15 серпня рівень Рейну біля ключової точки Кауб опускався до 6 см — нижче попереднього рекорду 2018 року. Через критичне обміління більшу частину перевезень переводять на вантажівки та залізницю. Для ринку нафтопродуктів це означає фактичне скорочення можливостей річкової логістики між хабом ARA та внутрішніми районами Німеччини.

Кауб опустився до 6 см проти попереднього рекорду 25 см

За даними німецького Федерального управління водних шляхів і судноплавства WSV, які наводить Reuters, пізно ввечері 14 серпня показник водомірного поста в Каубі впав до 6 см, а вранці 15 серпня становив 8 см. Уже 14 серпня було зафіксовано 10 см — нижче попереднього рекордного мінімуму 25 см, встановленого у 2018 році. Сам фарватер приблизно на метр глибший за показник водомірного поста, однак саме рівень у Каубі є ключовим індикатором для комерційного судноплавства.

Reuters повідомив, що через обміління більшість вантажних перевезень було перенесено з річки на автомобільний і залізничний транспорт. Рейн є одним із найважливіших транспортних коридорів Європи для пального, хімічної продукції, сировини та інших масових вантажів. Німецькі компанії вже повідомляють про перебої, транспортні вузькі місця та підвищення витрат.

Для нафтопродуктів проблема полягає насамперед у пропускній здатності. Баржа перевозить значно більшу партію за один рейс, ніж автомобільна цистерна, тому заміна річкового транспорту вимагає більшої кількості транспортних одиниць, водіїв і операцій із завантаження. Це не означає припинення постачання пального, але фізично обмежує швидкість переміщення ресурсу від районів Амстердама, Роттердама й Антверпена до внутрішніх терміналів та споживачів.

Ситуація погіршилася порівняно з попередніми днями. «Термінал» 11 серпня повідомляв, що баржовий рух нафтопродуктів Рейном уже майже зупинився: баржа місткістю 1 200 т могла брати лише близько 180 т, а рейс ARA—Карлсруе тривав п’ять днів замість двох. Тоді прогноз для Кауба передбачав падіння до 4 см; фактичний показник 15 серпня опустився до 6–8 см.

Альтернативою залишаються залізниця та автотранспорт, але їхня пропускна здатність не є необмеженою. Аналогічний механізм уже проявився на Дунаї: в Сербії через низьку воду баржі й танкери могли використовувати лише 30–40% вантажності, а частину поставок довелося переводити на сушу.

Джерело: Reuters, 15 серпня 2026 року.

Рівень води на Рейні біля Кауба знизився до 6 см, побивши попередній рекорд 2018 року. Reuters повідомляє, що через обміління більшість перевезень переорієнтовують на вантажівки та залізницю. Рейн є одним із ключових маршрутів Європи для перевезення пального, сировини й промислових вантажів.

Рекордне обміління Рейну посилює транспортні обмеження для пального та промислової сировини в Європі

Reuters оновив матеріал 15 серпня 2026 року. За даними Федерального управління водних шляхів і судноплавства Німеччини WSV, пізно ввечері 14 серпня рівень води на контрольному посту Кауб біля Кобленца впав до 6 см, а вранці 15 серпня становив 8 см. Ще вранці 14 серпня показник дорівнював 10 см, тоді як попередній рекорд 2018 року становив 25 см.

Рівень біля Кауба востаннє перевищував 78 см у середині липня. За оцінкою Кільського інституту світової економіки, якщо показник залишається нижчим за 78 см протягом 30 днів поспіль, як у 2018 та 2022 роках, промислове виробництво скорочується на 1%.

