Часопис Термінал | НТЦ "Псіхєя" » diesel fuel https://oilreview.kiev.ua Актуальна й перевірена інформація про паливно-енергетичний комплекс України Fri, 31 Jul 2026 10:59:54 +0000 uk-UA hourly 1 http://wordpress.org/?v=4.0 Ціновий шок, а не паливна криза: що насправді відбувається на ринку пального https://oilreview.kiev.ua/2026/07/28/cinovij-shok-a-ne-palivna-kriza-shho-naspravdi-vidbuvayetsya-na-rinku-palnogo/ https://oilreview.kiev.ua/2026/07/28/cinovij-shok-a-ne-palivna-kriza-shho-naspravdi-vidbuvayetsya-na-rinku-palnogo/#comments Tue, 28 Jul 2026 05:00:33 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=154606 Називати ситуацію на українському ринку пального «паливною кризою» — фактична й професійна помилка. Криза — це фізична нестача ресурсу, масові черги, системні ліміти продажу, критичне скорочення запасів і нездатність ринку забезпечити поточне споживання. Жодної з цих ознак наведеними даними не доведено.

Підтверджено інше: Україна пережила сильний ціновий шок, особливо у дизельному сегменті, швидке коригування цін на АЗС і окремі локальні перебої. Але напружений ринок і загальнонаціональна паливна криза — це не одне й те саме.Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит пального. Імпортні поставки тривають, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.ІПСО 2

Ціни зросли різко, але пальне не зникло

Упродовж 20–27 липня 2026 року середня роздрібна ціна бензину А-95 зросла на 4,38 грн/л — із 76,58 до 80,95 грн/л. Дизельне пальне подорожчало на 9,64 грн/л — із 78,40 до 88,03 грн/л.

У відсотковому вимірі А-95 додав близько 5,7%, а дизпальне — 12,3%. Це надзвичайно швидке подорожчання, однак саме по собі воно не підтверджує фізичного дефіциту. Висока ціна свідчить про зміну вартості ресурсу, ризиків і ринкової поведінки, але не доводить, що пального в країні немає.

 

 

Дискаунтери наздоганяли преміальні мережі

Різні класи АЗС реагували на ціновий шок неоднаково. Станом на 27 липня бензин А-95 у преміальному сегменті коштував у середньому 84,72 грн/л, тоді як у дискаунтерів — 80,53 грн/л. Різниця становила 4,19 грн/л.

Дизельне пальне у преміальних мережах коштувало 90,01 грн/л, у дискаунтерів — 86,60 грн/л. Цінова відстань між сегментами скоротилася до 3,41 грн/л.

Саме дискаунтери підвищували ціни швидше. За сім днів до 24 липня А-95 у преміальному сегменті подорожчав на 5,61 грн/л, а у дискаунтерів — на 6,69 грн/л. За дизпальним зростання становило відповідно 8,14 і 9,02 грн/л.

Це не означає, що дешеві мережі створювали кризу. Навпаки: вони мали нижчу початкову ціну і менший запас між роздрібною ціною та вартістю нового імпортного ресурсу. Коли зовнішня вартість дизпального різко зросла, дискаунтери швидше вичерпали можливість стримувати ціни й почали наздоганяти преміальний сегмент.

Тому твердження про зростання більш ніж на 16 грн/л в окремій мережі необхідно оцінювати разом зі стартовим рівнем ціни. Високий приріст може бути не доказом спекуляції, а наслідком того, що мережа довше за інших утримувала нижчу ціну, а потім була змушена провести різке одноразове коригування.

Імпортний паритет не підтверджує неминучого зникнення пального

Імпортний паритет показує розрахункову вартість нового ресурсу з урахуванням котирувань Platts, валютного курсу, акцизу, податку на додану вартість і логістики в розмірі 160 доларів США за тонну.

Станом на 27 липня імпортний паритет бензину А-95 становив 70,92 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна АЗС сягала 82,25 грн/л. Роздріб був вищим за паритет на 11,33 грн/л, або майже на 16%.

У преміальному сегменті різниця між роздрібною ціною А-95 та імпортним паритетом становила 13,80 грн/л, у дискаунтерів — 9,61 грн/л.

Для дизпального імпортний паритет становив 80,21 грн/л, а середня роздрібна ціна — 88,03 грн/л. Різниця дорівнювала 7,82 грн/л, або 9,75%. У преміальних мережах спред досягав 9,80 грн/л, у дискаунтерів — 6,38 грн/л.

Отже, станом на 27 липня пальне на АЗС уже продавалося помітно дорожче за розрахункову вартість нового імпорту. Ці показники прямо спростовують твердження про те, що роздрібний ринок неминуче залишиться без ресурсу, якщо ціни негайно не підняти ще вище. До 27 липня роздріб уже відновив значний ціновий запас над імпортним паритетом.

Дизельний шок був сильнішим за бензиновий

До 24 липня котирування бензину,  становили 1170,75 долара США за тонну, а дизпального — 1344,75 долара за тонну.

За сім котирувальних днів бензин подорожчав приблизно на 18,50 долара за тонну, або на 1,6%, тоді як дизпальне — на 123,50 долара за тонну, або більш ніж на 10%.

Саме це пояснює, чому дизельний сегмент пережив значно гостріший шок. Зростання його ціни мало реальну зовнішню основу: дорожчав не лише барель нафти, а передусім готовий європейський нафтопродукт, який імпортує Україна.

Водночас уже 24 липня продуктові котирування знизилися до 1145,75 долара за тонну для бензину та 1284,50 долара за тонну для дизпального. Отже, твердження про безперервне зростання всіх зовнішніх індикаторів до 27 липня не відповідає фактичній динаміці.

Brent після піку подешевшала на 11%

Нафта Brent зросла з 73,02 долара за барель 1 липня до 97,48 долара 24 липня. Підвищення становило 24,46 долара, або приблизно 33,5%.

Але вже 27 липня Brent коштувала 86,74 долара за барель. За три дні котирування впали на 10,74 долара, або приблизно на 11%. Порівняно з 20 липня Brent також подешевшала на 4,05 долара за барель.

Тому пояснювати подальше зростання українських роздрібних цін виключно подорожчанням нафти є помилкою. Між Brent і ціною на стелі АЗС перебувають котирування готових нафтопродуктів, маржа переробки, валютний курс, логістика, податки, запаси та комерційна політика мереж.

Останній тиждень нафта й продуктові котирування вже знижувалися, тоді як роздріб продовжував наздоганяти попередній зовнішній шок.

Інформаційна війна: слова також є зброєю

Росія атакує не лише АЗС, нафтобази, порти й транспортні маршрути. Вона системно атакує довіру українців до держави, економіки та здатності країни забезпечувати базові потреби населення.

Для російської пропаганди словосполучення «паливна криза в Україні» є готовим інформаційним боєприпасом. Його можна вирвати з контексту й використати як нібито визнання українськими експертами того, що економіка руйнується, постачання припинилися, а держава втратила контроль над ринком.

Надавати ворогу такі аргументи без належних доказів неприпустимо. Російським інформаційним ресурсам навіть не потрібно вигадувати повідомлення — достатньо процитувати українські заголовки про «паливну кризу», прибравши всі подальші пояснення.

