Танкер Torm Innovation, який перевозить нафту з Саудівської Аравії до Японії, вирушив через Суецький канал і навколо Африки замість проходу через Баб-ель-Мандебську протоку. Обхід небезпечної ділянки може подовжити доставку на 30 днів і збільшити витрати на фрахт, пальне та страхування.

Загроза біля Баб-ель-Мандеба змушує перевізників повертатися до довгих маршрутів

24 липня судноплавна компанія Torm повідомила, що її танкер Torm Innovation прямуватиме до Азії через Суецький канал, а потім навколо мису Доброї Надії. Рішення ухвалили після заяв єменських хуситів про морську блокаду Саудівської Аравії та атак на судна поблизу південної частини Червоного моря.

Танкер завантажив у саудівському порту Янбу приблизно 500 тис. барелів нафти й прямував до Японії. Станом на 24 липня судно перебувало в північній частині Червоного моря, а його системи ідентифікації вказували Суецький канал як наступний пункт маршруту.

За оцінкою, наведеною Reuters, неможливість пройти через Баб-ель-Мандеб додає до рейсу в Азію близько 30 днів. Протока є виходом із Червоного моря до Аденської затоки та важливим маршрутом для саудівської нафти й нафтопродуктів після обмеження руху через Ормуз.

Суецький канал ще не відновив довоєнні обсяги

Torm припинила регулярні переходи через південну частину Червоного моря ще в січні 2024 року. Влітку 2026 року компанія дозволила лише кілька рейсів після окремої оцінки ризиків для кожного судна.

За даними Адміністрації Суецького каналу, попередні атаки хуситів спричинили скорочення обсягів перевезень через канал більш ніж на 50% порівняно з 2023 роком. У 2025 році показник упав до найнижчого рівня щонайменше за 50 років.

«З огляду на безпекову ситуацію судно прямує через Суецький канал і навколо мису до Азії. Безпека екіпажу залишається нашим найвищим пріоритетом», — заявив представник Torm.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Азійські переробники розглядають перевезення саудівської нафти з порту Янбу через Суецький канал, трубопровід SUMED і далі навколо Африки через погрози хуситів у Червоному морі.

Зміна маршрутів із Червоного моря може збільшити тривалість рейсів і витрати на фрахт та паливо.

За даними Reuters, маршрут із саудівського порту Янбу через Єгипет, Суецький канал і далі навколо мису Доброї Надії може додати до рейсу до чотирьох тижнів порівняно зі звичним рухом на схід із Янбу до Аравійського моря. Це також підвищує витрати на фрахт і суднове паливо.

Танкер Rodos, який завантажив нафту в Янбу для західного узбережжя Індії, рухався на захід і сигналізував про проходження Суецького каналу, показали дані LSEG і Kpler. Південнокорейська Hyundai Oilbank, за словами трейдерів, шукала надвеликий танкер VLCC для завантаження в Янбу з опціями Суецького каналу та трубопроводу SUMED.

Reuters зазначило, що VLCC не може повністю пройти Суецьким каналом через обмеження осадки. Тому судновласники можуть розвантажити частину партії на боці Червоного моря через SUMED, а потім знову забрати нафту на середземноморському боці. Така схема зазвичай використовується для потоків із Червоного моря до Європи.

«Зміна поведінки танкерів свідчить, що вони сприймають загрози серйозно», — сказав Reuters Метт Сміт, директор з досліджень сировинних ринків Kpler.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Maersk і Hapag-Lloyd 6 липня оголосили про відновлення окремих рейсів через Суецький канал у межах спільної мережі Gemini. Маршрут AE15 між Азією, Середземномор’ям і Європою має скоротити час перевезення приблизно на чотири тижні.

Повернення частини сервісів до Суецького каналу скорочує час перевезень між Азією та Європою

Reuters повідомило 6 липня, що Maersk і Hapag-Lloyd почали часткове повернення до Суецького каналу після оцінки безпеки. Компанії відновлюють окремі рейси в межах спільної мережі Gemini.

Йдеться про сервіс AE15, який поєднує Азію, Середземномор’я та Європу. За повідомленням Reuters, використання Суецького каналу має скоротити час перевезення приблизно на чотири тижні порівняно з альтернативними маршрутами.

Суецький канал є найкоротшим морським коридором між Європою та Азією. Reuters зазначило, що через нього припадало близько 10% світової морської торгівлі. Водночас Maersk повідомила, що інші сервіси Gemini залишаються без змін, а подальші рішення залежатимуть від стабільності в регіоні.

Для ринку нафтопродуктів ця новина має логістичне значення. Джерело не описує конкретні партії дизельного пального, але скорочення часу морського перевезення на напрямку Азія — Середземномор’я — Європа є важливим чинником для загальної вартості доставки, доступності суден і логістичних премій.

На тлі очікуваного зниження фрахтових ставок акції Maersk знизилися на 5,8%, а Hapag-Lloyd — на 2,7%. Це показує, що ринок одразу врахував можливий вплив коротшого маршруту на витрати морських перевезень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Ціни на нафту в понеділок майже не змінилися й торгувалися поблизу рівнів, що передували війні з Іраном. На ринок одночасно тиснули зниження офіційних відпускних цін Саудівською Аравією, нове рішення ОПЕК+ про підвищення цільового видобутку з серпня та подальше відновлення експорту через Ормузьку протоку.

Саудівські знижки, рішення ОПЕК+ і повернення танкерів із Затоки стримують ціни

Ф’ючерси на Brent, які наприкінці квітня досягали чотирирічного максимуму вище $126 за барель, закрилися на рівні $71,99 за барель, знизившись на 14 центів. Американська West Texas Intermediate завершила торги на $68,55 за барель, втративши 13 центів.

У п’ятницю розрахунку за WTI не було, оскільки ринки США були закриті через державне свято. Обидва контракти минулого тижня майже не змінилися після переважного зниження протягом останнього місяця до рівнів, які востаннє спостерігалися наприкінці лютого — до початку війни, що суттєво порушила глобальні енергетичні потоки.

«Рух донизу все ще перебуває під впливом того, що раніше заблоковані танкери змогли вийти із Затоки, що призвело до збільшення обсягів нафти на воді», — заявив аналітик UBS Джованні Стауново.

Саудівська Аравія зробила найбільше місячне зниження ціни Arab Light з 2003 року

Інвестори уважно стежили за переговорами між США та Іраном щодо майбутнього судноплавства через Ормузьку протоку, а також за відновленням нафтового експорту із Затоки.

Саудівська Аравія встановила офіційну відпускну ціну свого основного сорту Arab Light для Азії на серпень на рівні $1,50 за барель нижче середнього показника Oman/Dubai. Офіційна відпускна ціна — це ціна, за якою виробник продає нафту своїм покупцям за контрактами. За даними Reuters, це найбільше місячне зниження ціни від початку ведення відповідної статистики у 2003 році.

Трейдери повідомили Reuters, що Abu Dhabi National Oil Company також продає нафту через тендери зі знижками.

«Дедалі більше схоже на те, що виробники Затоки готуються до цінової війни», — сказав Роберт Явгер, директор з енергетичних ф’ючерсів у Mizuho.

ОАЕ наростили видобуток, а ОПЕК+ погодила нову ціль

Об’єднані Арабські Емірати у червні збільшили видобуток сирої нафти майже до рекордних рівнів — понад 3,8 млн барелів на добу — після виходу з ОПЕК, щоб уникнути виробничих обмежень. Про це в понеділок повідомили двоє співрозмовників, знайомих із виробничими даними.

Організація країн-експортерів нафти та її союзники, зокрема росія, у неділю домовилися додатково підвищити цільові показники видобутку на 188 тис. барелів на добу з серпня. Це рішення доповнює аналогічні підвищення на червень і липень.

Однак ці збільшення здебільшого залишалися на папері через війну з Іраном, яка закрила Ормузьку протоку для танкерного руху ключових виробників ОПЕК, зокрема Саудівської Аравії, Кувейту та Іраку, обмеживши їхній видобуток.

«Вони продають на ринку, що падає, залишаючи мало надії на швидке відновлення цін. Однак нижчі ціни на нафту, без сумніву, стимулюватимуть попит надалі», — заявив аналітик PVM Тамаш Варга.

