальний стандарт із часткою етанолу до 10%.
• RED III — оновлена Директива ЄС про відновлювану енергію, яка підвищує вимоги до використання відновлюваних компонентів у паливі.

Німецькі депутати Європарламенту ще у червні минулого року запропонували прискорити стандартизацію та запуск E20 на ринок. Вони аргументували це тим, що вища частка етанолу може суттєво допомогти досягненню кліматичних цілей без надмірного навантаження на громадян.

Ризики: сумісність двигунів і потреба в інвестиціях

Попри підтримку ідеї вищих біопаливних сумішей, Єврокомісія не дала строків ухвалення рішення. Фон дер Ляєн окремо вказала на два обмеження, які можуть стримувати швидкий перехід до E20.

• Сумісність двигунів: Єврокомісія має врахувати можливі проблеми придатності двигунів наявних автомобілів до такого пального.
• Інвестиції у біопальне: дозвіл E20 має супроводжуватися стимулами для виробництва сучасніших видів біопального.

Це означає, що формальний дозвіл E20 не дорівнює автоматичному масовому переходу ринку. Для запуску такого стандарту потрібні технічна оцінка автопарку, регуляторні рішення, інвестиції та готовність паливної інфраструктури.

Етанол уже стає дефіцитним ресурсом

Європейський ринок етанолу входив у рік уже структурно дефіцитним. У 2025 році країни ЄС-27 імпортували понад 1 млн т неденатурованого етанолу, за даними Eurostat. Це важливий сигнал: навіть чинні вимоги до біокомпонентів уже потребують значного імпорту.

Додатковий тиск створюють нові цілі держав-членів ЄС у межах RED III. Якщо вимоги до біокомпонентів у дорожньому паливі зростатимуть, попит на етанол також посилюватиметься.

Водночас із 1 травня має розпочатися тимчасове застосування проміжної торговельної угоди між ЄС і Mercosur. Вона передбачає поступове протягом п’яти років запровадження знижених імпортних тарифів на загальний обсяг 200 тис. т на рік. Це може частково полегшити імпортне забезпечення, але не знімає питання структурного дефіциту європейського ринку.

Війна навколо Ірану підштовхнула ціни на етанол

Непрямі наслідки війни США та Ізраїлю проти Ірану вже вплинули на європейський ринок етанолу. Середня ціна етанолу з рослинної сировини з 75% скороченням викидів парникових газів 13 квітня досягла найвищого рівня з вересня 2022 року.

Єврокомісар з енергетики Дан Йоргенсен минулого місяця заявив, що збільшення використання біопального може заміщувати викопне пальне та послаблювати тиск на ринки в умовах потенційно тривалого порушення постачання нафтопродуктів через війну та закриття Ормузької протоки. Проте у листі фон дер Ляєн цей аргумент прямо не згадувався.

Світовий тренд: країни підвищують частку біокомпонентів

Європейська дискусія щодо E20 розгортається не ізольовано. Інші ринки також використовують підвищені частки етанолу як інструмент впливу на ціни та забезпечення паливом.

• США з травня дозволять нафтопереробникам і ритейлерам постачати бензин E15 у деяких штатах та тимчасово послаблять інші паливні правила, щоб стримати ціни на АЗС.
• Аргентина ухвалила подібне рішення.
• Деякі країни Азійсько-Тихоокеанського регіону також розглядають підвищення рівнів змішування.

Це означає, що біопальне дедалі частіше використовується не лише як кліматичний інструмент, а й як елемент антикризової політики на ринку нафтопродуктів.

Надлишок бензину в Європі може посилитися

Підвищення біомандатів для дорожнього пального може додатково тиснути на попит на європейський бензин, який і без того слабшає. Основні експортні напрями Європи — атлантичне узбережжя США та Західна Африка — зменшили залежність від європейського бензину й стають більш самодостатніми.

Оскільки Європа структурно має надлишок бензину, скорочення експортного попиту вже призвело до підвищених запасів порівняно з історичними середніми рівнями останніх років. Учасники ринку вказують на значні запаси в Європі цього року, а частина трейдерів припускає, що слабкий попит може привести до надлишкового ринку.

Нафтопереробні компанії вже почали уповільнювати змішування бензину, щоб обмежити виробництво. Причини дві:

• беквордація, спричинена війною США та Ірану, яка зробила найближчі постачання енергоносіїв дорожчими за майбутні;
• обмежені канали збуту для європейського бензину через слабший експортний попит.