Це не означає, що проблеми потрібно приховувати. Необхідно чесно повідомляти про подорожчання, пошкодження інфраструктури, складну логістику та локальні перебої. Але окремі випадки не можна видавати за загальнодержавний крах, а непідтверджені повідомлення про танкери, контракти чи припинення постачання — за встановлені факти.

В умовах війни точність формулювань — це не редакційна дрібниця, а складова енергетичної та інформаційної безпеки.

Висновок

На українському ринку пального не було доведено загальнонаціональної паливної кризи. Відбувся сильний ціновий шок, найбільш гострий у дизельному сегменті. Дискаунтери швидше за преміальні мережі підвищували ціни після вичерпання свого цінового запасу. Роздрібні ціни залишалися вищими за імпортний паритет, а Brent після пікового зростання подешевшала приблизно на 11%.

Як «Терміналу» повідомили в Асоціації паливно-енергетичного бізнесу імпортні поставки продовжуються, ресурс на ринку є, оператори змінюють маршрути та перерозподіляють пальне між регіонами. Окремі регіональні проблеми з наявністю продукту після ударів по АЗС та нафтобазах не перетворилися на загальнонаціональний дефіцит.

Це не паливна криза. Це напружений, але функціонуючий ринок воюючої країни, який забезпечує споживачів попри російські удари, високу волатильність і складну імпортну логістику.

Говорити про реальні проблеми потрібно прямо. Називати їх кризою без доказів — означає не інформувати суспільство, а допомагати російській пропаганді.

Джерело: Термінал

]]> Називати ситуацію на українському ринку пального «паливною кризою» — фактична й професійна помилка. Криза — це фізична нестача ресурсу, масові черги, системні ліміти продажу, критичне скорочення запасів і нездатність ринку забезпечити поточне споживання. Жодної з цих ознак наведеними даними не доведено.

Підтверджено інше: Україна пережила сильний ціновий шок, особливо у дизельному сегменті, швидке коригування цін на АЗС і окремі локальні перебої. Але напружений ринок і загальнонаціональна паливна криза — це не одне й те саме.Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит пального. Імпортні поставки тривають, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.ІПСО 2

Ціни зросли різко, але пальне не зникло

Упродовж 20–27 липня 2026 року середня роздрібна ціна бензину А-95 зросла на 4,38 грн/л — із 76,58 до 80,95 грн/л. Дизельне пальне подорожчало на 9,64 грн/л — із 78,40 до 88,03 грн/л.

У відсотковому вимірі А-95 додав близько 5,7%, а дизпальне — 12,3%. Це надзвичайно швидке подорожчання, однак саме по собі воно не підтверджує фізичного дефіциту. Висока ціна свідчить про зміну вартості ресурсу, ризиків і ринкової поведінки, але не доводить, що пального в країні немає.

 

 

Дискаунтери наздоганяли преміальні мережі

Різні класи АЗС реагували на ціновий шок неоднаково. Станом на 27 липня бензин А-95 у преміальному сегменті коштував у середньому 84,72 грн/л, тоді як у дискаунтерів — 80,53 грн/л. Різниця становила 4,19 грн/л.

Дизельне пальне у преміальних мережах коштувало 90,01 грн/л, у дискаунтерів — 86,60 грн/л. Цінова відстань між сегментами скоротилася до 3,41 грн/л.

Саме дискаунтери підвищували ціни швидше. За сім днів до 24 липня А-95 у преміальному сегменті подорожчав на 5,61 грн/л, а у дискаунтерів — на 6,69 грн/л. За дизпальним зростання становило відповідно 8,14 і 9,02 грн/л.

Це не означає, що дешеві мережі створювали кризу. Навпаки: вони мали нижчу початкову ціну і менший запас між роздрібною ціною та вартістю нового імпортного ресурсу. Коли зовнішня вартість дизпального різко зросла, дискаунтери швидше вичерпали можливість стримувати ціни й почали наздоганяти преміальний сегмент.

Тому твердження про зростання більш ніж на 16 грн/л в окремій мережі необхідно оцінювати разом зі стартовим рівнем ціни. Високий приріст може бути не доказом спекуляції, а наслідком того, що мережа довше за інших утримувала нижчу ціну, а потім була змушена провести різке одноразове коригування.

Імпортний паритет не підтверджує неминучого зникнення пального

Імпортний паритет показує розрахункову вартість нового ресурсу з урахуванням котирувань Platts, валютного курсу, акцизу, податку на додану вартість і логістики в розмірі 160 доларів США за тонну.

Станом на 27 липня імпортний паритет бензину А-95 становив 70,92 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна АЗС сягала 82,25 грн/л. Роздріб був вищим за паритет на 11,33 грн/л, або майже на 16%.

У преміальному сегменті різниця між роздрібною ціною А-95 та імпортним паритетом становила 13,80 грн/л, у дискаунтерів — 9,61 грн/л.

Для дизпального імпортний паритет становив 80,21 грн/л, а середня роздрібна ціна — 88,03 грн/л. Різниця дорівнювала 7,82 грн/л, або 9,75%. У преміальних мережах спред досягав 9,80 грн/л, у дискаунтерів — 6,38 грн/л.

Отже, станом на 27 липня пальне на АЗС уже продавалося помітно дорожче за розрахункову вартість нового імпорту. Ці показники прямо спростовують твердження про те, що роздрібний ринок неминуче залишиться без ресурсу, якщо ціни негайно не підняти ще вище. До 27 липня роздріб уже відновив значний ціновий запас над імпортним паритетом.

Дизельний шок був сильнішим за бензиновий

До 24 липня котирування бензину,  становили 1170,75 долара США за тонну, а дизпального — 1344,75 долара за тонну.

За сім котирувальних днів бензин подорожчав приблизно на 18,50 долара за тонну, або на 1,6%, тоді як дизпальне — на 123,50 долара за тонну, або більш ніж на 10%.

Саме це пояснює, чому дизельний сегмент пережив значно гостріший шок. Зростання його ціни мало реальну зовнішню основу: дорожчав не лише барель нафти, а передусім готовий європейський нафтопродукт, який імпортує Україна.

Водночас уже 24 липня продуктові котирування знизилися до 1145,75 долара за тонну для бензину та 1284,50 долара за тонну для дизпального. Отже, твердження про безперервне зростання всіх зовнішніх індикаторів до 27 липня не відповідає фактичній динаміці.

Brent після піку подешевшала на 11%

Нафта Brent зросла з 73,02 долара за барель 1 липня до 97,48 долара 24 липня. Підвищення становило 24,46 долара, або приблизно 33,5%.

Але вже 27 липня Brent коштувала 86,74 долара за барель. За три дні котирування впали на 10,74 долара, або приблизно на 11%. Порівняно з 20 липня Brent також подешевшала на 4,05 долара за барель.

Тому пояснювати подальше зростання українських роздрібних цін виключно подорожчанням нафти є помилкою. Між Brent і ціною на стелі АЗС перебувають котирування готових нафтопродуктів, маржа переробки, валютний курс, логістика, податки, запаси та комерційна політика мереж.