Українські удари по НПЗ росії та повернення суден до Суецького каналу

Українські військові в понеділок заявили, що вночі завдали удару по найбільшому нафтопереробному заводу росії в Омську, а також по об’єктах у Ярославській та Ленінградській областях.

Судноплавні групи Maersk і Hapag-Lloyd відновлять частину рейсів через Суецький канал, на який припадає 10% світової торгівлі. Азійсько-європейський торговельний коридор більшість перевізників залишила після атак єменських хуситів у Червоному морі під час війни в Газі.

За словами представника Hapag-Lloyd, відновлення рейсів цим маршрутом скоротить тривалість проходження на чотири тижні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: cnbc.com

Європейський ринок нафтопродуктів увійшов у фазу прискореної логістичної перебудови напередодні набуття чинності нового пакета санкцій ЄС проти росії. Прагнення трейдерів і нафтопереробників встигнути з постачанням до дедлайну призвело до рекордного зростання премії за прохід танкерів LR2 через Суецький канал, що відображає структурні зрушення у маршрутах, ціноутворенні та управлінні ризиками.

Рекорд логістичних витрат

Премія за прохід танкерів класу Long Range 2 через Суецький канал порівняно з маршрутом навколо мису Доброї Надії досягла близько $500 тис., що стало історичним максимумом.

• Ще три тижні тому різниця становила близько $300 тис.
• До жовтня 2025 року прохід через Суецький канал був дешевшим за довший маршрут.
• Останні угоди на маршруті Перська затока – континентальна Європа:
  • $4,4 млн — через Суецький канал
  • $3,9 млн — навколо мису Доброї Надії, попри подовження рейсу до двох тижнів

Санкційний чинник та часовий тиск

Ключовим каталізатором стала підготовка ЄС до впровадження 18-го пакета санкцій, які набудуть чинності 21 січня.

• Санкції передбачають відстеження походження молекул нафтопродуктів.
• Забороняється імпорт продуктів, вироблених із російської нафти, навіть якщо переробка здійснювалася у третіх країнах.
• Регулювання впроваджується майже через чотири роки після початку війни.

«Кількість вантажів на цих маршрутах значно зросла за останні два тижні», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Прискорене постачання та накопичення запасів

Постачальники з Перської затоки та Індії намагаються мінімізувати майбутні адміністративні бар’єри.

• Активізовано постачання дизельного пального та авіагасу до Європи.
• Частина вантажів спрямовується у сховища Роттердама.
• До 21 січня резервуари газойлю в Європі можуть бути заповнені з урахуванням сезонного послаблення зимового попиту.

Маршрути, ризики та страхування

Попри покращення безпекової ситуації в регіоні, готовність судновласників використовувати коротший маршрут залишається обмеженою.

• Лише обмежене коло власників суден (переважно з Греції, Китаю та Перської затоки) погоджується на транзит через Баб-ель-Мандебську протоку.
• Деякі страхові контракти:
  • або виключають покриття для цього маршруту,
  • або передбачають додаткові страхові премії.
• Страхові компанії регулярно видають рекомендації уникати регіону.

Ціноутворення

Ринкова кон’юнктура на користь швидкого продажу нафтопродуктів.

• Окремі ринки перебувають у стані беквардації.
• Це стимулює трейдерів продавати вантажі негайно, отримуючи вищу маржу.
• Внаслідок цього чартери готові сплачувати підвищену фрахтову премію.

«Через це фрахтувальники не заперечують проти сплати премії за перевезення», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Висновки для ринку

Ринок нафти й нафтопродуктів

• Санкції прискорюють диверсифікацію джерел постачання до Європи.
• Зростає значення швидкості логістики порівняно з її вартістю.
• Накопичення запасів стає інструментом адаптації до регуляторних змін.

Критична інфраструктура

• Безпекові ризики морських маршрутів безпосередньо транслюються у фрахтові ставки.
• Страхування перетворюється на ключовий економічний чинник доступу до коротких маршрутів.