Беквордація — це ситуація на товарному ринку, коли ціни на найближчі постачання вищі за ціни на дальші контракти. Для нафтопродуктів це зазвичай сигналізує про напруженість із доступним ресурсом у короткостроковому періоді.

Головний висновок для ринку

Дозвіл E20 може стати для ЄС інструментом декарбонізації та часткового заміщення викопного бензину, але він не є безризиковим рішенням. Вища частка етанолу здатна зменшити споживання бензинових компонентів, проте водночас посилить конкуренцію за етанол, ринок якого вже є дефіцитним.

Для європейських нафтопереробників це означає ще один виклик: попит на традиційний бензин може знижуватися швидше, ніж експортні канали зможуть поглинути надлишки. Для споживачів головне питання полягає в тому, чи зможе ЄС поєднати кліматичну політику з контролем цін і технічною сумісністю пального з наявним автопарком.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Argus Media.

Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Європейська комісія фактично запропонувала базову антикризову рамку для ринку нафтопродуктів на випадок тривалих збоїв у міжнародній торгівлі енергоносіями. Головна логіка цих рекомендацій полягає не в точковому гасінні цінових сплесків, а в утриманні системної стійкості ринку: не розганяти споживання пального, не створювати бар’єрів для руху нафтопродуктів, не послаблювати роботу нафтопереробки, посилювати координацію дій і заздалегідь готуватися до довгого періоду логістичної та цінової напруги.

Загальні напрями діяльності для подолання затяжної кризи із забезпечення нафтопродуктами

Якщо оцінювати сигнал Європейської комісії по суті, то йдеться про перехід від короткострокового реагування до моделі довгого кризового управління. Причина проста: Брюссель прямо попереджає про ризик потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. На цьому тлі головним завданням стає не лише ціна ресурсу, а фізична доступність пального, безперервність його постачання і керованість ринку в цілому.

«Безпека постачання в Європейському Союзі зберігається. Але ми повинні бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями», — Дан Йоргенсен, єврокомісар з енергетики та житла

Базова антикризова рамка

• Стримування зайвого споживання пального. Європейська комісія прямо застерігає держави від кроків, які можуть підштовхнути попит угору. У затяжній кризі це принципово, бо будь-яке додаткове споживання швидше виснажує доступний ресурс.
• Збереження вільного руху нафтопродуктів. Ринок має працювати без рішень, які обмежують внутрішній обіг пального. Інакше навіть за наявності ресурсу в системі окремі регіони можуть зіткнутися з локальним дефіцитом.
• Підтримка стабільної роботи нафтопереробки. ЄС наголошує, що не можна підривати випуск нафтопереробних заводів, бо саме переробка є одним із ключових елементів фізичної стійкості ринку.
• Відтермінування неаварійних ремонтів на НПЗ. Це практичний крок для збереження максимально можливого виробництва нафтопродуктів у період зовнішнього шоку.
• Ширше використання біопалива. Просування біопаливних компонентів розглядається як спосіб зменшити тиск на викопне паливо і дати ринку додатковий запас стійкості.
• Посилений моніторинг і швидкий обмін інформацією. Єврокомісія наголошує на потребі оперативного спостереження за ринком, своєчасного інформування і координації через профільні механізми ЄС.
• Попереднє узгодження рішень між державами. Країнам рекомендовано консультуватися між собою і з Європейською комісією до запровадження заходів, які можуть вплинути на спільний ринок.

По суті, це план збереження ринкової керованості в умовах довгого зовнішнього шоку. Його логіка полягає в тому, щоб одночасно працювати у трьох площинах: стримувати непродуктивний попит, не ламати логістику і не скорочувати фізичну пропозицію пального. Саме так можна пройти тривалий кризовий період без різкого руйнування балансу між споживанням, переробкою і постачанням.

Окремо важливо, що ці рекомендації з’явилися на тлі реального погіршення глобальної ситуації. Напруженість навколо Ормузької протоки вже порушує енергетичні потоки, а через цей маршрут щодня проходить близько 20 млн барелів нафти. Отже, ЄС виходить із того, що ринок має готуватися не до короткого цінового сплеску, а до затяжної фази високих ризиків для постачання, логістики, страхування і кінцевої вартості нафтопродуктів.