Останній тиждень нафта й продуктові котирування вже знижувалися, тоді як роздріб продовжував наздоганяти попередній зовнішній шок.

Інформаційна війна: слова також є зброєю

Росія атакує не лише АЗС, нафтобази, порти й транспортні маршрути. Вона системно атакує довіру українців до держави, економіки та здатності країни забезпечувати базові потреби населення.

Для російської пропаганди словосполучення «паливна криза в Україні» є готовим інформаційним боєприпасом. Його можна вирвати з контексту й використати як нібито визнання українськими експертами того, що економіка руйнується, постачання припинилися, а держава втратила контроль над ринком.

Надавати ворогу такі аргументи без належних доказів неприпустимо. Російським інформаційним ресурсам навіть не потрібно вигадувати повідомлення — достатньо процитувати українські заголовки про «паливну кризу», прибравши всі подальші пояснення.

Це не означає, що проблеми потрібно приховувати. Необхідно чесно повідомляти про подорожчання, пошкодження інфраструктури, складну логістику та локальні перебої. Але окремі випадки не можна видавати за загальнодержавний крах, а непідтверджені повідомлення про танкери, контракти чи припинення постачання — за встановлені факти.

В умовах війни точність формулювань — це не редакційна дрібниця, а складова енергетичної та інформаційної безпеки.

Висновок

На українському ринку пального не було доведено загальнонаціональної паливної кризи. Відбувся сильний ціновий шок, найбільш гострий у дизельному сегменті. Дискаунтери швидше за преміальні мережі підвищували ціни після вичерпання свого цінового запасу. Роздрібні ціни залишалися вищими за імпортний паритет, а Brent після пікового зростання подешевшала приблизно на 11%.

Як «Терміналу» повідомили в Асоціації паливно-енергетичного бізнесу імпортні поставки продовжуються, ресурс на ринку є, оператори змінюють маршрути та перерозподіляють пальне між регіонами. Окремі регіональні проблеми з наявністю продукту після ударів по АЗС та нафтобазах не перетворилися на загальнонаціональний дефіцит.

Це не паливна криза. Це напружений, але функціонуючий ринок воюючої країни, який забезпечує споживачів попри російські удари, високу волатильність і складну імпортну логістику.

Говорити про реальні проблеми потрібно прямо. Називати їх кризою без доказів — означає не інформувати суспільство, а допомагати російській пропаганді.

Джерело: Термінал

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/07/28/cinovij-shok-a-ne-palivna-kriza-shho-naspravdi-vidbuvayetsya-na-rinku-palnogo/feed/ 0 Дизельна стійкість України потребує «плану Б»: як не допустити появи паливних пустель https://oilreview.kiev.ua/2026/07/27/dizelna-stijkist-ukra%d1%97ni-potrebuye-planu-b-yak-ne-dopustiti-poyavi-palivnix-pustel/ https://oilreview.kiev.ua/2026/07/27/dizelna-stijkist-ukra%d1%97ni-potrebuye-planu-b-yak-ne-dopustiti-poyavi-palivnix-pustel/#comments Mon, 27 Jul 2026 16:04:49 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=154605
Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати […]]]>

Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

  • На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
  • У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
  • Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

  • Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
  • Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
  • Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

  • Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
  • Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
  • Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
  • Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
  • Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

  • альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
  • мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
  • порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
  • можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
  • резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
  • відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

  • реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
  • використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
  • змінювати місце роботи за повідомним принципом;
  • оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

  • фіскальний контроль;
  • акцизний облік;
  • підтвердження походження та якості дизпалива;
  • застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
  • вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

  • Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
  • Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
  • Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

  • прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
  • пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
  • компенсацію частини витрат на інженерний захист;
  • можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
  • механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
  • адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

  • Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
  • Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
  • Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
  • Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

  • Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
  • Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
  • Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
  • Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

  • надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
  • впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
  • розробляти плани аварійного реагування;
  • брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

  • розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
  • визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
  • уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
  • сформувати страховий пул;
  • залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

  • створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
  • запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
  • підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
  • брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

  • Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
  • Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
  • Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
  • Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
  • Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

  • Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
  • Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
  • Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
  • Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
  • Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
  • Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
  • Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

]]>

Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

  • На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
  • У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
  • Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

  • Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
  • Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
  • Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

  • Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
  • Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
  • Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
  • Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
  • Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

  • альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
  • мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
  • порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
  • можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
  • резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
  • відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

  • реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
  • використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
  • змінювати місце роботи за повідомним принципом;
  • оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

  • фіскальний контроль;
  • акцизний облік;
  • підтвердження походження та якості дизпалива;
  • застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
  • вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

  • Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
  • Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
  • Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

  • прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
  • пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
  • компенсацію частини витрат на інженерний захист;
  • можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
  • механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
  • адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

  • Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
  • Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
  • Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
  • Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

  • Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
  • Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
  • Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
  • Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

  • надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
  • впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
  • розробляти плани аварійного реагування;
  • брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

  • розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
  • визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
  • уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
  • сформувати страховий пул;
  • залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

  • створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
  • запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
  • підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
  • брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

  • Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
  • Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
  • Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
  • Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
  • Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

  • Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
  • Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
  • Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
  • Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
  • Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
  • Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
  • Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/07/27/dizelna-stijkist-ukra%d1%97ni-potrebuye-planu-b-yak-ne-dopustiti-poyavi-palivnix-pustel/feed/ 0 TotalEnergies збільшила прибуток переробки у 4,6 раза та максимально наростила випуск дизелю https://oilreview.kiev.ua/2026/07/24/totalenergies-zbilshila-pributok-pererobki-u-46-raza-ta-maksimalno-narostila-vipusk-dizelyu/ https://oilreview.kiev.ua/2026/07/24/totalenergies-zbilshila-pributok-pererobki-u-46-raza-ta-maksimalno-narostila-vipusk-dizelyu/#comments Fri, 24 Jul 2026 09:00:44 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=154554
Скоригований чистий прибуток TotalEnergies у другому кварталі досяг $6 млрд, що на 67% більше, ніж роком раніше. Прибуток сегмента переробки й хімії зріс на 362% — до $1,8 млрд, а європейські НПЗ компанії зосередилися на дизельному та авіаційному пальному через найвищі премії й низькі запаси. Фактичні результати перевищили показники попередніх кварталів TotalEnergies завершила другий квартал […]]]>

Скоригований чистий прибуток TotalEnergies у другому кварталі досяг $6 млрд, що на 67% більше, ніж роком раніше. Прибуток сегмента переробки й хімії зріс на 362% — до $1,8 млрд, а європейські НПЗ компанії зосередилися на дизельному та авіаційному пальному через найвищі премії й низькі запаси.

Фактичні результати перевищили показники попередніх кварталів

TotalEnergies завершила другий квартал 2026 року зі скоригованим чистим прибутком $6 млрд проти $3,6 млрд у другому кварталі 2025 року та $5,4 млрд у січні-березні 2026 року. Це найсильніший квартальний результат компанії майже за три роки.

Прибуток від розвідки й видобутку становив $3,2 млрд, збільшившись на 64% у річному вимірі та на 25% порівняно з попереднім кварталом. Водночас найбільша відносна зміна відбулася у переробці й хімії: дохід цього сегмента, до якого входить торгівля нафтою, зріс на 362% — до $1,8 млрд.