Ціноутворення

• Логістична складова дедалі більше впливає на кінцеву ціну нафтопродуктів.
• Премії за ризик і швидкість зменшують чисту маржу, але підвищують оборотність капіталу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights (Platts)

Інцидент з контейнеровозом Ever Given, який став причиною блокування Суецького каналу, стався через людську помилку.

Таку думку висловив глава управління каналу Усама Рабіа, пише АНГІ.

«Є ймовірність, що капітан допустив помилку при управлінні або регулюванні швидкості», — зазначив Рабіа, наголосивши, що результат аналізу наявних даних зміцнив думку про те, що інцидент став наслідком людської помилки.
Він також зазначив, що на судні був присутній лоцман від управління каналу, але в черговий раз сказав, що влада Суецького каналу не несе ніякої відповідальності за інцидент.
«Лоцман дає поради, але остаточне рішення ухвалює капітан. З нашого боку не було ніяких помилок і ми не несемо ніякої відповідальності», — сказав Рабіа.
23 березня контейнеровоз Ever Given водотоннажністю 220 тис. тонн і довжиною 400 м японської компанії Shohei Kisen в умовах сильного вітру і піщаної бурі сів на мілину, повністю перегородивши русло каналу. Шість днів пішло на зняття судна з мілини, і операція увінчалася успіхом тільки після того, як були проведені роботи з поглиблення дна, після яких 17 буксирів витягли контейнеровоз. За цей час в черзі на прохід вишикувалися понад 400 суден, а пробка простягнулася майже до Індії.

«Термінал» писав, додатковий тиждень простою в роботі Суецького каналу може викликати серйозні перебої в поставках в Європі.Таку думку в неділю висловив керівник морських досліджень школи Флетчера при університеті Тафтса (США) професор Рокфорд Вайтц.

Додатковий тиждень простою в роботі Суецького каналу може викликати серйозні перебої в поставках в Європі.
Таку думку в неділю висловив керівник морських досліджень школи Флетчера при університеті Тафтса (США) професор Рокфорд Вайтц, пише «Finanz.ru».

«Товари, які очікують транзиту через канал, будуть доставлені з можливою затримкою в сім-десять днів», — сказав він.
Зокрема, на думку експерта, через простій можуть постраждати нафтопереробні заводи в Європі, які залежать від стабільних і передбачуваних поставок нафти з Близького Сходу через Суецький канал.

Вайтц також вважає, що те, що сталося змусить переглянути регламент проходження суден через канал.
«Блокування Суецького каналу продемонструвала ризик для міжнародної системи доставки, який виходить від зростаючих в розмірах контейнеровозів, побудованих протягом останніх років. Перебій змусить керівництво Суецького каналу переглянути свою операційну діяльність і, можливо, ввести додаткові процедури безпеки при навігації, такі як виділення додаткових буксирів для великих суден, які перетинають канал», — резюмував він.

«Термінал» писав, контейнеровоз Ever Given, який належить японській компанії Shohei Kisen і ходить під панамським прапором, у вівторок перегородив південну частину Суецького каналу, змінивши курс через сильний вітер і піщаної бурі й впершись носом і кормою в протилежний беріг. До операції з розблокування були залучені фахівці компанії SMIT, що спеціалізується на морських рятувальних роботах і входить в концерн Boskalis.

У південній частині Суецького каналу сів на мілину контейнеровоз MV Ever Given довжиною 400 метрів і шириною 59 метрів, який прямував з Китаю в Роттердам.

Як повідомляє Deutsche Welle, він повністю заблокував рух через канал в обидві сторони. За даними агентства Bloomberg, в результаті в Суецькому каналі утворився затор з понад 100 суден.

Інцидент стався через погодні умови: в результаті пориву сильного вітру судно відхилилося від курсу і сіло на мілину. Постраждалих немає. Почалася рятувальна операція, вона може зайняти кілька днів. Наразі оточений буксирами контейнеровоз знаходиться біля узбережжя Єгипту.

Суецький канал є найважливішим маршрутом постачання нафти з Близького Сходу до Європи та США і в цілому одним з найважливіших торговельних маршрутів світу. На нього припадає 10 відсотків глобальної морської торгівлі, у 2020 році через нього пройшли майже 19 тисяч суден.