Для енергетичного ринку це означає одну базову річ: у тривалій кризі перемагає не той, хто намагається реагувати ситуативно, а той, хто заздалегідь вибудовує дисципліну споживання, стабільність переробки, прозорий обмін інформацією і координацію всіх рішень, здатних вплинути на наявність пального на ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Anadolu Agency

У жовтні 2025 року ринок нових автомобілів ЄС досяг структурного зламу: частка електричних і гібридних моделей перевищила продажі традиційних бензинових та дизельних авто, попри лише 1,4% загального зростання реєстрацій за десять місяців. Дані засвідчують, що переорієнтація споживачів на електрифікований транспорт стала стійкою та незворотною тенденцією, а ДВЗ втрачають статус основи ринку.

Нова конфігурація ринку: як електрифікація перехопила лідерство

Ринок нових авто ЄС у січні–жовтні 2025 року зріс лише на 1,4% у вимірі нових реєстрацій, проте за цією скромною динамікою приховано фундаментальну зміну структури попиту.

• 63,9% – сукупна частка електромобілів (BEV), гібридів Plug-in (PHEV) та стандартних гібридів (HEV) у нових реєстраціях у жовтні 2025 року.
• Роком раніше цей показник становив лише 55,4%, тобто частка електрифікованих авто зросла більш як на 8 відсоткових пунктів за рік.
• Частка бензинових і дизельних авто разом скоротилася до 36,6% проти 46,3% за аналогічний період попереднього року.

Це означає, що саме електрифіковані моделі, а не авто з ДВЗ, формують новий «стандарт» для ринку ЄС.

• Втрата більш ніж 9,7 відсоткових пунктів ринкової частки бензиновими та дизельними авто за рік у поєднанні зі зростанням електрифікованого сегмента до майже двох третин ринку свідчить про структурний, а не тимчасовий зсув у перевагах споживачів.
• Низьке загальне зростання ринку (1,4%) при різкій зміні структури підтверджує, що драйвером є не розширення ринку, а перепозиціонування попиту від ДВЗ до електрифікації.

Роль гібридів: масова «перехідна ланка» між ДВЗ та повною електрифікацією

Стандартні гібридні автомобілі (HEV) залишаються найбільш популярним вибором споживачів у ЄС.

• 34,6% – ринкова частка стандартних гібридів за підсумками перших десяти місяців 2025 року.
• 3 109 362 – кількість зареєстрованих гібридних авто (HEV) у січні–жовтні 2025 року.
• Ключові ринки з найшвидшим зростанням реєстрацій HEV:
  • Іспанія: +27,1%
  • Франція: +26,3%

Такий профіль зростання свідчить, що значна частина водіїв обирає гібриди як «проміжний крок» між традиційним бензином та повною електрифікацією.

Висновки за сегментом HEV

• Висока частка HEV – понад третини всіх нових реєстрацій – робить їх масовим технологічним стандартом для водіїв, які ще не готові перейти на повністю електричний транспорт.
• Зростання понад 26–27% у великих ринках, як-от Франція та Іспанія, підтверджує, що саме гібриди сприймаються як найменш ризиковий та найбільш доступний шлях до зниження залежності від викопного пального.

Повністю електричні авто (BEV): прискорене зростання та концентрація в ключових ринках

Сегмент повністю електричних авто демонструє швидке нарощування як абсолютних обсягів, так і частки ринку.

• 1 473 447 – кількість нових BEV, зареєстрованих у ЄС у період із січня по жовтень 2025 року.
• 16,4% – ринкова частка BEV за цей період проти 13,2% у 2024 році.
• +38,6% – зростання реєстрацій BEV у жовтні 2025 року порівняно з жовтнем попереднього року.
• 62% усіх нових реєстрацій BEV припадає на чотири найбільші ринки ЄС.
• Німеччина демонструє особливо потужну динаміку: +39,4% продажів електромобілів у 2025 році (січень–жовтень).

Концентрація двох третин електричних реєстрацій у чотирьох ключових ринках показує, що саме великі економіки сьогодні визначають темп енергетичного та транспортного переходу.

Висновки щодо BEV

• Зростання частки BEV з 13,2% до 16,4% за рік підтверджує зміщення споживчих очікувань у бік повної відмови від ДВЗ у середньостроковій перспективі.
• Жовтневе зростання на 38,6% свідчить про прискорення тренду, а не лише рівне поступове зростання.
• Лідерство Німеччини з показником +39,4% робить її одним із ключових центрів попиту на електромобілі в ЄС.

