Генеральний директор Eni Клаудіо Дескальці закликав ЄС призупинити систему торгівлі викидами до завершення воєн в Україні та Перській затоці. За його словами, фрахт і страхування збільшили вартість нафти на $20–30 за барель, тоді як Європа не виробляє достатньо дизельного та авіаційного пального.

Високі логістичні та регуляторні витрати посилюють тиск на європейське перероблення

Генеральний директор італійської Eni Клаудіо Дескальці 14 жовтня закликав Європейський Союз призупинити дію системи торгівлі викидами ETS до врегулювання воєн в Україні та Перській затоці.

ETS встановлює ціну на викиди парникових газів для охоплених системою підприємств. Витрати на придбання дозволів стають додатковою складовою собівартості європейського нафтоперероблення.

«Система торгівлі викидами — це клітка, яка стала надто дорогою для нашої промисловості», — заявив генеральний директор Eni Клаудіо Дескальці.

За його словами, Європа не може самостійно виробляти необхідні обсяги дизельного й авіаційного пального. Він указав на скорочення перероблення в росії на 30–40% та зниження потоків нафтопродуктів через Ормузьку протоку приблизно до 50% довоєнного рівня.

Додаткові витрати на фрахтування танкерів і страхування, спричинені війною США з Іраном, збільшили вартість сирої нафти на $20–30 за барель, повідомив Дескальці.

Прем’єр-міністерка Італії Джорджа Мелоні заявила, що Італія разом з іншими державами ЄС вимагатиме реформування механізму ETS, щоб високі енергетичні витрати не завдали постійної шкоди європейській промисловості.

Eni пропонує змінити умови фінансування НПЗ

Дескальці закликав включити нафтопереробні заводи до європейської таксономії, щоб поліпшити доступ до фінансування, зменшити податкове навантаження та пом’якшити вимоги щодо викидів.

«Потрібно переконати тих, хто хоче інвестувати в нафтоперероблення тут, що Європа має серйозні наміри. Нам потрібна довгострокова стратегія на наступні 15–20 років», — заявив Клаудіо Дескальці.

Європейська комісія в березні заявляла, що війна США з Іраном не стане підставою для реформи ETS. Позицію щодо системи обговорюватимуть на тлі ширших переговорів європейських лідерів про енергетику та інституційні зміни.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Вартість перевезення важкої нафти з Америки до Азії зросла до понад $80 млн за рейс, або приблизно $40 за барель. До Європи транспортування коштувало $46 млн, або $24,50 за барель. Через дорожчий фрахт важка сировина накопичується в Америці, тоді як європейські й азійські НПЗ відчувають її нестачу.

Танкерний дефіцит розділив ринок важкої нафти та змінив регіональні ціни

Reuters 12 жовтня повідомило про формування надлишку важкої нафти в Північній і Південній Америці одночасно з її дефіцитом у Європі та Азії. Така сировина має значення для виробництва дизпалива, оскільки на складних НПЗ може забезпечувати вищий вихід середніх дистилятів.

Перевезення партії з Америки до Азії коштувало понад $80 млн, або приблизно $40 за барель. На початку року аналогічний рейс обходився у $10–15 млн.

Фрахт до Європи зріс до $46 млн, або $24,50 за барель. До війни транспортування такого вантажу коштувало близько $6,5 млн, або $4 за барель.

Вартість наймання танкерів збільшилася більш ніж у п’ять разів від лютого. Значна кількість суден залишається зайнятою операціями перевантаження з борту на борт у районі Оманської затоки, що скоротило доступний тоннаж для далеких рейсів.

Через різке зростання транспортних витрат канадські, колумбійські та еквадорські сорти нафти подешевшали більш ніж на $10 за барель протягом шести тижнів. Western Canadian Select оцінювали приблизно у $74 за барель, колумбійську Vasconia — у $84, еквадорську Oriente — у $76, а венесуельську важку нафту — у $74,50 за барель.

Американські НПЗ працювали із середнім тижневим завантаженням 93,5% — найвищим показником за 28 років. Висока завантаженість обмежує їхню можливість додатково переробляти важку нафту, яка не може економічно вигідно залишити регіон.

«Уся справа у фрахті», — заявив фахівець TP ICAP Скотт Шелтон, пояснюючи, що ціни на судна різко зросли, тоді як їх доступність скоротилася.

