Світовий ринок морських перевезень нафти зіткнувся з різким подорожчанням фрахту через воєнні ризики, страхові премії, довші маршрути й скорочення доступного танкерного флоту. Reuters 15 жовтня повідомив, що вартість окремого рейсу супертанкера зі США до Японії зросла до $81 млн проти $9,1 млн роком раніше. Для європейського ринку нафтопродуктів це означає збереження високого логістичного навантаження на міжнародні потоки енергоресурсів.

Дефіцит доступного тоннажу перетворив фрахт на самостійний чинник вартості енергоресурсів

Reuters повідомив 15 жовтня, що різке подорожчання морських перевезень стало одним із ключових чинників зростання витрат у світовій торгівлі нафтою. Для супертанкера Esteem Explorer, який перевозить 2 млн барелів нафти зі США до Японії, вартість рейсу сягнула $81 млн — понад $40 на кожен перевезений барель. Роком раніше аналогічний рейс коштував $9,1 млн.

Серед причин Reuters називає конфлікти за участю США та Ірану, а також російсько-українську війну. Підвищення воєнних ризиків збільшило страхові премії, частину суден змусило використовувати довші маршрути, а доступність танкерів скоротилася.

На окремих напрямках прибуток власників танкерів сягав $1,3 млн на добу. За даними Reuters, підвищення транспортних витрат уже позначається не лише на вартості сирої нафти, а й на цінах пального та інших товарів, де логістика становить істотну частину кінцевої вартості.

Reuters зазначає, що довгострокові контракти можуть частково захищати окремих вантажовідправників від стрибків спотового фрахту, однак дефіцит морського тоннажу та високі ризикові премії підтримуватимуть витрати на високому рівні, якщо пропозиція суден або доступність маршрутів не покращаться. Окремої оцінки впливу цих ставок на перевезення LPG Reuters у матеріалі не наводить.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Генеральний директор Eni Клаудіо Дескальці закликав ЄС призупинити систему торгівлі викидами до завершення воєн в Україні та Перській затоці. За його словами, фрахт і страхування збільшили вартість нафти на $20–30 за барель, тоді як Європа не виробляє достатньо дизельного та авіаційного пального.

Високі логістичні та регуляторні витрати посилюють тиск на європейське перероблення

Генеральний директор італійської Eni Клаудіо Дескальці 14 жовтня закликав Європейський Союз призупинити дію системи торгівлі викидами ETS до врегулювання воєн в Україні та Перській затоці.

ETS встановлює ціну на викиди парникових газів для охоплених системою підприємств. Витрати на придбання дозволів стають додатковою складовою собівартості європейського нафтоперероблення.

«Система торгівлі викидами — це клітка, яка стала надто дорогою для нашої промисловості», — заявив генеральний директор Eni Клаудіо Дескальці.

За його словами, Європа не може самостійно виробляти необхідні обсяги дизельного й авіаційного пального. Він указав на скорочення перероблення в росії на 30–40% та зниження потоків нафтопродуктів через Ормузьку протоку приблизно до 50% довоєнного рівня.

Додаткові витрати на фрахтування танкерів і страхування, спричинені війною США з Іраном, збільшили вартість сирої нафти на $20–30 за барель, повідомив Дескальці.

Прем’єр-міністерка Італії Джорджа Мелоні заявила, що Італія разом з іншими державами ЄС вимагатиме реформування механізму ETS, щоб високі енергетичні витрати не завдали постійної шкоди європейській промисловості.

Eni пропонує змінити умови фінансування НПЗ

Дескальці закликав включити нафтопереробні заводи до європейської таксономії, щоб поліпшити доступ до фінансування, зменшити податкове навантаження та пом’якшити вимоги щодо викидів.

«Потрібно переконати тих, хто хоче інвестувати в нафтоперероблення тут, що Європа має серйозні наміри. Нам потрібна довгострокова стратегія на наступні 15–20 років», — заявив Клаудіо Дескальці.