Результат підтвердив попередні оцінки компанії щодо впливу дорожчої нафти та високої маржі, про які «Термінал» писав у матеріалі про очікуване поліпшення показників TotalEnergies.

Європейські заводи змістили виробництво на користь дизелю

НПЗ TotalEnergies, більшість яких розташована в Європі, максимально збільшили випуск дизельного й авіаційного пального. Саме ці продукти забезпечують найвищі премії через обмежені запаси на континенті.

Такий виробничий вибір показує, як НПЗ реагують на дефіцит: вони спрямовують доступну сировину на продукти з найгострішим дисбалансом пропозиції та попиту. Водночас простір для подальшого збільшення випуску звужується, оскільки європейські заводи вже працюють із високим завантаженням, а запаси газойлю в регіоні ARA перебувають біля багаторічних мінімумів.

Додатковим ризиком залишається саудівський НПЗ SATORP, який належить Saudi Aramco і TotalEnergies. Після пошкоджень унаслідок атак завод має повернутися до повної потужності лише до кінця третього кварталу. Отже, висока маржа стимулює європейські заводи виробляти більше дизелю, але не усуває обмежень глобальної пропозиції.

Джерела: Reuters.

]]>

Скоригований чистий прибуток TotalEnergies у другому кварталі досяг $6 млрд, що на 67% більше, ніж роком раніше. Прибуток сегмента переробки й хімії зріс на 362% — до $1,8 млрд, а європейські НПЗ компанії зосередилися на дизельному та авіаційному пальному через найвищі премії й низькі запаси.

Фактичні результати перевищили показники попередніх кварталів

TotalEnergies завершила другий квартал 2026 року зі скоригованим чистим прибутком $6 млрд проти $3,6 млрд у другому кварталі 2025 року та $5,4 млрд у січні-березні 2026 року. Це найсильніший квартальний результат компанії майже за три роки.

Прибуток від розвідки й видобутку становив $3,2 млрд, збільшившись на 64% у річному вимірі та на 25% порівняно з попереднім кварталом. Водночас найбільша відносна зміна відбулася у переробці й хімії: дохід цього сегмента, до якого входить торгівля нафтою, зріс на 362% — до $1,8 млрд.

Результат підтвердив попередні оцінки компанії щодо впливу дорожчої нафти та високої маржі, про які «Термінал» писав у матеріалі про очікуване поліпшення показників TotalEnergies.

Європейські заводи змістили виробництво на користь дизелю

НПЗ TotalEnergies, більшість яких розташована в Європі, максимально збільшили випуск дизельного й авіаційного пального. Саме ці продукти забезпечують найвищі премії через обмежені запаси на континенті.

Такий виробничий вибір показує, як НПЗ реагують на дефіцит: вони спрямовують доступну сировину на продукти з найгострішим дисбалансом пропозиції та попиту. Водночас простір для подальшого збільшення випуску звужується, оскільки європейські заводи вже працюють із високим завантаженням, а запаси газойлю в регіоні ARA перебувають біля багаторічних мінімумів.

Додатковим ризиком залишається саудівський НПЗ SATORP, який належить Saudi Aramco і TotalEnergies. Після пошкоджень унаслідок атак завод має повернутися до повної потужності лише до кінця третього кварталу. Отже, висока маржа стимулює європейські заводи виробляти більше дизелю, але не усуває обмежень глобальної пропозиції.

Джерела: Reuters.

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/07/24/totalenergies-zbilshila-pributok-pererobki-u-46-raza-ta-maksimalno-narostila-vipusk-dizelyu/feed/ 0 Дизпаливо під подвійним тиском: Ормуз загрожує глобальним поставкам, Рейн і Дунай — логістиці Європи https://oilreview.kiev.ua/2026/07/19/dizpalivo-pid-podvijnim-tiskom-ormuz-zagrozhuye-globalnim-postavkam-rejn-i-dunaj-logistici-yevropi/ https://oilreview.kiev.ua/2026/07/19/dizpalivo-pid-podvijnim-tiskom-ormuz-zagrozhuye-globalnim-postavkam-rejn-i-dunaj-logistici-yevropi/#comments Sun, 19 Jul 2026 07:44:05 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=154465
Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи. Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна […]]]>

Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

]]>

Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/07/19/dizpalivo-pid-podvijnim-tiskom-ormuz-zagrozhuye-globalnim-postavkam-rejn-i-dunaj-logistici-yevropi/feed/ 0 Дешевша нафта вже не рятує: чому дизпаливо в Україні може знову подорожчати https://oilreview.kiev.ua/2026/07/11/deshevsha-nafta-vzhe-ne-ryatuye-chomu-dizpalivo-v-ukra%d1%97ni-mozhe-znovu-podorozhchati/ https://oilreview.kiev.ua/2026/07/11/deshevsha-nafta-vzhe-ne-ryatuye-chomu-dizpalivo-v-ukra%d1%97ni-mozhe-znovu-podorozhchati/#comments Sat, 11 Jul 2026 18:22:30 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=154342
Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі. Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна […]]]>

Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі.

Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна альтернатива фактично зрівнялися: різниця між ними становить лише 11 копійок на літрі.

Простору для подальшого зниження цін майже не залишилося.

Ще 19 червня ситуація була іншою. Роздрібна ціна становила 78,92 грн/л, гуртова — 64,13 грн/л, а імпортний паритет — 64,25 грн/л. Розрив між ціною на АЗС і гуртом сягав 14,79 грн/л. До 10 липня він скоротився до 6,22 грн/л.

Причому за тиждень роздріб подешевшав на 6 копійок, тоді як гурт зріс одразу на 4,66 грн/л. Роздріб ще за інерцією догравав попередній цикл зниження, але закупівельна база вже різко розвернулася вгору.

Саме тому очікувати, що АЗС і надалі знижуватимуть ціни, було б самообманом. Запас цінової міцності  операторів скоротився більш ніж удвічі.

Brent дешевшає, а дизпаливо дорожчає

Найбільша помилка зараз — оцінювати перспективи українського ринку лише за ціною Brent.

Із 19 червня до 10 липня нафта подешевшала з 79,46 до 76,90 дол. за барель. Проте європейські котирування дизпалива за цей самий період зросли з 922,75 до 1048,25 дол. за тонну. Нафта дешевшала, а готовий продукт дорожчав.

06_price_ДП_all

 

Парадоксу тут немає: між Brent та українською стелою є нафтопереробка, баланс готового продукту, європейські котирування, фрахт, страхування, внутрішній гурт і лише потім — роздрібна ціна.

Саме готового дизпалива зараз бракує більше, ніж сирої нафти. Потоки сировини почали відновлюватися швидше, ніж робота нафтопереробних заводів.  Нафти на ринку може ставати більше, але переробити її у потрібні обсяги низькосірчистого дизпалива — питанн часу .

Російський експорт обвалився — і це відчув європейський ринок

Окремий і дуже сильний чинник — різке скорочення російського експорту. У червні морські відвантаження дизпалива і газойлю з Росії впали на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі — до 1,8 млн тонн. Постачання через Приморськ скоротилися на 53%, до 623 тис. тонн.