Поділ ринку створює протилежну цінову ситуацію: американські важкі сорти дешевшають біля місць видобутку, але доставка до НПЗ у Європі та Азії залишається надзвичайно дорогою. Це посилює витрати переробників, які потребують важкої сировини для виробництва дизпалива.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Головні тези: Середній потік нафти через Ормузьку протоку 26 вересня відновився до 14,2 млн барелів на добу, або майже 80% довоєнного рівня. Водночас ставка фрахту VLCC із Близького Сходу до Азії перевищила $1,2 млн на добу проти приблизно $30 тис. у січні. За оцінкою Reuters Open Interest, частка фрахту у доставленій вартості бареля зросла приблизно з 3% до 27%, а дефіцит переробних потужностей особливо сильно підтримує дизельний сегмент.

Відновлення фізичних потоків через Ормуз не повернуло довоєнну економіку постачання

Потік сирої нафти через Ормузьку протоку на семиденній середній основі 26 вересня досяг 14,2 млн барелів на добу — майже 80% довоєнного рівня, свідчать дані Kpler, наведені Reuters 5 жовтня.

Одночасно Energy Aspects оцінює глобальний дефіцит нафти приблизно у 1,6 млн барелів на добу проти близько 4 млн барелів на добу в період максимального порушення постачання у травні. Попри суттєве поліпшення фізичного балансу Brent залишався вище $100 за барель.

Одне з пояснень — різке зростання вартості доставки. Ставки VLCC на маршруті Близький Схід — Азія нещодавно перевищили $1,2 млн на добу порівняно з приблизно $30 тис. на добу в січні, за даними Poten & Partners. За оцінкою Reuters Open Interest, частка фрахту у вартості доставленого бареля збільшилася приблизно з 3% до 27%.

Раніше «Термінал» повідомляв, що сукупні витрати на транзит через Ормуз могли сягати $10–20 млн на вантаж. Водночас 5 жовтня Ірак підтвердив прохід VLCC із 2 млн барелів нафти через протоку, що демонструє поступове відновлення великих відвантажень.

Для дизпалива обмеженням залишається не тільки нафта, а й можливість її переробити

Логістична проблема поєднується з дефіцитом переробних потужностей. Reuters зазначає, що втрата частини НПЗ на Близькому Сході та скорочення російської переробки особливо сильно позначилися на дизельному пальному.

Додатковий тиск створює структура попиту на сировину. НПЗ конкурують за середньосірчисті сорти нафти, які забезпечують вищий вихід дизельних фракцій. Значна частина такої сировини походить саме з Близького Сходу та росії — регіонів, де виробничі й логістичні порушення залишаються значними.

Це пояснює, чому відновлення обсягів сирої нафти не обов’язково дає пропорційне зниження вартості дизпалива. «Термінал» ще в серпні фіксував, що падіння світової переробки й дорога логістика одночасно підтримували дефіцит дизелю.

Джерело: Terminal. Джерело: Reuters Open Interest.

Саудівська Аравія різко збільшила перевалку нафти між танкерами біля Оману після порушення роботи трубопроводу East-West. Для обслуговування додаткового потоку потрібно до 40 танкерів VLCC, тоді як ставка фрахту на маршруті Близький Схід—Китай досягла рекордних $1,27 млн на добу.

Зростання експорту через Ормузьку протоку посилило дефіцит великих танкерів і сповільнило перевалку

Reuters 25 вересня повідомило, що потужності для перевалки нафти з судна на судно в Оманській затоці практично вичерпано. Saudi Aramco продала понад 60 млн барелів нафти для перевалки поблизу Сохара у вересні та жовтні після атаки на саудівський трубопровід East-West.

За оцінкою Kpler, саудівський експорт через Ормузьку протоку у вересні мав досягти 3,6 млн барелів на добу проти приблизно 900 тис. барелів на добу в серпні. Для перевезення додаткових майже 3 млн барелів на добу потрібно від 36 до 40 танкерів VLCC, кожен з яких здатний перевозити близько 2 млн барелів.

Oil Brokerage оцінювала додаткову потребу у VLCC протягом місяця в 40 суден проти 24 у серпні. Із них 15 танкерів потрібні лише для човникових рейсів. Ще 20 суден залишалися в Середземному морі, очікуючи на можливість завантаження в саудівському порту Янбу.

Обсяг перевалки в Оманській затоці від кінця серпня тримався біля 6 млн барелів на добу. Щодня операції починали приблизно три пари VLCC. Тривалість однієї перевалки збільшилася майже до десяти днів проти звичайних п’яти-семи.