Plug-in гібриди (PHEV): вибухове зростання як «другий фронт» електрифікації

Сегмент PHEV продемонстрував найшвидше зростання у жовтні 2025 року серед усіх категорій автомобілів.

• +43,2% – жовтневе зростання реєстрацій PHEV у річному вимірі.
• 819 201 – кількість зареєстрованих PHEV із січня по жовтень 2025 року.
• 9,1% – ринкова частка PHEV за перші десять місяців року.
• Показники Південної Європи:
  • Іспанія: +109,6% реєстрацій PHEV (подвоєння і більше).
  • Італія: +76,5% реєстрацій PHEV.

Подвійні та близькі до цього темпи зростання у Південній Європі вказують, що PHEV стають особливо привабливим інструментом зниження витрат на паливо та викидів без повної відмови від можливості заправлятися.

Висновки щодо PHEV

• Темп +43,2% у жовтні вказує, що PHEV – динамічно зростаючий сегмент, який доповнює наступ BEV і HEV.
• Надвисокі темпи в Іспанії та Італії роблять PHEV одним із ключових інструментів для країн, де:
  • інфраструктура заряджання BEV ще не є повністю розвиненою;
  • водії потребують перехідних рішень, які поєднують електротягу та ДВЗ.

Крах домінування бензину та дизеля: ДВЗ втрачають ринок

Традиційні двигуни внутрішнього згоряння за підсумками перших десяти місяців 2025 року істотно втратили позиції.

• 36,6% – сукупна частка бензинових і дизельних авто на ринку нових машин у ЄС (YTD).
• 46,3% – їхня частка за аналогічний період попереднього року.
• Дизельні авто:
  • Частка впала нижче 10%.
  • Реєстрації знизилися на 24,5% у січні–жовтні 2025 року.
• Бензинові авто:
  • Падіння реєстрацій на 18,3% за рік.
  • 2 459 151 – кількість зареєстрованих бензинових авто за перші десять місяців 2025 року.

Кожен великий ринок ЄС зафіксував скорочення продажів бензинових авто:

• Франція: –32,3% продажів бензинових авто.
• Німеччина: –22,5% продажів бензинових авто.

Падіння більш ніж на третину у Франції та більш ніж на п’яту частину в Німеччині свідчить, що навіть у традиційно сильних для ДВЗ ринках бензин утрачає привабливість.

Висновок

• Стрімке скорочення дизельного сегмента до частки менше 10% у поєднанні з двозначним падінням бензину означає, що епоха домінування викопного пального в сегменті нових авто в Європі фактично завершена.
• Оскільки загальний ринок не росте швидко, то кожен відсотковий пункт, який втрачає бензин і дизель, безпосередньо перетікає в електрифіковані сегменти.

Ключові гравці: хто виграє, а хто втрачає в новій реальності

Європейські виробники: збереження лідерства через масштаб і диверсифікацію

• Volkswagen Group (Volkswagen, Skoda, Audi тощо) зберігає позиції провідного автовиробника Європи.

З огляду на ширину модельного ряду та присутність у всіх основних сегментах, група зберігає ринкове лідерство в умовах переходу до електрифікації.

Китайські виробники: агресивний прорив на європейському ринку

• BYD збільшив продажі в жовтні на вражаючі 206,8%.
• SAIC Motor продемонстрував ріст продажів на 35,9%.

Такі темпи зростання вказують на швидке посилення позицій китайських виробників у сегменті електромобілів на ринку ЄС.

Слабка динаміка Tesla: втрата імпульсу попри оновлення моделей

• Продажі Tesla скоротилися на 48,5% за підсумками жовтня.
• Оновлення модельного ряду не змогли компенсувати негативний вплив поведінки керівництва компанії на сприйняття бренду покупцями.

Значне – майже наполовину – річне падіння обсягів продажів на тлі зростаючого ринку електромобілів означає, що Tesla тимчасово втрачає позиції одного з головних бенефіціарів європейської електрифікації.

Модельний рівень: тріумф доступного сегмента

Попри технологічну конкуренцію в електричному та гібридному сегменті, найуспішнішою моделлю за результатами жовтня та всього періоду з початку року стала Dacia Sandero.