Із 1 до 8 липня російський експорт становив лише 214 тис. барелів на добу. Для порівняння: у липні 2025 року середній показник сягав 793 тис. барелів на добу. Після запровадження заборони на експорт дизпалива для виробників європейська маржа переробки зросла до 60,17 дол. за барель.

Це вже не локальна проблема Росії. Менше російського пального означає дефіцит в Атлантичному басейні, жорсткішу конкуренцію за альтернативні вантажі, вищі європейські котирування і, зрештою, вищу закупівельну вартість для України.

Більше того, Росія не лише скорочує експорт, а й збільшує власний імпорт нафтопродуктів. Колишній великий постачальник дедалі більше перетворюється на конкурента за той самий ресурс. Це додатково нервує ринок і підштовхує ціни вгору.

Китай та Індія поки що лише дають надію

Китай теоретично може частково пом’якшити дефіцит. У липні його експорт дизпалива може зрости до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані.

Індія також створила передумови для збільшення постачання, знизивши експортне мито на дизпаливо з 14 до 8,5 рупії за літр.

Але тут не варто видавати наміри за результат. Китайські обсяги поки залишаються планом, а не підтвердженим експортом. Частина вантажів може залишитися в Азії, доставка до Європи потребує часу, а фрахт залишається дорогим. Індійський чинник також ще не підтверджений фактичним збільшенням відвантажень.

Дорогий фрахт не дає ринку заспокоїтися

Часткове відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не повернуло логістику до нормального стану. Завантажені нафтові потоки залишалися приблизно удвічі нижчими за довоєнний рівень. При цьому здешевлення перевезення сирої нафти великими танкерами не означає здешевлення доставки готового пального. Ставки для менших паливних танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів зросли приблизно з 63 тис. до понад 112 тис. дол. на добу.

Для України це принципово. Ми імпортуємо не нафту, а готовий продукт, який необхідно знайти, купити, застрахувати і доставити.

Дискаунтери першими можуть підняти ціни

Найвразливішими зараз виглядають дискаунтери. За середньої ціни 71,71 грн/л їхній спред до імпортного паритету становить лише 2,58 грн/л, або 3,73%. У середньому сегменті цей запас дорівнює 5,40 грн/л, у преміальному — 9,88 грн/л. Тому у разі нового подорожчання гурту саме дискаунтери можуть першими підняти ціни. Преміальні мережі мають більший буфер і можуть довше утримувати стели без змін.

Загальне здешевлення, найімовірніше, завершилося. Основний потенціал попереднього зниження вже реалізовано. Найбільш імовірний сценарій — стабілізація роздрібних цін із ризиком помірного зростання в окремих мережах.

Нове зниження стане можливим лише тоді, коли ринок побачить не прогнози постачання, а реальні додаткові обсяги дизпалива: підтверджені китайські та індійські відвантаження, дешевший фрахт, нормалізацію судноплавства через Ормузьку протоку і зниження європейських котирувань.

І навіть після цього ефект не з’явиться на стелах миттєво. Спочатку мають подешевшати зовнішні котирування, далі український гурт — і лише після цього виникне новий простір для роздрібного зниження.

Тому ринку зараз не варто заспокоювати себе дешевшою Brent. Вирішальне питання — чи буде у Європі достатньо фізичного дизпалива за прийнятною ціною. Поки переконливої позитивної відповіді немає.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

]]>

Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі.

Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна альтернатива фактично зрівнялися: різниця між ними становить лише 11 копійок на літрі.

Простору для подальшого зниження цін майже не залишилося.

Ще 19 червня ситуація була іншою. Роздрібна ціна становила 78,92 грн/л, гуртова — 64,13 грн/л, а імпортний паритет — 64,25 грн/л. Розрив між ціною на АЗС і гуртом сягав 14,79 грн/л. До 10 липня він скоротився до 6,22 грн/л.

Причому за тиждень роздріб подешевшав на 6 копійок, тоді як гурт зріс одразу на 4,66 грн/л. Роздріб ще за інерцією догравав попередній цикл зниження, але закупівельна база вже різко розвернулася вгору.

Саме тому очікувати, що АЗС і надалі знижуватимуть ціни, було б самообманом. Запас цінової міцності  операторів скоротився більш ніж удвічі.

Brent дешевшає, а дизпаливо дорожчає

Найбільша помилка зараз — оцінювати перспективи українського ринку лише за ціною Brent.

Із 19 червня до 10 липня нафта подешевшала з 79,46 до 76,90 дол. за барель. Проте європейські котирування дизпалива за цей самий період зросли з 922,75 до 1048,25 дол. за тонну. Нафта дешевшала, а готовий продукт дорожчав.

06_price_ДП_all

 

Парадоксу тут немає: між Brent та українською стелою є нафтопереробка, баланс готового продукту, європейські котирування, фрахт, страхування, внутрішній гурт і лише потім — роздрібна ціна.

Саме готового дизпалива зараз бракує більше, ніж сирої нафти. Потоки сировини почали відновлюватися швидше, ніж робота нафтопереробних заводів.  Нафти на ринку може ставати більше, але переробити її у потрібні обсяги низькосірчистого дизпалива — питанн часу .

Російський експорт обвалився — і це відчув європейський ринок

Окремий і дуже сильний чинник — різке скорочення російського експорту. У червні морські відвантаження дизпалива і газойлю з Росії впали на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі — до 1,8 млн тонн. Постачання через Приморськ скоротилися на 53%, до 623 тис. тонн.

Із 1 до 8 липня російський експорт становив лише 214 тис. барелів на добу. Для порівняння: у липні 2025 року середній показник сягав 793 тис. барелів на добу. Після запровадження заборони на експорт дизпалива для виробників європейська маржа переробки зросла до 60,17 дол. за барель.

Це вже не локальна проблема Росії. Менше російського пального означає дефіцит в Атлантичному басейні, жорсткішу конкуренцію за альтернативні вантажі, вищі європейські котирування і, зрештою, вищу закупівельну вартість для України.

Більше того, Росія не лише скорочує експорт, а й збільшує власний імпорт нафтопродуктів. Колишній великий постачальник дедалі більше перетворюється на конкурента за той самий ресурс. Це додатково нервує ринок і підштовхує ціни вгору.

Китай та Індія поки що лише дають надію

Китай теоретично може частково пом’якшити дефіцит. У липні його експорт дизпалива може зрости до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані.

Індія також створила передумови для збільшення постачання, знизивши експортне мито на дизпаливо з 14 до 8,5 рупії за літр.

Але тут не варто видавати наміри за результат. Китайські обсяги поки залишаються планом, а не підтвердженим експортом. Частина вантажів може залишитися в Азії, доставка до Європи потребує часу, а фрахт залишається дорогим. Індійський чинник також ще не підтверджений фактичним збільшенням відвантажень.

Дорогий фрахт не дає ринку заспокоїтися

Часткове відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не повернуло логістику до нормального стану. Завантажені нафтові потоки залишалися приблизно удвічі нижчими за довоєнний рівень. При цьому здешевлення перевезення сирої нафти великими танкерами не означає здешевлення доставки готового пального. Ставки для менших паливних танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів зросли приблизно з 63 тис. до понад 112 тис. дол. на добу.

Для України це принципово. Ми імпортуємо не нафту, а готовий продукт, який необхідно знайти, купити, застрахувати і доставити.

Дискаунтери першими можуть підняти ціни

Найвразливішими зараз виглядають дискаунтери. За середньої ціни 71,71 грн/л їхній спред до імпортного паритету становить лише 2,58 грн/л, або 3,73%. У середньому сегменті цей запас дорівнює 5,40 грн/л, у преміальному — 9,88 грн/л. Тому у разі нового подорожчання гурту саме дискаунтери можуть першими підняти ціни. Преміальні мережі мають більший буфер і можуть довше утримувати стели без змін.

Загальне здешевлення, найімовірніше, завершилося. Основний потенціал попереднього зниження вже реалізовано. Найбільш імовірний сценарій — стабілізація роздрібних цін із ризиком помірного зростання в окремих мережах.

Нове зниження стане можливим лише тоді, коли ринок побачить не прогнози постачання, а реальні додаткові обсяги дизпалива: підтверджені китайські та індійські відвантаження, дешевший фрахт, нормалізацію судноплавства через Ормузьку протоку і зниження європейських котирувань.

І навіть після цього ефект не з’явиться на стелах миттєво. Спочатку мають подешевшати зовнішні котирування, далі український гурт — і лише після цього виникне новий простір для роздрібного зниження.

Тому ринку зараз не варто заспокоювати себе дешевшою Brent. Вирішальне питання — чи буде у Європі достатньо фізичного дизпалива за прийнятною ціною. Поки переконливої позитивної відповіді немає.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/07/11/deshevsha-nafta-vzhe-ne-ryatuye-chomu-dizpalivo-v-ukra%d1%97ni-mozhe-znovu-podorozhchati/feed/ 0 Зупинка «Дружби» і пауза в експорті дизпалива: що насправді стоїть за тиском Будапешта та Братислави і чому Україна не залишиться без пального https://oilreview.kiev.ua/2026/02/21/zupinka-druzhbi-i-pauza-v-eksporti-dizpaliva-shho-naspravdi-sto%d1%97t-za-tiskom-budapeshta-ta-bratislavi-i-chomu-ukra%d1%97na-ne-zalishitsya-bez-palnogo/ https://oilreview.kiev.ua/2026/02/21/zupinka-druzhbi-i-pauza-v-eksporti-dizpaliva-shho-naspravdi-sto%d1%97t-za-tiskom-budapeshta-ta-bratislavi-i-chomu-ukra%d1%97na-ne-zalishitsya-bez-palnogo/#comments Sat, 21 Feb 2026 20:14:45 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=153628
Після ураження вузла на заході України та зупинки прокачування нафти південною гілкою «Дружби» Угорщина і Словаччина заявили про припинення експорту дизпалива. У публічних заявах звучить вимога якнайшвидше відновити транзит, але ключова причина напруги — не відсутність альтернатив, а втрата доступу до дешевшої російської нафти з дисконтом, що напряму впливало на прибутки НПЗ, податки та внутрішню […]]]>

Після ураження вузла на заході України та зупинки прокачування нафти південною гілкою «Дружби» Угорщина і Словаччина заявили про припинення експорту дизпалива. У публічних заявах звучить вимога якнайшвидше відновити транзит, але ключова причина напруги — не відсутність альтернатив, а втрата доступу до дешевшої російської нафти з дисконтом, що напряму впливало на прибутки НПЗ, податки та внутрішню політику. Для України ризик дефіциту оцінюється як низький, однак можливі спроби використати інформаційний привід для утримання високої маржі на роздробі.

Складові питання: нафта, «Дружба» й дизпаливо для України

1) Що сталося і чому питання термінів ремонту — не лише про техніку

  • Після ураження інфраструктури на напрямку «Дружби» з 27 січня пролунали заяви про зупинку експорту дизпалива з Угорщини та Словаччини.
  • У публічному просторі немає деталей пошкоджень, тому точну тривалість відновлення напряму прив’язують до інтересів сторін, які отримують вигоди або несуть втрати від зупинки.
  • Ремонт мають виконувати українські бригади під постійними російськими обстрілами, що робить ключовим ризиком не строки, а безпеку людей.

2) Хто зацікавлений у відновленні транзиту і що стоїть за «економікою труби»

  • Головний бенефіціар відновлення — росія: кожна тонна нафти, що продається в Європу, дає валютну виручку для бюджету рф під час війни.
  • НПЗ та паливні компанії Угорщини й Словаччини (насамперед група MOL/Slovnaft) зацікавлені у звичній трубопровідній логістиці та дешевшій сировині з дисконтом:
    • у 2025 році потік південною гілкою через Україну — приблизно 9,7 млн т;
    • дисконт на російську нафту для Угорщини відносно Brent — 7%–12,0%;
    • за припущенням ціни нафти Brent у 2025 році на рівні  $68/bbl, сума, яку може  отримувати росія та використовувати на війну проти України, оціночно близько $600 млн.
  • Уряди Угорщини та Словаччини — ще одна ключова сторона:
    • для них це питання конкурентності переробки, внутрішніх цін і політичної стабільності;
    • у риториці Віктора Орбана згадується тиск на Україну через потенційне припинення постачання дизельного пального, електрики й природного газу.

3) Чи є альтернатива «Дружбі» для Угорщини та Словаччини

  • Фізичного колапсу з нафтою та пальним у найближчі місяці в них не має бути:
    • можливе постачання морем через Хорватію;
    • наявні резервні запаси;
    • Європа — спільний ринок, а не «острів».
  • Однак проблема радше політична, ніж технічна:
    • російська нафта була дешевшою за світову на 7–12% (а в окремі періоди й більше);
    • на обсягах близько 8–9 млн т на рік це означає сотні мільйонів доларів «економії» для переробки — і, відповідно, більшу прибутковість НПЗ.
  • Альтернативний маршрут:
    • Adria має проєктну потужність 34 млн т/рік і пов’язує порт Омішаль із НПЗ у регіоні — зупинка транзиту через Україну може збільшити навантаження на цей напрямок.
    • Окремо зазначимо, що після модернізації у 2015 році хорватський термінал на острові Крк і нафтопровід Adria мають достатню пропускну здатність для забезпечення НПЗ MOL у регіоні.
    • Директор Slovnaft повідомив про закупівлю танкерів з нафтою у різних постачальників, і надходження очікується вже у кінці березня; до того часу НПЗ працюватиме в обмеженому режимі, використовуючи державні резерви.

4) Український ринок дизпалива: дефіциту не має бути, але ціна — поле для маніпуляцій

  • Навіть якщо дизпаливо з Угорщини та Словаччини зникне, це не означає, що в Україні закінчиться пальне:
    • після 2022 року ринок став більш диверсифікованим — ресурс завозять з Польщі, Румунії, Балтії та іншими логістичними маршрутами;
    • попри зростання весняного попиту, фізичного дефіциту не має бути.
  • Менш помітний, але важливий нюанс: частина дизпалива, що могла заходити на ринок з Угорщини та Словаччини, могла бути вироблена з російської нафти, а отже — потенційно дешевша за альтернативні ресурси.
  • Наслідок для частини імпортерів:
    • у разі припинення цього напрямку вони втрачають доступ до дешевшого каналу і переходять на постачання дорожчим дизпаливом за загальноєвропейськими умовами;
    • теоретично це могло б дати «плюс кілька гривень на літрі», але частка такого дешевого ресурсу скоріше за все не значна.
  • Цінові «запобіжники» ринку:
    • поточна маржа (різниця між гуртовими й роздрібними цінами) — понад 10 грн/л, а у січні сягала 12 грн/л;
    • є ціновий якір у вигляді АЗС-дискаунтерів; різниця між преміальними мережами та дискаунтерами в окремих областях — до 9 грн/л, що стримує різке підняття цін, бо мережі, що вирішать піднімати ціни, ризикують втратити споживачів.
  • Ключове питання: не «чи буде дизель», а чи спробують окремі компанії використати інформаційний привід для підняття роздрібних цін — і чи зможе держава не допустити перекладання можливих логістичних змін на споживача, ЗСУ та економіку.

5) Політичний тиск і «ва-банк»: що підсвітило загострення навколо «Дружби»

  • Приклад політичного важеля: 20 лютого в уряді Угорщини заявили про намір блокувати виділення Україні кредиту у 90 млрд євро від ЄС, доки не буде відновлено постачання російської нафти через «Дружбу».
  • Також були попередні спроби тиску — заяви про заборону експорту в Україну нафтопродуктів та електроенергії — які «явно не мали успіху».
  • Зупинка «Дружби» розвінчала міф про безальтернативність російської нафти для Угорщини та Словаччини — альтернативи існують, але вони дорожчі і менш комфортні для політичного наративу.

6) Додаткові «відкриття» для регіону: що стало помітним саме зараз

  • Після тривалого мовчання навколо факту зупинки прокачування нафти з’явилися взаємні звинувачення на адресу України, включно з тезою, нібито «все вже відремонтовано, але Київ не хоче запускати».
  • Зупинкою «Дружби» були зупинені і постачання української нафти для НПЗ MOL у Братиславі та Угорщині:
    • ці постачання стартували наприкінці осені минулого року в обсязі декількох десятків тисяч тонн на місяць як реакція на російські атаки на українські НПЗ;
    • вузол у Бродах відіграє ключову логістичну роль у таких постачаннях;
    • отже, MOL втратила не лише російську нафту, а й перспективний український напрямок.
  • Також важдливе питання: чому Україна все ще транспортує російську нафту, попри дефіцит електроенергії, адже електрика у великих обсягах потрібна для роботи насосів на нафтопроводі.

Джерела

]]>

Після ураження вузла на заході України та зупинки прокачування нафти південною гілкою «Дружби» Угорщина і Словаччина заявили про припинення експорту дизпалива. У публічних заявах звучить вимога якнайшвидше відновити транзит, але ключова причина напруги — не відсутність альтернатив, а втрата доступу до дешевшої російської нафти з дисконтом, що напряму впливало на прибутки НПЗ, податки та внутрішню політику. Для України ризик дефіциту оцінюється як низький, однак можливі спроби використати інформаційний привід для утримання високої маржі на роздробі.

Складові питання: нафта, «Дружба» й дизпаливо для України

1) Що сталося і чому питання термінів ремонту — не лише про техніку

  • Після ураження інфраструктури на напрямку «Дружби» з 27 січня пролунали заяви про зупинку експорту дизпалива з Угорщини та Словаччини.
  • У публічному просторі немає деталей пошкоджень, тому точну тривалість відновлення напряму прив’язують до інтересів сторін, які отримують вигоди або несуть втрати від зупинки.
  • Ремонт мають виконувати українські бригади під постійними російськими обстрілами, що робить ключовим ризиком не строки, а безпеку людей.

2) Хто зацікавлений у відновленні транзиту і що стоїть за «економікою труби»

  • Головний бенефіціар відновлення — росія: кожна тонна нафти, що продається в Європу, дає валютну виручку для бюджету рф під час війни.
  • НПЗ та паливні компанії Угорщини й Словаччини (насамперед група MOL/Slovnaft) зацікавлені у звичній трубопровідній логістиці та дешевшій сировині з дисконтом:
    • у 2025 році потік південною гілкою через Україну — приблизно 9,7 млн т;
    • дисконт на російську нафту для Угорщини відносно Brent — 7%–12,0%;
    • за припущенням ціни нафти Brent у 2025 році на рівні  $68/bbl, сума, яку може  отримувати росія та використовувати на війну проти України, оціночно близько $600 млн.
  • Уряди Угорщини та Словаччини — ще одна ключова сторона:
    • для них це питання конкурентності переробки, внутрішніх цін і політичної стабільності;
    • у риториці Віктора Орбана згадується тиск на Україну через потенційне припинення постачання дизельного пального, електрики й природного газу.

3) Чи є альтернатива «Дружбі» для Угорщини та Словаччини

  • Фізичного колапсу з нафтою та пальним у найближчі місяці в них не має бути:
    • можливе постачання морем через Хорватію;
    • наявні резервні запаси;
    • Європа — спільний ринок, а не «острів».
  • Однак проблема радше політична, ніж технічна:
    • російська нафта була дешевшою за світову на 7–12% (а в окремі періоди й більше);
    • на обсягах близько 8–9 млн т на рік це означає сотні мільйонів доларів «економії» для переробки — і, відповідно, більшу прибутковість НПЗ.
  • Альтернативний маршрут:
    • Adria має проєктну потужність 34 млн т/рік і пов’язує порт Омішаль із НПЗ у регіоні — зупинка транзиту через Україну може збільшити навантаження на цей напрямок.
    • Окремо зазначимо, що після модернізації у 2015 році хорватський термінал на острові Крк і нафтопровід Adria мають достатню пропускну здатність для забезпечення НПЗ MOL у регіоні.
    • Директор Slovnaft повідомив про закупівлю танкерів з нафтою у різних постачальників, і надходження очікується вже у кінці березня; до того часу НПЗ працюватиме в обмеженому режимі, використовуючи державні резерви.

4) Український ринок дизпалива: дефіциту не має бути, але ціна — поле для маніпуляцій

  • Навіть якщо дизпаливо з Угорщини та Словаччини зникне, це не означає, що в Україні закінчиться пальне:
    • після 2022 року ринок став більш диверсифікованим — ресурс завозять з Польщі, Румунії, Балтії та іншими логістичними маршрутами;
    • попри зростання весняного попиту, фізичного дефіциту не має бути.
  • Менш помітний, але важливий нюанс: частина дизпалива, що могла заходити на ринок з Угорщини та Словаччини, могла бути вироблена з російської нафти, а отже — потенційно дешевша за альтернативні ресурси.
  • Наслідок для частини імпортерів:
    • у разі припинення цього напрямку вони втрачають доступ до дешевшого каналу і переходять на постачання дорожчим дизпаливом за загальноєвропейськими умовами;
    • теоретично це могло б дати «плюс кілька гривень на літрі», але частка такого дешевого ресурсу скоріше за все не значна.
  • Цінові «запобіжники» ринку:
    • поточна маржа (різниця між гуртовими й роздрібними цінами) — понад 10 грн/л, а у січні сягала 12 грн/л;
    • є ціновий якір у вигляді АЗС-дискаунтерів; різниця між преміальними мережами та дискаунтерами в окремих областях — до 9 грн/л, що стримує різке підняття цін, бо мережі, що вирішать піднімати ціни, ризикують втратити споживачів.
  • Ключове питання: не «чи буде дизель», а чи спробують окремі компанії використати інформаційний привід для підняття роздрібних цін — і чи зможе держава не допустити перекладання можливих логістичних змін на споживача, ЗСУ та економіку.

5) Політичний тиск і «ва-банк»: що підсвітило загострення навколо «Дружби»

  • Приклад політичного важеля: 20 лютого в уряді Угорщини заявили про намір блокувати виділення Україні кредиту у 90 млрд євро від ЄС, доки не буде відновлено постачання російської нафти через «Дружбу».
  • Також були попередні спроби тиску — заяви про заборону експорту в Україну нафтопродуктів та електроенергії — які «явно не мали успіху».
  • Зупинка «Дружби» розвінчала міф про безальтернативність російської нафти для Угорщини та Словаччини — альтернативи існують, але вони дорожчі і менш комфортні для політичного наративу.

6) Додаткові «відкриття» для регіону: що стало помітним саме зараз

  • Після тривалого мовчання навколо факту зупинки прокачування нафти з’явилися взаємні звинувачення на адресу України, включно з тезою, нібито «все вже відремонтовано, але Київ не хоче запускати».
  • Зупинкою «Дружби» були зупинені і постачання української нафти для НПЗ MOL у Братиславі та Угорщині:
    • ці постачання стартували наприкінці осені минулого року в обсязі декількох десятків тисяч тонн на місяць як реакція на російські атаки на українські НПЗ;
    • вузол у Бродах відіграє ключову логістичну роль у таких постачаннях;
    • отже, MOL втратила не лише російську нафту, а й перспективний український напрямок.
  • Також важдливе питання: чому Україна все ще транспортує російську нафту, попри дефіцит електроенергії, адже електрика у великих обсягах потрібна для роботи насосів на нафтопроводі.

Джерела

]]> https://oilreview.kiev.ua/2026/02/21/zupinka-druzhbi-i-pauza-v-eksporti-dizpaliva-shho-naspravdi-sto%d1%97t-za-tiskom-budapeshta-ta-bratislavi-i-chomu-ukra%d1%97na-ne-zalishitsya-bez-palnogo/feed/ 0 Ціни на дизельне паливо в Європі впали до мінімуму за три роки, зменшуючи витрати логістичних компаній https://oilreview.kiev.ua/2025/05/27/151836/ https://oilreview.kiev.ua/2025/05/27/151836/#comments Tue, 27 May 2025 09:02:07 +0000 https://oilreview.kiev.ua/?p=151836
Стабільне зниження цін на дизельне паливо в Європі з початку 2025 року зумовило позитивні зміни в логістичному секторі. Водночас структурні виклики в галузі залишаються чинниками ризику для її розвитку. Цінова динаміка: дизель дешевшає, логістика адаптується Середня ціна дизельного палива в ЄС у травні 2025 року становила €1,52 за літр, що є найнижчим показником з травня […]]]>

Стабільне зниження цін на дизельне паливо в Європі з початку 2025 року зумовило позитивні зміни в логістичному секторі. Водночас структурні виклики в галузі залишаються чинниками ризику для її розвитку.

Цінова динаміка: дизель дешевшає, логістика адаптується

  • Середня ціна дизельного палива в ЄС у травні 2025 року становила €1,52 за літр, що є найнижчим показником з травня 2022 року.
  • У Франції зафіксоване зниження цін на 6,6% з початку року, у Нідерландах — на 8,1%.
  • У Великій Британії ціна знизилася до 138,8 пенсів за літр — мінімум з липня 2021 року.

Вплив на галузь логістики

  • Зменшення витрат на перевезення сприяє підвищенню конкурентоспроможності логістичних компаній.
  • Ціни на паливо безпосередньо впливають на паливні надбавки у контрактах, забезпечуючи певну стабільність витрат для замовників.
  • У першому кварталі 2025 року спотові тарифи знизилися на 3,8 пункту, контрактні — на 2,3 пункту.

Структурні виклики залишаються

  • Брак водіїв: понад 426 000 вакансій у ЄС.
  • Зниження реєстрацій нових вантажівок на 16% у першому кварталі 2025 року.
  • Слабкий попит на товари й послуги обмежує підвищення тарифів навіть попри зменшення витрат.

«Зниження цін на дизельне паливо зменшує витрати на логістику, але слабкий попит на ринку обмежує можливості для підвищення тарифів», — зазначив аналітик Nathaniel Donaldson.

«Зниження цін на дизельне паливо принесло тимчасове полегшення для логістичних компаній, але структурні проблеми, такі як нестача водіїв та зниження попиту, залишаються актуальними», — підкреслив Майкл Кловер, керівник відділу комерційного розвитку Ti.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Ti Insight, Eurostat, RHA UK

]]>

Стабільне зниження цін на дизельне паливо в Європі з початку 2025 року зумовило позитивні зміни в логістичному секторі. Водночас структурні виклики в галузі залишаються чинниками ризику для її розвитку.

Цінова динаміка: дизель дешевшає, логістика адаптується

  • Середня ціна дизельного палива в ЄС у травні 2025 року становила €1,52 за літр, що є найнижчим показником з травня 2022 року.
  • У Франції зафіксоване зниження цін на 6,6% з початку року, у Нідерландах — на 8,1%.
  • У Великій Британії ціна знизилася до 138,8 пенсів за літр — мінімум з липня 2021 року.

Вплив на галузь логістики

  • Зменшення витрат на перевезення сприяє підвищенню конкурентоспроможності логістичних компаній.
  • Ціни на паливо безпосередньо впливають на паливні надбавки у контрактах, забезпечуючи певну стабільність витрат для замовників.
  • У першому кварталі 2025 року спотові тарифи знизилися на 3,8 пункту, контрактні — на 2,3 пункту.

Структурні виклики залишаються

  • Брак водіїв: понад 426 000 вакансій у ЄС.
  • Зниження реєстрацій нових вантажівок на 16% у першому кварталі 2025 року.
  • Слабкий попит на товари й послуги обмежує підвищення тарифів навіть попри зменшення витрат.

«Зниження цін на дизельне паливо зменшує витрати на логістику, але слабкий попит на ринку обмежує можливості для підвищення тарифів», — зазначив аналітик Nathaniel Donaldson.

«Зниження цін на дизельне паливо принесло тимчасове полегшення для логістичних компаній, але структурні проблеми, такі як нестача водіїв та зниження попиту, залишаються актуальними», — підкреслив Майкл Кловер, керівник відділу комерційного розвитку Ti.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Ti Insight, Eurostat, RHA UK

]]> https://oilreview.kiev.ua/2025/05/27/151836/feed/ 0