Європейська комісія в березні заявляла, що війна США з Іраном не стане підставою для реформи ETS. Позицію щодо системи обговорюватимуть на тлі ширших переговорів європейських лідерів про енергетику та інституційні зміни.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Вартість перевезення важкої нафти з Америки до Азії зросла до понад $80 млн за рейс, або приблизно $40 за барель. До Європи транспортування коштувало $46 млн, або $24,50 за барель. Через дорожчий фрахт важка сировина накопичується в Америці, тоді як європейські й азійські НПЗ відчувають її нестачу.

Танкерний дефіцит розділив ринок важкої нафти та змінив регіональні ціни

Reuters 12 жовтня повідомило про формування надлишку важкої нафти в Північній і Південній Америці одночасно з її дефіцитом у Європі та Азії. Така сировина має значення для виробництва дизпалива, оскільки на складних НПЗ може забезпечувати вищий вихід середніх дистилятів.

Перевезення партії з Америки до Азії коштувало понад $80 млн, або приблизно $40 за барель. На початку року аналогічний рейс обходився у $10–15 млн.

Фрахт до Європи зріс до $46 млн, або $24,50 за барель. До війни транспортування такого вантажу коштувало близько $6,5 млн, або $4 за барель.

Вартість наймання танкерів збільшилася більш ніж у п’ять разів від лютого. Значна кількість суден залишається зайнятою операціями перевантаження з борту на борт у районі Оманської затоки, що скоротило доступний тоннаж для далеких рейсів.

Через різке зростання транспортних витрат канадські, колумбійські та еквадорські сорти нафти подешевшали більш ніж на $10 за барель протягом шести тижнів. Western Canadian Select оцінювали приблизно у $74 за барель, колумбійську Vasconia — у $84, еквадорську Oriente — у $76, а венесуельську важку нафту — у $74,50 за барель.

Американські НПЗ працювали із середнім тижневим завантаженням 93,5% — найвищим показником за 28 років. Висока завантаженість обмежує їхню можливість додатково переробляти важку нафту, яка не може економічно вигідно залишити регіон.

«Уся справа у фрахті», — заявив фахівець TP ICAP Скотт Шелтон, пояснюючи, що ціни на судна різко зросли, тоді як їх доступність скоротилася.

Поділ ринку створює протилежну цінову ситуацію: американські важкі сорти дешевшають біля місць видобутку, але доставка до НПЗ у Європі та Азії залишається надзвичайно дорогою. Це посилює витрати переробників, які потребують важкої сировини для виробництва дизпалива.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Азійські НПЗ придбали додаткові листопадові партії саудівської нафти після того, як покупці почали уникати самостійного фрахтування суден в Ормузькій протоці. Китайські компанії закупили щонайменше 12 млн барелів із доставкою, а премія за окремими операціями сягала близько $20 за барель.

Висока вартість фрахту змінила комерційні умови саудівського експорту

Кілька азійських нафтопереробних компаній придбали на спотовому ринку саудівську нафту з постачанням у листопаді. За даними джерел Reuters, державні та незалежні китайські покупці законтрактували щонайменше 12 млн барелів із доставкою.

Партії на умовах доставки продавцем також придбали компанії з Індії та Тайваню. За окремими угодами покупці сплатили премію близько $20 за барель до листопадової офіційної ціни продажу.

Saudi Aramco змінила структуру частини операцій через небажання покупців самостійно наймати судна, які мають заходити до Ормузької протоки. Компанія почала пропонувати більше спотових вантажів із доставкою, беручи організацію морського транспорту на себе.

Водночас Aramco зберегла розподіл обсягів, які експортуються через порт Янбу на Червоному морі та єгипетський термінал Сіді-Керір. Ці маршрути дозволяють постачати частину нафти в обхід Ормузької протоки.

Офіційну листопадову ціну Arab Light для Азії встановлено на $5 за барель нижче середнього значення котирувань Oman і Dubai. Це найнижчий диференціал за шість років. Джерела пов’язали таке ціноутворення з необхідністю компенсувати покупцям підвищені транспортні витрати.

У вересні експорт саудівської нафти досяг 6,67 млн барелів на добу — найвищого рівня за сім місяців і показника, співставного з обсягами до початку воєнного загострення.

Перехід до постачань із доставкою продавцем показує, що ризики проходження Ормузької протоки впливають не лише на фізичні потоки, а й на премії, базиси контрактів та розподіл витрат між продавцями й покупцями.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Головні тези: Середній потік нафти через Ормузьку протоку 26 вересня відновився до 14,2 млн барелів на добу, або майже 80% довоєнного рівня. Водночас ставка фрахту VLCC із Близького Сходу до Азії перевищила $1,2 млн на добу проти приблизно $30 тис. у січні. За оцінкою Reuters Open Interest, частка фрахту у доставленій вартості бареля зросла приблизно з 3% до 27%, а дефіцит переробних потужностей особливо сильно підтримує дизельний сегмент.

Відновлення фізичних потоків через Ормуз не повернуло довоєнну економіку постачання

Потік сирої нафти через Ормузьку протоку на семиденній середній основі 26 вересня досяг 14,2 млн барелів на добу — майже 80% довоєнного рівня, свідчать дані Kpler, наведені Reuters 5 жовтня.

Одночасно Energy Aspects оцінює глобальний дефіцит нафти приблизно у 1,6 млн барелів на добу проти близько 4 млн барелів на добу в період максимального порушення постачання у травні. Попри суттєве поліпшення фізичного балансу Brent залишався вище $100 за барель.

Одне з пояснень — різке зростання вартості доставки. Ставки VLCC на маршруті Близький Схід — Азія нещодавно перевищили $1,2 млн на добу порівняно з приблизно $30 тис. на добу в січні, за даними Poten & Partners. За оцінкою Reuters Open Interest, частка фрахту у вартості доставленого бареля збільшилася приблизно з 3% до 27%.

Раніше «Термінал» повідомляв, що сукупні витрати на транзит через Ормуз могли сягати $10–20 млн на вантаж. Водночас 5 жовтня Ірак підтвердив прохід VLCC із 2 млн барелів нафти через протоку, що демонструє поступове відновлення великих відвантажень.

Для дизпалива обмеженням залишається не тільки нафта, а й можливість її переробити

Логістична проблема поєднується з дефіцитом переробних потужностей. Reuters зазначає, що втрата частини НПЗ на Близькому Сході та скорочення російської переробки особливо сильно позначилися на дизельному пальному.

Додатковий тиск створює структура попиту на сировину. НПЗ конкурують за середньосірчисті сорти нафти, які забезпечують вищий вихід дизельних фракцій. Значна частина такої сировини походить саме з Близького Сходу та росії — регіонів, де виробничі й логістичні порушення залишаються значними.

Це пояснює, чому відновлення обсягів сирої нафти не обов’язково дає пропорційне зниження вартості дизпалива. «Термінал» ще в серпні фіксував, що падіння світової переробки й дорога логістика одночасно підтримували дефіцит дизелю.

Джерело: Terminal. Джерело: Reuters Open Interest.

Саудівська Аравія різко збільшила перевалку нафти між танкерами біля Оману після порушення роботи трубопроводу East-West. Для обслуговування додаткового потоку потрібно до 40 танкерів VLCC, тоді як ставка фрахту на маршруті Близький Схід—Китай досягла рекордних $1,27 млн на добу.

Зростання експорту через Ормузьку протоку посилило дефіцит великих танкерів і сповільнило перевалку

Reuters 25 вересня повідомило, що потужності для перевалки нафти з судна на судно в Оманській затоці практично вичерпано. Saudi Aramco продала понад 60 млн барелів нафти для перевалки поблизу Сохара у вересні та жовтні після атаки на саудівський трубопровід East-West.

За оцінкою Kpler, саудівський експорт через Ормузьку протоку у вересні мав досягти 3,6 млн барелів на добу проти приблизно 900 тис. барелів на добу в серпні. Для перевезення додаткових майже 3 млн барелів на добу потрібно від 36 до 40 танкерів VLCC, кожен з яких здатний перевозити близько 2 млн барелів.

Oil Brokerage оцінювала додаткову потребу у VLCC протягом місяця в 40 суден проти 24 у серпні. Із них 15 танкерів потрібні лише для човникових рейсів. Ще 20 суден залишалися в Середземному морі, очікуючи на можливість завантаження в саудівському порту Янбу.

Обсяг перевалки в Оманській затоці від кінця серпня тримався біля 6 млн барелів на добу. Щодня операції починали приблизно три пари VLCC. Тривалість однієї перевалки збільшилася майже до десяти днів проти звичайних п’яти-семи.

За даними LSEG, 21 вересня ставка тайм-чартеру VLCC на маршруті з Близького Сходу до Китаю досягла рекордних $1,27 млн на добу. Китайські покупці почали розглядати альтернативну перевалку біля західного узбережжя Індії та Малайзії або пряме постачання на НПЗ.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Вартість оренди нафтового супертанкера на маршрутах між Близьким Сходом та Азією 23 вересня вперше перевищила $1,2 млн на добу. Обмеження руху через Ормузьку протоку, довші рейси й нестача доступних суден різко збільшили логістичну складову вартості нафти.

Дефіцит супертанкерів підвищує витрати на кожен барель та ускладнює перенаправлення постачання

Financial Times 23 вересня повідомила про новий рекорд на ринку великих нафтових танкерів. Добова ставка фрахту дуже великого нафтового танкера VLCC на маршрутах між Близьким Сходом та Азією перевищила $1,2 млн.

VLCC здатні перевозити близько 2 млн барелів нафти. Рекордні ставки сформувалися через порушення судноплавства у Перській затоці та зростання попиту на судна, які можуть працювати на ризикованих маршрутах.

Війна з Іраном змінила усталені нафтові потоки. Частина суден здійснює човникові рейси з Перської затоки до районів перевантаження біля узбережжя Оману, де нафту передають на інші танкери. Такі операції дають змогу підтримувати експорт, але одночасно залучають більше суден і збільшують тривалість транспортування.

Через обмежену пропозицію тоннажу виробники й трейдери змушені конкурувати за доступні танкери. Довші маршрути, простої, перевантаження між суднами, страхування та безпекові заходи формують додаткову логістичну премію.

Підвищення фрахтових ставок впливає не лише на постачання до Азії. Коли судна зайняті дорогими рейсами з Перської затоки, їх стає менше для перевезень з Атлантичного басейну, Західної Африки та Америки. Це підвищує витрати на перенаправлення сировини до європейських НПЗ.

Рекордний фрахт також зменшує ефективність географічного арбітражу: навіть за наявності доступної нафти різниця між регіональними цінами має покривати дорожчу доставку. Для ринку нафтопродуктів це означає додаткові витрати у вартості сировини та імпортних партій.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Financial Times.

Vitol і Trafigura пропонують купувати венесуельську важку нафту Merey для постачання до США та Європи зі знижкою $18–20 за барель до Brent. Вартість перевезення танкером Aframax до узбережжя Мексиканської затоки зросла від початку року з $1,90 до $5 за барель.

Подорожчання морських перевезень нівелює зростання продажної ціни важкої нафти

П’ять джерел Reuters повідомили, що Vitol і Trafigura домагаються від венесуельських постачальників більших знижок через рекордне зростання ставок танкерного фрахту.

Торговельні компанії контролюють продаж і транспортування понад половини венесуельського нафтового експорту. Вони пропонують знижку $18–20 за барель до Brent для партій, які мають бути доставлені до США або Європи.

Державна PDVSA погоджувала з деякими партнерами спільних підприємств ціни на $12–13 за барель нижче від Brent. Через ринкові умови партнери були змушені перепродавати сировину посередникам уже з дисконтом $16 за барель.

Формульна ціна венесуельської важкої нафти Merey у серпні зросла до $76,82 за барель із $67,36 у липні. Вона залишалася приблизно на $14 нижчою за Brent.

Фрахт танкера класу Aframax місткістю близько 700 тис. барелів із венесуельського порту Хосе до узбережжя Мексиканської затоки США подорожчав до $3,5 млн, або $5 за барель. На початку року перевезення коштувало $1,35 млн, або $1,90 за барель.

Отже, вартість транспортування одного бареля на цьому маршруті збільшилася на $3,10. Для повного вантажу Aframax додаткові витрати становлять понад $2 млн порівняно з початком року.

«Фрахт є величезною проблемою. НПЗ не хочуть купувати нафту за ціною, якої вона нам коштує», — заявило торговельне джерело Reuters.

Венесуельський експорт у серпні майже не змінився й становив 1,17 млн барелів на добу. Vitol і Trafigura зберегли свої обсяги приблизно на рівні 597 тис. барелів на добу проти 604 тис. у липні. Черги танкерів і середній час очікування біля терміналів залишалися найбільшими від січня.

PDVSA не відповіла на запит про коментар. Vitol і Trafigura відмовилися коментувати переговори.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Енергетичні ринки не очікують швидкого повернення до стабільних умов: танкерний фрахт із Близького Сходу до Китаю перевищив $600 тис. на добу, а високі маржі переробки відображають дефіцит доступних потужностей НПЗ. У Європі ф’ючерси на дизпаливо на 2027 рік торгуються приблизно на 35% вище середнього рівня 2024–2025 років.

Головним системним обмеженням ринку стає не наявність сирої нафти, а можливість переробити та доставити готове пальне

Reuters 26 серпня проаналізував сигнали семи ф’ючерсних і фізичних енергетичних ринків. Їхня спільна риса — очікування збереження високих логістичних витрат, обмежених переробних потужностей і дефіциту окремих готових нафтопродуктів.

Добові ставки фрахту танкерів на маршруті Близький Схід — Китай перевищили $600 тис. лише вдруге в історії, за даними LSEG. Високі ставки відображають не тільки попит на тоннаж, а й додаткові витрати та ризики проходження ключових морських маршрутів.

Reuters зазначає, що європейські дизельні ф’ючерси на 2027 рік залишаються приблизно на 35% вище середніх значень 2024–2025 років. Американський heating oil, який використовується як орієнтир для дизельного ринку, торгується приблизно на 42% вище цього базового періоду.

В Азії маржа виробництва дизпалива та авіапального в Сінгапурі перебуває поблизу рекордних рівнів.

Reuters пов’язує стійкість високих марж зі скороченням резервних нафтопереробних потужностей після закриття частини НПЗ у Європі та Північній Америці.

Ринковий сигнал полягає у достатності світових можливостей видобувати нафту, але значно більшій невизначеності щодо спроможності переробляти, транспортувати та доставляти готові нафтопродукти за прийнятною вартістю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Дефіцит доступного тоннажу для перевезень із Перської затоки різко підвищує вартість морської логістики. За даними Rigzone, потенційна дохідність супертанкерів на маршрутах із регіону до Азії наблизилася до $510 тис. на добу.

Ризики Ормузької протоки скорочують доступність танкерів і збільшують транспортну складову нафтової ціни

Rigzone 18 серпня повідомив про різке підвищення ставок на перевезення нафти великими танкерами з Перської затоки до Азії. Доходи VLCC на окремих маршрутах наблизилися до $510 тис. на добу — майже двомісячного максимуму.

Основним чинником залишається підвищений попит на судна, які готові працювати в зоні Ормузької протоки, за одночасного збереження значної безпекової невизначеності.

Експортери намагаються залучити додаткові танкери для перевезення сировини з регіону, тоді як частина судновласників обмежує участь у таких рейсах. Це скорочує доступну транспортну пропозицію саме для найбільш ризикованих маршрутів.

Зростання ставок фрахту означає, що навіть за відсутності еквівалентного подорожчання самої нафти транспортна складова вартості поставленого бареля може залишатися підвищеною.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Rigzone.