• Dacia Sandero – найпродаваніша модель в Європі в жовтні 2025 року.
• Dacia Sandero також зберігає лідерство за підсумками року (YTD).

Цей результат демонструє, що доступні, компактні автомобілі залишаються масовим вибором споживачів, незалежно від типу силової установки.

Висновок за модельною структурою

• Навіть у контексті електрифікації цінова доступність і практичність залишаються ключовими чинниками попиту.
• Dacia Sandero вказує на те, що перехід до електрифікованого майбутнього відбувається не лише через преміальні інновації, але й через масовий бюджетний сегмент.

Стратегічний підсумок: чому злам ринку є незворотним

Дані за десять місяців 2025 року дають підстави стверджувати, що перехід до електрифікації в ЄС має структурний і постійний характер, а не є короткотерміновим ефектом.

• 63,9% ринку у жовтні припадає на електрифіковані авто (BEV, PHEV, HEV).
• Сукупна частка бензину та дизеля впала до 36,6%.
• Дизель утратив масовий статус із часткою менше 10%, бензин демонструє двозначне падіння в усіх великих ринках.
• Найшвидші темпи зростання фіксуються в електрифікованих сегментах:
  • BEV: +38,6% у жовтні.
  • PHEV: +43,2% у жовтні.
  • HEV: понад 3,1 млн реєстрацій за десять місяців.
• Новий баланс сил між виробниками: від посилення Volkswagen Group та китайських брендів BYD і SAIC до суттєвого просідання Tesla.

Хоча загальний обсяг ринку ще не повернувся до докризових рівнів, більшість покупців уже обрала курс на електрифікацію – через гібриди чи повністю електричні рішення. Це вказує, що майбутнє ринку нових авто ЄС формується не обсягом продажів, а їхньою структурою.

Джерело: Terminal

За матеріалами: arenaev.com

У Німеччині намітився розкол у керівництві через несподіваний розворот у бік атомної енергії. Попри багаторічну опозицію до ядерної генерації, країна демонструє відкритість до її ролі у досягненні кліматичних цілей та зміцненні енергетичної безпеки.

Від історичної опозиції до нової стратегії

Німеччина все виразніше сигналізує про відкритість до атомної енергії – це кардинальний зсув від традиційно негативного ставлення до цього виду генерації. Такий підхід формується на тлі ширшого глобального тренду повернення інтересу до атомної енергії як частини безпечного та низьковуглецевого енергетичного ландшафту.

• Міністерка економіки Катаріна Райхе приєдналася до зустрічі прихильників атомної енергії в ЄС, проігнорувавши захід, присвячений відновлюваній енергетиці, що підкреслило розбіжності у німецькому уряді.
• Водночас міністр довкілля Карстен Шнайдер залишається різко проти атомної енергії. За його словами:
  

  «Ми вирішили відмовитися від атомної енергії. Це також прийнято суспільством. Жодних подальших зобов’язань перед атомною промисловістю не буде»

• У 2023 році Німеччина вивела з експлуатації свої останні три атомні електростанції.

Причини зміни політики

Історична опозиція до атомної енергії сформувалася під впливом політичних подій повоєнної доби – з недовіри до технократії, екологічних та безпекових побоювань, страхів щодо поширення ядерної зброї та загального спротиву концентрованій владі після досвіду нацистської диктатури.

Проте тепер країна змушена переосмислювати підходи через наслідки війни рф проти України, яка оголила залежність німецької економіки від енергоресурсів кремля. До вторгнення росії Німеччина покривала близько 50% своїх потреб у природному газі з російського напрямку.

Європейський і глобальний контекст

Ця зміна в Німеччині вписується у ширший тренд повернення до атомної енергії в Європі:

• Італія та Данія розпочали процес скасування 40-річної заборони на ядерну генерацію.
• Іспанія сигналізує про готовність продовжити роботу АЕС, запланованих до виведення з експлуатації.

Глобально атомна енергія визнається одним із найсильніших рішень для поєднання потреб енергетичної безпеки з кліматичними зобов’язаннями. Атомна генерація має нульові викиди вуглецю й може впроваджуватися практично будь-де, особливо завдяки розвитку малих модульних реакторів.

У червні Світовий банк скасував власну заборону на фінансування атомних проєктів, що сприятиме поширенню таких технологій у країнах, що розвиваються, і, ймовірно, підштовхне інші банки розвитку наслідувати цей приклад.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального