Європейські ф’ючерси на дизельне пальне завершили попередній тиждень на історичному максимумі й більш ніж удвічі перевищили рівень початку 2026 року. Експорт дизпалива з Близького Сходу в березні–серпні становив у середньому близько 800 тис. барелів на добу — приблизно вдвічі менше, ніж роком раніше. Високі ціни підтримують обмежені запаси та нестача вільних переробних потужностей.

Дизельний дефіцит став глобальним

Ціни на дизельне пальне в Європі та США досягли рекордних рівнів після одночасного скорочення постачання з Близького Сходу та росії. Reuters 21 вересня повідомило, що європейські дизельні ф’ючерси завершили попередній тиждень на історичному максимумі та більш ніж удвічі перевищили рівень початку року.

За даними Kpler, наведеними Reuters, експорт дизпалива з Близького Сходу в період із березня до серпня становив у середньому 800 тис. барелів на добу — приблизно половину торішнього рівня. У 2025 році регіон забезпечував майже 41% європейського імпорту дизельного пального.

Скорочення близькосхідної пропозиції наклалося на російські експортні обмеження й пошкодження НПЗ. «Термінал» раніше повідомляв, що сукупний експорт дизпалива й газойлю з Перської затоки та росії у серпні скоротився на 1,6 млн барелів на добу порівняно з лютим.

НПЗ працюють майже на межі можливостей

Додаткове виробництво поки не компенсує втрату експортних потоків. Міжнародне енергетичне агентство, на яке посилається Reuters, зазначило, що значна частина світових НПЗ уже працює з високим завантаженням. У США наприкінці серпня рівень використання переробних потужностей був найвищим за вісім років.

Попри максимальне завантаження американських НПЗ, запаси дистилятів залишаються низькими. На звітному тижні вони збільшилися приблизно на 600 тис. барелів — до 96,97 млн барелів, але все одно були майже на 15% нижчими за середній п’ятирічний рівень для цієї пори року. Середня роздрібна ціна дизпалива у США у вересні вперше перевищила $6 за галон.

Європейський запас також обмежений: запаси в хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен станом на 10 вересня були найнижчими для цієї пори року. Раніше «Термінал» фіксував зростання запасів газойлю й дизпалива в ARA до 1,68 млн тонн завдяки більшому імпорту зі США, однак локальне поповнення не усунуло глобального дефіциту.

Китай збільшив експорт, але цього недостатньо для зміни балансу

Китайські постачання дизпалива у серпні відновилися до найвищого рівня майже за два з половиною роки — близько 320 тис. барелів на добу. Водночас це супроводжувалося скороченням внутрішніх запасів, тоді як у квітні–червні китайський експорт був на 26% нижчим, ніж роком раніше.

Таким чином, збільшення китайських відвантажень поки лише частково компенсує втрати з інших регіонів. Раніше «Термінал» повідомляв, що світове постачання дизпалива залишатиметься напруженим упродовж зимового періоду через нестачу резервних переробних потужностей.

Джерела: Reuters.

Український ринок дизпалива опинився у незвичній ціновій конфігурації: 14 жовтня середня гуртова ціна ДП становила 102,86 грн/л, тоді як середня роздрібна — 99,18 грн/л. Внутрішній спред «роздріб − гурт» опустився до −3,68 грн/л, хоча ще 1 жовтня становив +4,23 грн/л.

Середня роздрібна ціна дизельного пального в Європейському Союзі зросла до рекордних €2,23 за літр проти €2,16 тижнем раніше. Нові максимуми зафіксовано у 19 із 27 країн ЄС. У Данії та Фінляндії дизпальне коштувало €2,56 за літр, у Німеччині — €2,46.

Тижневе подорожчання становило сім євроцентів на літрі

Роздрібна ціна дизельного пального в Європейському Союзі піднялася до найвищого рівня за період доступної статистики. Аналіз даних, які Європейська комісія оприлюднила 24 вересня у Weekly Oil Bulletin, показує середній показник €2,23 за літр проти €2,16 за літр попереднього тижня.

Дані для нафтового бюлетеня надають національні органи країн ЄС. Вони зазвичай відображають ціни на АЗС на початку поточного тижня або наприкінці попереднього. Середній показник для ЄС розраховується з урахуванням споживання пального в кожній державі-члені.

Нинішній рівень продовжує тенденцію, яку «Термінал» фіксував наприкінці серпня. Тоді дизпальне дорожчало у 23 із 27 країн ЄС, але середні та національні показники ще залишалися нижчими від нинішніх значень.

Рекорди встановили 19 країн Євросоюзу

За аналізом AFP, нові цінові максимуми зафіксовано у 19 державах ЄС, серед яких Німеччина, Франція та Італія. Найвищі ціни серед країн, що оновили рекорди, були в Данії та Фінляндії — по €2,56 за літр.

У Німеччині дизпальне коштувало €2,46 за літр, у Бельгії та Франції — близько €2,40, в Італії — майже €2,30. В Іспанії та Швеції ціни також зросли, однак залишалися нижчими за максимуми, зафіксовані у 2022 році.

Поточне зростання роздрібних цін відбувається одночасно з рекордним подорожчанням самого готового продукту щодо сирої нафти. 23 вересня європейська премія дизпалива до Brent перевищила $95 за барель. Це показує, що на роздрібний сегмент тисне не лише вартість сировини, а й дефіцит переробленого продукту.

Європейський споживач платить за обмежену пропозицію готового пального

Зростання дизельних цін відбувається на тлі скорочення доступності середніх дистилятів на світовому ринку. У серпні чистий експорт дизпалива й газойлю з країн Перської затоки та росії був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому, про що раніше повідомляв «Термінал» із посиланням на МЕА.

Одночасно ринок оцінює ризик можливого обмеження постачання зі США. За таких умов роздрібна ціна в ЄС відображає одночасно дорожчу фізичну пропозицію, високу маржу переробки та конкуренцію за імпортні вантажі. Додатковий економічний ефект високих цін для споживачів і бізнесу розглянуто в матеріалі «Термінала» про те, що подорожчання дизпалива збільшує щоденні витрати європейської економіки.

Джерела: European Commission, Agence France-Presse.

НПЗ Exxon Mobil у Joliet в Іллінойсі повністю зупинився після перебою електропостачання. Потужність підприємства становить 264 тис. барелів на добу, а його випуск бензину та дизпалива може досягати близько 11 млн галонів на день. IIR Energy очікує повернення заводу до нормальної роботи до кінця тижня, але тривала зупинка створила б додатковий ризик для вже дефіцитного світового ринку пального.

Електроенергію відновили за кілька годин, але НПЗ залишився зупиненим

Exxon Mobil 14 вересня повідомила про зупинку свого НПЗ Joliet після відключення електроенергії у неділю. Перебій почався приблизно о 15:30 за місцевим часом, електропостачання було відновлено близько 19:00, однак аварійна ситуація спричинила спрацювання факельної системи та повне зупинення підприємства. :contentReference[oaicite:22]{index=22}

Компанія оцінює стан обладнання та встановлює причину інциденту. За даними IIR Energy, установки стабілізують після загальнозаводської зупинки, а повернення до нормальної роботи очікується до кінця поточного тижня. Це прогноз аналітичної компанії, а не підтверджена дата відновлення Exxon Mobil. :contentReference[oaicite:23]{index=23}

Завод є великим джерелом бензину та дизпалива для Середнього Заходу

Потужність Joliet становить 264 тис. барелів на добу. За даними Exxon Mobil, підприємство здатне випускати приблизно 11 млн галонів бензину та дизельного пального на день і є важливим постачальником для Середнього Заходу США. :contentReference[oaicite:24]{index=24}

Зупинка відбулася у момент, коли резерв американського паливного ринку вже обмежений. Reuters зазначає, що війна з Іраном, удари по російських НПЗ та високий експорт скоротили доступні запаси, а середня ціна дизпалива у США минулого тижня вперше перевищила $6 за галон. Тому тривалий простій Joliet потенційно посилює дефіцит, хоча фактичний обсяг втраченого випуску Reuters поки не визначало. :contentReference[oaicite:25]{index=25}

Американський ринок має пряме значення для Атлантичного басейну як джерело додаткових середніх дистилятів. «Термінал» раніше повідомляв, що :contentReference[oaicite:26]{index=26}, а також що :contentReference[oaicite:27]{index=27}.

Джерело: reuters.com

Сукупний чистий експорт дизельного пального й газойлю з країн Перської затоки та росії у серпні був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому. Із країн Перської затоки надходило лише 390 тис. барелів на добу — трохи більше чверті довоєнного рівня. Одночасно світове завантаження НПЗ залишалося на 4,2 млн барелів на добу нижчим, ніж рік тому, що підтримувало рекордні маржі дизпалива в Атлантичному басейні.

Дефіцит концентрується саме у готовому дизельному пальному

Міжнародне енергетичне агентство у звіті Oil Market Report від 11 вересня зафіксувало подальше погіршення балансу середніх дистилятів. Чистий експорт дизпалива й газойлю з країн Перської затоки у серпні становив близько 390 тис. барелів на добу — трохи більше чверті обсягів до початку війни. Експорт готових нафтопродуктів і LPG із регіону загалом залишався майже на 60%, або на 3,7 млн барелів на добу, нижчим за лютневий рівень.

Додатковий тиск створює російська нафтопереробка. МЕА вказує на перебої в роботі російської системи НПЗ та майже повне припинення експорту продуктів після посилення українських ударів. Разом країни Перської затоки та росія в серпні експортували дизельного пального й газойлю на 1,6 млн барелів на добу менше, ніж у лютому. До війни ці два джерела забезпечували майже 45% світової морської торгівлі дизелем і газойлем.

НПЗ наростили переробку, але цього недостатньо

Світове завантаження НПЗ у серпні досягло літнього максимуму 81,4 млн барелів на добу та збільшилося на 960 тис. барелів на добу порівняно з липнем. Попри це, показник залишався на 4,2 млн барелів на добу нижчим, ніж рік тому. МЕА очікує, що за підсумками 2026 року глобальна переробка скоротиться на 2,6 млн барелів на добу — до 81,5 млн барелів на добу.

Обмежена пропозиція готового продукту різко підняла прибутковість виробництва дизпалива: у серпні маржі НПЗ в Атлантичному басейні досягли рекордних значень, насамперед через зростання дизельних крек-спредів. Цей висновок узгоджується з попереднім матеріалом «Термінала» про те, що світове постачання дизпалива залишатиметься обмеженим упродовж зими.

Локальне відновлення запасів у Європі поки не змінює глобальної картини

На рівні Північно-Західної Європи ситуацію частково пом’якшує американський імпорт: запаси газойлю й дизпалива в хабі ARA останнього тижня зросли на 4% — до 1,68 млн тонн. Однак цей локальний приріст відбувається на тлі втрати значно більших обсягів світового експорту з Перської затоки та росії.

Джерела: International Energy Agency, «Термінал»

На російському паливному ринку друга хвиля кризи стала предметом дискусії між представниками галузі, аналітиками та учасниками ринку. Частина експертів вважає ситуацію тимчасовою і пов’язує стабілізацію з відновленням НПЗ протягом одного-двох місяців. Інші говорять про системну кризу нафтоперероблення, нестачу логістики, слабкість незалежних АЗС і недостатній розвиток альтернативних видів моторного пального.

Ціни знизилися від піків, але ринок залишається залежним від відновлення НПЗ

У матеріалі «Нефть и Капитал» зазначається, що літо традиційно є напруженим періодом для російського паливного ринку, але цього року криза набула форми, яка потребувала низки екстрених заходів. Вони не розв’язали проблему повністю, але, за оцінкою видання, дали змогу певною мірою підтримувати крихку стабільність.

Максим Дьяченко, керівний партнер компанії «Пролеум», заявив, що не бачить другої хвилі паливної кризи. За його словами, ринок адаптувався до поточних умов: позабіржових обсягів бензину і дизельного пального достатньо багато, хоча певні обмеження зберігаються щодо бензину АИ-95.

«Ціни порівняно з піками кінця червня — початку липня вже знизилися на 20-25%, а за окремими позиціями — до 30%», — заявив Максим Дьяченко.

Він пов’язує подальшу ситуацію з темпами відновлення нафтопереробних заводів і наявністю нових позапланових зупинок. Імпорт, за його оцінкою, допомагає насичувати внутрішній ринок і поліпшувати баланс попиту та пропозиції, але ринку варто дати більше можливостей для балансування через економічні та ринкові механізми.

Ринкові механізми проти ручного розподілу

Дьяченко пропонує запровадити мораторій на обнулення демпфера, щоб нафтові компанії отримували його безумовно за виконання зобов’язань із постачання на внутрішній ринок. Після цього, за його словами, можна було б поступово розширювати коридори зміни цін на біржі.

Він вважає, що біржовий канал залишається найшвидшим і недорогим механізмом рівномірного розподілу пального та задоволення попиту там, де воно найбільш потрібне. Перехід від біржової торгівлі до планово-розподільчої системи, на його думку, може працювати лише в умовах гострого дефіциту й дуже обмеженої пропозиції.

Атаки на НПЗ залишаються головним ризиком

Юрій Станкевич, заступник голови Комітету з енергетики Державної Думи, заявив, що інтенсивність атак і кількість безпілотників, які спрямовуються в бік росії, зростають. Це означає, що до завершення воєнних дій об’єкти енергетичної інфраструктури перебуватимуть у зоні підвищеного ризику.

Він також наголосив, що швидко побудувати нові НПЗ, недосяжні для сучасних засобів ураження, неможливо. Серед вразливостей ринку Станкевич назвав недостатнє розуміння оптимальної структури паливно-енергетичного балансу на рівні регіонів, нестачу переробних потужностей, проблеми з розвитком роздрібної мережі та дефіцит логістичної інфраструктури.

За його словами, встановлених потужностей нафтоперероблення, які у «спокійні часи» забезпечували профіцит бензину на внутрішньому ринку на рівні 7-10%, явно недостатньо. Він вважає, що нові об’єкти потрібно будувати насамперед у макрорегіоні Сибір — Далекий Схід.

Імпорт допоможе, але не замінить внутрішнє перероблення

Наталья Мильчакова, провідна аналітикиня Freedom Global, вважає, що друга хвиля кризи може бути припинена протягом одного-двох місяців. Вона очікує, що до осені будуть відновлені потужності низки великих НПЗ, а на частині заводів завершаться планові ремонти.

За її оцінкою, сукупний імпорт, який росія може організувати з ближнього зарубіжжя та дружніх країн, забезпечить не більш ніж 12% споживання пального на внутрішньому ринку. Тому збільшення імпорту відіграє роль у подоланні кризи, але не стане повною альтернативою внутрішньому нафтопереробленню.

Мильчакова також зазначила, що імпорт нафтопродуктів із далекого зарубіжжя морським шляхом розтягнутий у часі та пов’язаний із ризиками, зокрема санкційними. У частині регіонів він може допомогти, але в масштабах країни лише імпорту для подолання дефіциту не вистачить.

Логістика стає окремим вузьким місцем

Серед заходів для стабілізації ринку Мильчакова назвала не лише збільшення пропозиції нафтопродуктів, а й поліпшення доставки, особливо до невеликих міст і сіл. Щоб не перевантажувати залізниці, вона пропонує використовувати мультимодальну логістику: доставляти пальне не тільки залізницею, а й автотранспортом або річковим транспортом.

Також вона вважає можливим використання комбінованої логістики, коли пальне залізницею доставляється до певних пунктів, а далі перевантажується на автотранспорт і везеться на АЗС.

Відновлення перероблення до 90% може стабілізувати ринок

Сергій Кауфман, аналітик ГК «Фінам», вважає, що подальший розвиток ситуації залежатиме насамперед від здатності рф відновити обсяги нафтоперероблення та не допустити нових атак на НПЗ.

За його оцінкою, повна стабілізація можлива за сценарію відновлення обсягів перероблення до 90% від норми при поточному рівні приблизно 70% від норми. Без нових ударів по НПЗ це може відбутися на горизонті кількох місяців.

Кауфман також вважає імпорт однією з найефективніших мер, але зазначає, що через конфлікт на Близькому Сході конкуренція за вільні обсяги у світі різко зросла, що ускладнює стабільний імпорт із далекого зарубіжжя.

Послаблення екологічних вимог може дати додаткові обсяги

Ігор Юшков, провідний аналітик Фонду національної енергетичної безпеки, заявив, що друга хвиля паливної кризи справді відбулася. Її першопричиною він назвав зниження нафтоперероблення внаслідок ударів по російських НПЗ з боку України.

Юшков зазначив, що з вересня в росії зазвичай скорочується споживання бензину, оскільки закінчуються дачний сезон і період відпусток, а до листопада попит падає ще істотніше. За дизелем пік менш виражений, оскільки аграрний сектор активно споживає його і влітку, і у вересні.

Він також звернув увагу, що якщо під час першої хвилі кризи окремим НПЗ дозволили реалізацію пального «Євро-3», то тепер дозвіл на випуск пального екологічних класів «Євро-4», «Євро-3» і «Євро-2» проведено загальною зміною законодавства. Це має задіяти додаткові виробничі потужності й випустити на ринок додаткові обсяги пального.

Міні-НПЗ не дають швидкого розв’язання проблеми

Експерти розходяться в оцінках ролі міні-НПЗ. Дьяченко вважає, що їх потрібно активніше залучати, щоб розширити й диференціювати можливості перероблення нафти та виробництва нафтопродуктів. Мильчакова називає серед стратегічних заходів прискорене будівництво міні-НПЗ у регіонах із традиційним дефіцитом пального або підвищеним попитом.

Водночас Кауфман наголошує, що будівництво міні-НПЗ потребує часу, а їхня рентабельність через ефект масштабу значно нижча. Юшков вважає, що швидко можна запустити лише технологічно прості міні-НПЗ, які збільшать випуск прямогонних нафтопродуктів, але не зможуть виробляти автомобільний бензин хоча б рівня «Євро-2» і «Євро-3».

Дмитрий Гусев, заступник голови Наглядової ради Асоціації «Надежный партнер», також вважає, що міні-НПЗ не надто врятують ситуацію: розподілене нафтоперероблення безпечніше, але з погляду економічної ефективності великі НПЗ мають нижчі витрати на тонну продукції.

Паливний ритейл може втратити частину незалежних АЗС

Криза вже впливає на структуру роздрібного ринку. Кауфман зазначає, що в умовах дефіциту незалежні АЗС мають найнижчий пріоритет у постачанні пального. У такій ситуації їхня частка поступово знижується, оскільки їм залишається або суттєво підвищувати ціни, або працювати у збиток, або закриватися.

Мильчакова також очікує, що після кризи незалежних АЗС стане менше, а великі вертикально інтегровані нафтові компанії збільшать свої роздрібні мережі, якщо уряд не підтримає незалежних учасників ринку окремою програмою.

Юшков прогнозує, що максимальні проблеми відчуватимуть незалежні АЗС: частина з них закриється, а частину можуть купити вертикально інтегровані нафтові компанії. Гусев, навпаки, не очікує кардинальної зміни ринку паливного ритейлу, оскільки великі компанії вже переважно сформували свої мережі.

Альтернативне пальне зростає, але не замінює ДВЗ

Паливний дефіцит підштовхує споживачів до альтернатив. За даними журналу Forbes, які наводить Мильчакова, з початку паливної кризи у червні кількість автомобілів, що перейшли на газобалонне обладнання, зросла на 35%.

Водночас експерти не очікують радикального витіснення традиційних автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Серед обмежень названо нестачу обладнання для встановлення ГБО, черги на установку, недостатню кількість зарядних станцій у рф, високу ціну електромобілів і складність поїздок на великі відстані в регіонах зі слабкою інфраструктурою.

Гусев зазначив, що проблеми з бензином стимулюють споживання метану та пропан-бутану, але установники газового обладнання виявилися не готовими до підвищеного попиту. Він також пов’язує це з відсутністю системної роботи щодо включення скрапленого вуглеводневого газу та метану до генеральної схеми паливної галузі.

Криза має технологічний, логістичний і податковий вимір

Гусев вважає, що питання не в тому, коли завершиться друга хвиля кризи. За його словами, щоліта повторюється ситуація зі зростанням цін на пальне та його нестачею, тому йдеться про системну кризу нафтоперероблення.

«Я б не став говорити ні про яку другу хвилю, я б сказав про системну кризу нафтоперероблення, яка триває досить давно з причин як технологічного характеру, так і податкових», — заявив Дмитрий Гусев.

За його оцінкою, ця ситуація триватиме доти, доки не буде змін у податковій системі. Імпортне пальне може закрити окремі потреби, але для системного подолання регулярних проблем необхідні інвестиції в розвиток нафтоперероблення та будівництво нових заводів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: «Нефть и Капитал»

На кінець липня український ринок дизельного пального опинився в незвичній ситуації: середній гуртовий індикатор перевищив середню ціну на АЗС. Це свідчить про різке цінове напруження, але не доводить фізичної нестачі ресурсу на ринку.

Гуртова ціна перевищила роздрібну, а Brent уже знижувався

Станом на 31 липня середній гуртовий індикатор дизпалива сягнув 96,43 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна на АЗС становила 91,72 грн/л. Різниця між ними знизилася до мінус 4,72 грн/л.

Водночас розрахунковий імпортний паритет — орієнтовна вартість ввезеного пального з урахуванням європейських котирувань, валютного курсу, податків і нормативної логістики — становив 84,51 грн/л. Отже, внутрішній гурт перевищував цей орієнтир на 11,92 грн/л.

Висока ціна і фізична відсутність пального — різні явища. Українське законодавство не використовує окремого нормативного терміна «паливна криза». Найближче юридичне поняття — «кризова ситуація на ринку нафти та нафтопродуктів», визначене Законом України від 21 листопада 2023 року №3484-IX «Про мінімальні запаси нафти та нафтопродуктів». У матеріалі наголошується: загальнонаціонального дефіциту дизпалива в Україні наразі не підтверджено.

Гурт зростав більш ніж удвічі швидше за роздріб

У липні середня роздрібна ціна дизпалива зросла з 75,64 до 91,72 грн/л — на 16,08 грн/л, або на 21,26%. Гурт за той самий період піднявся з 64,49 до 96,43 грн/л — на 31,94 грн/л, або на 49,53%.

Розрив між стелою АЗС і гуртом змінився з плюс 11,15 грн/л 1 липня до мінус 4,72 грн/л 31 липня. Лише за останню добу місяця гурт подорожчав на 2,99 грн/л, або на 3,2%, тоді як середня роздрібна ціна зросла на 1,31 грн/л, або на 1,45%.

Це не означає, що кожна АЗС 31 липня купувала пальне по 96,43 грн/л і продавала його зі збитком. Роздрібні мережі могли реалізовувати ресурс, придбаний раніше, або працювати за довгостроковими контрактами. Водночас незалежні оператори без достатнього запасу, які змушені терміново купувати невеликі партії, опинилися в складнішому становищі.

На 31 липня дизель у дискаунтерів коштував у середньому 90,30 грн/л, у преміальних мереж — 93,04 грн/л. Обидва показники були нижчими за середній гурт у 96,43 грн/л. Найбільша різниця — 6,13 грн/л — виникла саме у дискаунтерів.

Україна купує дизель, а не барелі Brent

Ключова помилка в поясненні цін полягає у прямій прив’язці дизпалива до котирувань сирої нафти. Україна імпортує переважно готовий продукт, ціна якого залежить не лише від Brent, а й від завантаження НПЗ, запасів дизпалива, попиту на європейських хабах, комерційних премій, фрахту, страхування, доступності партій і стану логістики.

З 24 до 31 липня Brent знизилася з $97,48 до $90,12 за барель — на $7,36, або на 7,55%. Проте середній український гурт дизпалива за той самий період зріс із 91,78 до 96,43 грн/л — на 4,66 грн/л, або на 5,08%.

Таке розходження не означає, що нафта перестала впливати на дизель. Воно показує, що в короткостроковому періоді сильнішими стали інші чинники: обмежені можливості перероблення на НПЗ, сезонний попит, нестача доступного готового продукту, високі європейські котирування, логістичні витрати та премії за термінове постачання.

Зовнішній ринок і логістика підсилювали тиск

Наприкінці липня проблема полягала не лише у вартості сирої нафти, а й у скороченні світового перероблення. У другому кварталі його обсяг оцінювався приблизно у 78 млн барелів на добу — на 5 млн барелів менше, ніж роком раніше.

Країни Перської затоки у червні експортували близько 4 млн барелів на добу сирої нафти, але лише близько 1 млн барелів на добу готових нафтопродуктів. Маржа НПЗ у Північно-Західній Європі наближалася до сезонного рекорду у $30 за барель, а європейська маржа дизпалива — до $65 за барель.

Додатковим чинником стало скорочення російського експорту готового дизпалива. У червні морські постачання російського ДП і газойлю зменшилися на 39% порівняно з травнем — приблизно до 1,8 млн тонн, а в річному вимірі — на 46%. Із 1 до 8 липня експорт становив 214 тис. барелів на добу проти 793 тис. барелів на добу в середньому за липень 2025 року.

Логістика також дорожчала. На Рейні в районі Кауба баржі протягом тижня до 17 липня могли використовувати лише п’яту частину звичайної вантажомісткості. У Червоному морі п’ять танкерів змінили маршрути через ризики для судноплавства; обхід міг додати близько 10 тис. морських миль і 34 дні плавання.

Диверсифікація захищає від дефіциту, але не від високої ціни

У першому півріччі 2026 року Україна збільшила імпорт дизпалива на 12% — до понад 3 млн тонн. Із Польщі надійшло 1,3 млн тонн, із Румунії — 518 тис. тонн, із Греції — 473 тис. тонн, із Литви — 336 тис. тонн, з Азербайджану через Кулеві — 58 тис. тонн.

Розширення географії постачання є ознакою фізичної стійкості ринку. Однак диверсифікація не гарантує низької ціни: альтернативна партія може йти довшим маршрутом, мати інший базис відвантаження, дорожче страхування або вищу комерційну премію.

Удари по АЗС, нафтобазах і бензовозах можуть спричиняти локальні перебої, збільшувати транспортне плече, витрати на захист, відновлення і страхування. Але локальна проблема доступу до пального в окремій громаді не є доказом загальнонаціонального дефіциту ресурсу.

Що може стати ознакою стабілізації

Для стабілізації одного зниження Brent недостатньо. Спочатку мають стійко знизитися європейські котирування готового дизпалива, а вже потім це повинно позначитися на вартості нових партій, українському гуртовому індикаторі та цінах на АЗС.

Першою ознакою стабілізації стане припинення зростання гурту та скорочення його розриву з імпортним паритетом. Підставою говорити про здешевлення буде не окремий день падіння Brent, а одночасне й стійке зниження європейських котирувань дизпалива, фрахтових і страхових витрат, імпортного паритету та внутрішнього гурту.

Станом на 31 липня український гуртовий ринок поки не підтверджував такого сценарію: середня ціна залишалася на максимумі 96,43 грн/л. Ринок дорогий, напружений і вразливий до зовнішніх подій, але він продовжує працювати.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ Псіхєя

Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

• На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
• У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
• Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

• Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
• Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
• Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

• Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
• Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
• Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
• Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
• Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

• альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
• мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
• порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
• можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
• резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
• відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

• реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
• використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
• змінювати місце роботи за повідомним принципом;
• оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

• фіскальний контроль;
• акцизний облік;
• підтвердження походження та якості дизпалива;
• застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
• вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

• Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
• Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
• Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

• прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
• пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
• компенсацію частини витрат на інженерний захист;
• можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
• механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
• адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

• Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
• Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
• Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
• Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

• Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
• Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
• Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
• Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

• надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
• впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
• розробляти плани аварійного реагування;
• брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

• розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
• визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
• уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
• сформувати страховий пул;
• залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

• створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
• запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
• підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
• брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

• Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
• Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
• Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
• Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
• Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

• Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
• Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
• Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
• Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
• Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
• Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
• Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Скоригований чистий прибуток TotalEnergies у другому кварталі досяг $6 млрд, що на 67% більше, ніж роком раніше. Прибуток сегмента переробки й хімії зріс на 362% — до $1,8 млрд, а європейські НПЗ компанії зосередилися на дизельному та авіаційному пальному через найвищі премії й низькі запаси.

Фактичні результати перевищили показники попередніх кварталів

TotalEnergies завершила другий квартал 2026 року зі скоригованим чистим прибутком $6 млрд проти $3,6 млрд у другому кварталі 2025 року та $5,4 млрд у січні-березні 2026 року. Це найсильніший квартальний результат компанії майже за три роки.

Прибуток від розвідки й видобутку становив $3,2 млрд, збільшившись на 64% у річному вимірі та на 25% порівняно з попереднім кварталом. Водночас найбільша відносна зміна відбулася у переробці й хімії: дохід цього сегмента, до якого входить торгівля нафтою, зріс на 362% — до $1,8 млрд.

Результат підтвердив попередні оцінки компанії щодо впливу дорожчої нафти та високої маржі, про які «Термінал» писав у матеріалі про очікуване поліпшення показників TotalEnergies.

Європейські заводи змістили виробництво на користь дизелю

НПЗ TotalEnergies, більшість яких розташована в Європі, максимально збільшили випуск дизельного й авіаційного пального. Саме ці продукти забезпечують найвищі премії через обмежені запаси на континенті.

Такий виробничий вибір показує, як НПЗ реагують на дефіцит: вони спрямовують доступну сировину на продукти з найгострішим дисбалансом пропозиції та попиту. Водночас простір для подальшого збільшення випуску звужується, оскільки європейські заводи вже працюють із високим завантаженням, а запаси газойлю в регіоні ARA перебувають біля багаторічних мінімумів.

Додатковим ризиком залишається саудівський НПЗ SATORP, який належить Saudi Aramco і TotalEnergies. Після пошкоджень унаслідок атак завод має повернутися до повної потужності лише до кінця третього кварталу. Отже, висока маржа стимулює європейські заводи виробляти більше дизелю, але не усуває обмежень глобальної пропозиції.

Джерела: Reuters.