Reuters зазначає, що Рейн використовується для транспортування хімічної продукції, сировини, пального та інших вантажів. Німецькі виробники хімікатів, енергетичні компанії, металурги та аграрні трейдери вже попереджають про вищі витрати, транспортні вузькі місця та скорочення виробництва.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Рівень води на Рейні впав до рекордних значень, через що значна частина вантажопотоків перемістилася на автомобільний і залізничний транспорт. У французькому регіоні Гранд-Ест 14% АЗС уже мали проблеми з наявністю щонайменше одного виду пального, тоді як загальнонаціональний показник становив 3%.

Низька вода на Рейні перетворилася з логістичного обмеження на локальну проблему доступності пального

15 серпня 2026 року Reuters повідомив, що рівень води на Рейні впав до нового рекордного мінімуму на тлі тривалої спеки в Європі. За даними німецького агентства внутрішнього судноплавства WSV, показник на контрольному пункті Кауб поблизу Кобленца знизився до 6 см пізно ввечері 14 серпня та становив 8 см вранці 15 серпня. Попередній рекорд 2018 року дорівнював 25 см.

Рейн залишається однією з ключових транспортних артерій Європи для перевезення хімічної продукції, сировини, пального та інших вантажів. Через обміління більшість перевезень довелося перенаправляти на автомобільний і залізничний транспорт. Німецькі хімічні виробники, енергетичні компанії, металурги та аграрні трейдери попереджали про вищі витрати, транспортні вузькі місця та скорочення виробництва.

16 серпня Anadolu Agency повідомило про безпосередній вплив обміління на паливний ринок східної Франції. Посилаючись на Le Figaro та офіційні французькі дані, агентство зазначило, що судна не могли нормально діставатися порту Страсбурга, через який регіон пов’язаний із морськими портами та НПЗ Північної Європи.

Станом на ранок п’ятниці 14% АЗС Гранд-Ест були віднесені до категорії станцій із проблемами постачання, тобто не мали принаймні одного виду пального. У департаментах Верхній Рейн і Територія Бельфор проблеми охоплювали від 25% до 50% АЗС. Дефіцит бензину був поширеніший, ніж дизельного пального.

Жан-Лоран Кістлер, директор з розвитку французького управління водних шляхів у Страсбурзі, повідомив, що паливні танкери перевозили приблизно 350 т вантажу проти понад 1 500 т за нормальних умов.

«Дефіцит опадів почався дуже, дуже рано цього року», — Жан-Лоран Кістлер.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters; Anadolu Agency.

Баржові перевезення Рейном 10 серпня практично зупинилися, порушуючи постачання нафтопродуктів до західної Німеччини. За даними Argus, рівень води у ключовій точці Кауб опустився до рекордних 17 см і може знизитися до 4 см до 14 серпня. Доступність автомобільного пального в західних регіонах Німеччини вже скоротилася.

Низька вода різко зменшила вантажопідйомність барж, подовжила маршрути та змушує трейдерів перебудовувати постачання пального

Федеральна адміністрація водних шляхів і судноплавства Німеччини очікує падіння рівня води в Каубі до 4 см 14 серпня, що може зробити цю ділянку практично непрохідною. У Кельні рівень води 10 серпня становив трохи менше 60 см, тоді як більшості річкових суден потрібно близько 1 м для доступу до низки місцевих терміналів. До середини місяця показник у Кельні може впасти до 40 см.

За словами німецького судновласника, коли рівень у Каубі становив 23 см, судно максимальною вантажопідйомністю 1 200 т могло перевозити лише 180 т. Перехід із хаба Амстердам—Роттердам—Антверпен до Карлсруе тепер займає п’ять днів замість двох. Спеціалізовані баржі з меншою осадкою можуть перевозити максимум близько 700 т.

Влада Північного Рейну-Вестфалії, Рейнланд-Пфальцу, Нижньої Саксонії та Саарланду тимчасово скасувала обмеження на рух вантажівок у неділі та святкові дні. Водночас Argus підраховує, що для заміни однієї повністю завантаженої баржі з 2 400 т дизельного пального потрібно майже 89 автоцистерн місткістю 32 куб. м кожна.

Трейдери повідомляють про скорочення доступності нафтопродуктів у західній Німеччині, особливо моторного пального. Частина покупців перенаправляє закупівлі з рейнських нафтобаз на НПЗ Miro у Карлсруе потужністю 310 тис. барелів на добу. Додаткове обмеження виникло на півдні країни після витоку на установці гідрокрекінгу НПЗ Bayernoil Vohburg-Neustadt потужністю 207 тис. барелів на добу: 7 серпня два місцеві постачальники прибрали обсяги зі спотового ринку приблизно на тиждень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Баржовий рух Рейном 10 серпня майже зупинився через рекордно низький рівень води, повідомило Argus. Доступність дорожнього пального на заході Німеччини вже скоротилася, а частина терміналів Нижнього Рейну може стати недоступною. Для заміни однієї повністю завантаженої баржі з 2 400 т дизельного пального потрібно майже 89 автоцистерн.

Рівень води біля Кауба може впасти до 4 см, що практично заблокує ключову ділянку Рейну для барж

Матеріал Argus оприлюднено 10 серпня 2026 року. На ключовій ділянці біля Кауба рівень води у вихідні знизився до нового рекордного мінімуму — 17 см. Федеральна адміністрація водних шляхів і судноплавства очікує падіння показника до 4 см до 14 серпня, після чого проходження цієї ділянки стане практично неможливим.

Низька вода вже різко обмежила вантажопідйомність суден. За даними німецького судновласника, баржа максимальною місткістю 1 200 т може перевозити лише 180 т. Рейс із хабу Амстердам—Роттердам—Антверпен до Карлсруе тепер триває п’ять днів замість двох. Спеціалізовані судна з меншою осадкою можуть перевозити до 700 т.

У Кельні рівень води становив трохи менше 60 см, тоді як більшості суден внутрішнього флоту потрібно близько 1 м для доступу до терміналів Cologne Molenkopf, Cologne-Niehl, Godorf і Wesseling. До середини серпня показник може впасти до 40 см. Термінали в Neuss, Duisburg і Bendorf також можуть стати недоступними протягом тижня, що завершується 14 серпня.

Влада Північного Рейну-Вестфалії, Рейнланд-Пфальцу, Нижньої Саксонії та Саару тимчасово скасувала обмеження на рух вантажівок у неділі та святкові дні. Водночас Argus зазначає, що автопарк паливних трейдерів уже використовується інтенсивніше за звичайний рівень через довші маршрути.

Трейдери, які зазвичай завантажуються на рейнських нафтобазах, переорієнтовуються на НПЗ Miro у Карлсруе потужністю 310 тис. барелів на добу. Ситуацію ускладнює зниження пропозиції на півдні Німеччини після витоку на установці гідрокрекінгу НПЗ Bayernoil Vohburg-Neustadt потужністю 207 тис. барелів на добу. Два місцеві постачальники 7 серпня зняли обсяги зі спотового ринку, а обмеження, за інформацією Argus, можуть тривати близько тижня.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Рівень води поблизу Кауба, ключового вузького місця на Рейні, опустився нижче 0,3 м. За таких умов більшість барж не може проходити цією ділянкою. Постачання нафтопродуктів із хаба Амстердам — Роттердам — Антверпен до Верхнього Рейну та Майну скоротилося, що посилило дефіцит моторного пального у внутрішніх районах Німеччини.

Обмеження баржової логістики спричинило одночасний дефіцит на заході Німеччини та накопичення продукції поблизу Карлсруе

За даними Argus, низький рівень Рейну обмежив доставлення нафтопродуктів із регіону Амстердам — Роттердам — Антверпен до внутрішніх нафтобаз уздовж Верхнього Рейну та Майну. Частина нафтобаз фактично втратила доступ до звичайних баржових маршрутів.

Особливо напруженою стала ситуація з моторним пальним. Німеччина зазвичай є нетто-експортером бензину, однак обмеження на Рейні ускладнили перевезення компонентів, необхідних для його виробництва. Це посилило тиск на доступність готового бензину у внутрішніх регіонах.

Одночасно виник регіональний ціновий розрив. Постачальники в західній Німеччині підвищували ціни через обмежену пропозицію. Натомість поблизу нафтопереробного заводу консорціуму Miro в Карлсруе потужністю 310 тис. барелів на добу продавці знижували ціни, щоб реалізувати продукцію, яку неможливо було вивезти традиційними маршрутами до Швейцарії або до хаба ARA.

Слабкий попит на опалювальне пальне частково стримував вплив логістичних обмежень. Обсяг його торгів у липні був майже на 40% нижчим, ніж у червні. Середній рівень заповнення приватних резервуарів для опалювального пального 30 липня становив 46,8%, що на 2,3 відсоткового пункта більше за історичний мінімум, зафіксований 17 травня.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Низький рівень води на Рейні порушив баржеву логістику нафтопродуктів і LPG. За даними Argus, ставки фрахту для нафтових барж на Рейні сягнули рекордного рівня через майже непрохідну ділянку біля Кауба. Euronews із посиланням на Argus повідомило, що зменшення судноплавних глибин обмежує доставку нафти, нафти хімічної сировини та LPG з портів Північного моря до внутрішніх заводів.

Проблема на Рейні посилила логістичні ризики для постачання LPG і нафтопродуктів у внутрішні регіони Європи

Фрахтові ставки для барж із нафтопродуктами на Рейні досягли історичного максимуму. Причиною стало мілководдя, яке зробило вузьке місце біля Кауба майже непрохідним. На початку тижня рівень води біля Кауба опустився нижче критичних 30 см. Через це більшість внутрішніх суден не могла проходити ділянку, а доступними залишалися лише окремі спеціалізовані судна з малою осадкою.

За даними Argus, обмежені рейси стали економічно невигідними для частини перевезень. Верхній Рейн і Майн фактично втратили нормальний зв’язок із торговим хабом Amsterdam-Rotterdam-Antwerp, який є ключовим для європейської торгівлі нафтопродуктами. Окремо зазначено, що Швейцарія значною мірою залежить від імпорту нафтопродуктів з ARA через Рейн.

«На практиці Верхній Рейн і Майн тепер фактично відрізані від торгового хабу Амстердам–Роттердам–Антверпен», — йдеться в матеріалі Euronews із посиланням на Argus.

Ризики для LPG і промислової сировини

Euronews повідомило, що зменшення судноплавних глибин обмежує доставку нафти, нафти хімічної сировини та LPG із портів Північного моря до внутрішніх заводів. Для ринку LPG це означає не ціновий факт сам по собі, а логістичне обмеження: ресурс може залишатися доступним у портах, але його доставка до внутрішніх споживачів ускладнюється через пропускну здатність річкового транспорту.

Є ризик поширення проблем на Нижній Рейн. Завантаження може опинитися під загрозою на початку тижня, що завершується 7 серпня. Для Дуйсбурга прогнозувався історично низький рівень води до кінця тижня, що могло зробити завантаження суден неможливим і потенційно порушити прямий маршрут від ARA до НПЗ Gelsenkirchen потужністю 251 тис. барелів на добу.

Для європейського ринку нафтопродуктів ця подія має значення через залежність частини внутрішніх постачань від річкових маршрутів. Коли пропускна здатність Рейну знижується, зростає роль альтернативної логістики, а фрахтова складова стає одним із чинників напруження в ціноутворенні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media, Euronews.

Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

Зберігається ризик для європейської енергетичної логістики через низький рівень води на Рейні та Дунаї. Обмеження завантаження барж здатні підвищувати витрати транспортування пального від портів до промислових споживачів.