За даними LSEG, 21 вересня ставка тайм-чартеру VLCC на маршруті з Близького Сходу до Китаю досягла рекордних $1,27 млн на добу. Китайські покупці почали розглядати альтернативну перевалку біля західного узбережжя Індії та Малайзії або пряме постачання на НПЗ.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Vitol і Trafigura пропонують купувати венесуельську важку нафту Merey для постачання до США та Європи зі знижкою $18–20 за барель до Brent. Вартість перевезення танкером Aframax до узбережжя Мексиканської затоки зросла від початку року з $1,90 до $5 за барель.

Подорожчання морських перевезень нівелює зростання продажної ціни важкої нафти

П’ять джерел Reuters повідомили, що Vitol і Trafigura домагаються від венесуельських постачальників більших знижок через рекордне зростання ставок танкерного фрахту.

Торговельні компанії контролюють продаж і транспортування понад половини венесуельського нафтового експорту. Вони пропонують знижку $18–20 за барель до Brent для партій, які мають бути доставлені до США або Європи.

Державна PDVSA погоджувала з деякими партнерами спільних підприємств ціни на $12–13 за барель нижче від Brent. Через ринкові умови партнери були змушені перепродавати сировину посередникам уже з дисконтом $16 за барель.

Формульна ціна венесуельської важкої нафти Merey у серпні зросла до $76,82 за барель із $67,36 у липні. Вона залишалася приблизно на $14 нижчою за Brent.

Фрахт танкера класу Aframax місткістю близько 700 тис. барелів із венесуельського порту Хосе до узбережжя Мексиканської затоки США подорожчав до $3,5 млн, або $5 за барель. На початку року перевезення коштувало $1,35 млн, або $1,90 за барель.

Отже, вартість транспортування одного бареля на цьому маршруті збільшилася на $3,10. Для повного вантажу Aframax додаткові витрати становлять понад $2 млн порівняно з початком року.

«Фрахт є величезною проблемою. НПЗ не хочуть купувати нафту за ціною, якої вона нам коштує», — заявило торговельне джерело Reuters.

Венесуельський експорт у серпні майже не змінився й становив 1,17 млн барелів на добу. Vitol і Trafigura зберегли свої обсяги приблизно на рівні 597 тис. барелів на добу проти 604 тис. у липні. Черги танкерів і середній час очікування біля терміналів залишалися найбільшими від січня.

PDVSA не відповіла на запит про коментар. Vitol і Trafigura відмовилися коментувати переговори.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Енергетичні ринки не очікують швидкого повернення до стабільних умов: танкерний фрахт із Близького Сходу до Китаю перевищив $600 тис. на добу, а високі маржі переробки відображають дефіцит доступних потужностей НПЗ. У Європі ф’ючерси на дизпаливо на 2027 рік торгуються приблизно на 35% вище середнього рівня 2024–2025 років.

Головним системним обмеженням ринку стає не наявність сирої нафти, а можливість переробити та доставити готове пальне

Reuters 26 серпня проаналізував сигнали семи ф’ючерсних і фізичних енергетичних ринків. Їхня спільна риса — очікування збереження високих логістичних витрат, обмежених переробних потужностей і дефіциту окремих готових нафтопродуктів.

Добові ставки фрахту танкерів на маршруті Близький Схід — Китай перевищили $600 тис. лише вдруге в історії, за даними LSEG. Високі ставки відображають не тільки попит на тоннаж, а й додаткові витрати та ризики проходження ключових морських маршрутів.

Reuters зазначає, що європейські дизельні ф’ючерси на 2027 рік залишаються приблизно на 35% вище середніх значень 2024–2025 років. Американський heating oil, який використовується як орієнтир для дизельного ринку, торгується приблизно на 42% вище цього базового періоду.

В Азії маржа виробництва дизпалива та авіапального в Сінгапурі перебуває поблизу рекордних рівнів.

Reuters пов’язує стійкість високих марж зі скороченням резервних нафтопереробних потужностей після закриття частини НПЗ у Європі та Північній Америці.

Ринковий сигнал полягає у достатності світових можливостей видобувати нафту, але значно більшій невизначеності щодо спроможності переробляти, транспортувати та доставляти готові нафтопродукти за прийнятною вартістю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Дефіцит доступного тоннажу для перевезень із Перської затоки різко підвищує вартість морської логістики. За даними Rigzone, потенційна дохідність супертанкерів на маршрутах із регіону до Азії наблизилася до $510 тис. на добу.

Ризики Ормузької протоки скорочують доступність танкерів і збільшують транспортну складову нафтової ціни

Rigzone 18 серпня повідомив про різке підвищення ставок на перевезення нафти великими танкерами з Перської затоки до Азії. Доходи VLCC на окремих маршрутах наблизилися до $510 тис. на добу — майже двомісячного максимуму.

Основним чинником залишається підвищений попит на судна, які готові працювати в зоні Ормузької протоки, за одночасного збереження значної безпекової невизначеності.

Експортери намагаються залучити додаткові танкери для перевезення сировини з регіону, тоді як частина судновласників обмежує участь у таких рейсах. Це скорочує доступну транспортну пропозицію саме для найбільш ризикованих маршрутів.

Зростання ставок фрахту означає, що навіть за відсутності еквівалентного подорожчання самої нафти транспортна складова вартості поставленого бареля може залишатися підвищеною.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Rigzone.

Витрати на транспортування російської нафти із західних портів різко зросли від середини липня. Частина судновласників уникає заходів до російських портів, що скорочує доступний тоннаж, затримує відвантаження та зменшує дохід експортера з кожного бареля.

Дефіцит танкерів і підвищені ризики збільшили вартість окремих рейсів на $5 млн

Reuters 3 серпня повідомило, що ставки фрахту для постачання Urals із російських західних портів до Індії зросли приблизно на 50% від середини липня. Причинами стали загальне подорожчання морських перевезень і підвищені безпекові ризики в Чорному морі.

Вартість перевезення партії близько 100 тис. тонн танкером Aframax із Приморська до Індії піднялася приблизно до $13 млн. У середині липня такий рейс коштував $8–9 млн.

Фрахт танкера Suezmax із партією Urals близько 140 тис. тонн із Новоросійська до Індії зріс до приблизно $15 млн проти близько $10 млн раніше. За розрахунками Reuters, додаткові транспортні витрати можуть скоротити експортний дохід росії приблизно на $5 з бареля або більше.

У липні атаки пошкодили кілька суден і призводили до зупинення завантажень у Новоросійську та на терміналі Каспійського трубопровідного консорціуму. Трейдери повідомили, що судновласникам дедалі складніше погоджувати рейси до регіону, через що частина вантажів затримується.

«Схоже, багато судновласників відмовляються від заходів до російських портів, оскільки ризики стали надто високими», — повідомив Reuters один із трейдерів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 30 червня у матеріалі Open Interest повідомило, що танкерний ринок почав реагувати на часткове відновлення руху через Ормузьку протоку, але фізичні потоки вантажів відстають від повернення суден. Для нафтопродуктів і LPG це важливо через фрахт, страхування та стабільність морських маршрутів.

Флот повертається в затоку швидше, ніж відновлюються стабільні експортні потоки

За даними Reuters, до початку війни 28 лютого через Ормузьку протоку проходило близько 90–110 суден на добу, але під час піку порушень потоки впали більш ніж на 90%. Зараз транзити починають відновлюватися, а кількість порожніх танкерів, що заходять у затоку, зростає.

Водночас завантажені експортні потоки залишаються обмеженими. Reuters зазначило, що вантажний пропускний обсяг становить приблизно половину довоєнного рівня для сирої нафти через операційні обмеження та ризики безпеки. Це свідчить, що флот позиціонується наперед — судна заходять у регіон у розрахунку на майбутні вантажі.

Фрахтові ставки також показують нерівномірне відновлення. За даними LSEG, доходи VLCC на ключових маршрутах із Близького Сходу впали до найнижчих рівнів від початку конфлікту, оскільки судна накопичуються в регіоні швидше, ніж зростає доступний вантаж. Добова ставка VLCC із Близького Сходу до Китаю котирується близько $287 тис. проти понад $500 тис. незадовго до оголошення мирної угоди.

Для менших танкерів ситуація інша. Ставки для паливних танкерів із Нігерії до Нідерландів зросли з близько $63 тис. на добу в середині червня до понад $112 тис. Reuters пояснило це концентрацією тоннажу навколо Перської затоки, що звужує доступність суден в інших регіонах.

Reuters зазначило: «Ормуз залишається не стільки відкритою артерією, скільки спірним коридором».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.