Європейський ринок отримує додатковий логістичний ризик не лише з моря, а й на внутрішніх водних шляхах

У колонці Reuters Open Interest зазначено, що увага трейдерів прикута до Перської затоки, але ближчий ризик для Європи формується на внутрішніх річкових маршрутах. Рівень води на вимірювальних пунктах Кельн і Кауб на Рейні, а також біля Будапешта на Дунаї, опускався до рівнів, які зазвичай спостерігаються у великі посушливі роки.

Рейн є найважливішим внутрішнім комерційним водним шляхом Європи. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн тонн вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортоване пальне далі рухається до НПЗ, електростанцій, хімічних підприємств і промислових споживачів.

Коли рівень води падає, баржі змушені скорочувати завантаження. У матеріалі зазначено, що на окремих напрямках і типах суден зменшення вантажу може сягати 80%. Це означає, що для перевезення кожної тонни дизельного пального, бензину, біопального, хімічної продукції або вугілля потрібно більше суден, більше часу і вищі фрахтові витрати.

Після втрати частини російського трубопровідного газу Європа перебудувала енергетичну безпеку навколо морського СПГ, нафтопродуктів та альтернативних видів пального. Але порт є лише першою точкою маршруту. Якщо річкова логістика слабшає, вантажі доводиться переводити на залізницю або автотранспорт, які часто є дорожчими та перевантаженими.

Для дизельного ринку це означає, що навіть за наявності ресурсу в портах кінцева ціна може залежати від внутрішньої доставки. Логістична премія — додаткові витрати на доставку — у таких умовах стає окремим чинником ціноутворення.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters Open Interest.

Через низький рівень води судна на окремих ділянках Рейну завантажують лише приблизно на 20% місткості. Перевезення танкерною баржею з Роттердама до Карлсруе подорожчало з близько €45 за тонну наприкінці червня до €60–70 за тонну. Подорожчання внутрішньої логістики створює ризик зростання вартості постачання нафтопродуктів до південної Німеччини.

Баржі втрачають більшу частину вантажопідйомності

Спека та суха погода знизили рівень води на Рейні, унаслідок чого вантажні судна не можуть працювати з повним завантаженням. Обмеження діють на ділянках на південь від Дуйсбурга й Кельна, зокрема біля вузького місця поблизу Кауба. Деякі судна використовують лише близько 20% номінальної місткості, тому один вантаж доводиться розподіляти між кількома баржами.

Танкерні баржі можуть перевозити приблизно 1,2 тис. тонн через Дуйсбург і лише 460 тонн через Кауб. Вартість маршруту Роттердам — Карлсруе зросла до €60–70 за тонну проти приблизно €45 наприкінці червня, тобто на €15–25 за тонну. Судновласники також запроваджують доплати за низький рівень води.

Логістичний ризик для паливного ринку Німеччини

Рейн є одним із головних маршрутів постачання сировини та готових нафтопродуктів із району Амстердам — Роттердам — Антверпен до внутрішніх районів Німеччини. Reuters прямо називає серед вантажів нафтопродукти, включно з пічним паливом. Зростання фрахту підвищує вартість доставки кожної тонни та може збільшувати попит на дорожчі залізничні й автомобільні перевезення.

Джерело не наводить окремої оцінки впливу на ціну автомобільного дизпального. Передавання логістичних витрат у гуртові й роздрібні ціни залежатиме від тривалості обмежень, запасів у регіональних сховищах і доступності альтернативного транспорту. Дощ прогнозувався із п’ятниці, але швидкого поліпшення умов судноплавства учасники ринку не очікували.

Попередній досвід 2022 року показав, що тривале обміління Рейну здатне спричиняти перебої з постачанням і виробничі обмеження для німецьких підприємств. Актуальні матеріали про європейську паливну логістику доступні в рубриках «Дизельне паливо» та «Нафта».

Джерела: Reuters: низький рівень води на Рейні та зростання транспортних витрат.