Після ураження вузла на заході України та зупинки прокачування нафти південною гілкою «Дружби» Угорщина і Словаччина заявили про припинення експорту дизпалива. У публічних заявах звучить вимога якнайшвидше відновити транзит, але ключова причина напруги — не відсутність альтернатив, а втрата доступу до дешевшої російської нафти з дисконтом, що напряму впливало на прибутки НПЗ, податки та внутрішню політику. Для України ризик дефіциту оцінюється як низький, однак можливі спроби використати інформаційний привід для утримання високої маржі на роздробі.

Складові питання: нафта, «Дружба» й дизпаливо для України

1) Що сталося і чому питання термінів ремонту — не лише про техніку

• Після ураження інфраструктури на напрямку «Дружби» з 27 січня пролунали заяви про зупинку експорту дизпалива з Угорщини та Словаччини.
• У публічному просторі немає деталей пошкоджень, тому точну тривалість відновлення напряму прив’язують до інтересів сторін, які отримують вигоди або несуть втрати від зупинки.
• Ремонт мають виконувати українські бригади під постійними російськими обстрілами, що робить ключовим ризиком не строки, а безпеку людей.

2) Хто зацікавлений у відновленні транзиту і що стоїть за «економікою труби»

• Головний бенефіціар відновлення — росія: кожна тонна нафти, що продається в Європу, дає валютну виручку для бюджету рф під час війни.
• НПЗ та паливні компанії Угорщини й Словаччини (насамперед група MOL/Slovnaft) зацікавлені у звичній трубопровідній логістиці та дешевшій сировині з дисконтом:
  • у 2025 році потік південною гілкою через Україну — приблизно 9,7 млн т;
  • дисконт на російську нафту для Угорщини відносно Brent — 7%–12,0%;
  • за припущенням ціни нафти Brent у 2025 році на рівні  $68/bbl, сума, яку може  отримувати росія та використовувати на війну проти України, оціночно близько $600 млн.
• Уряди Угорщини та Словаччини — ще одна ключова сторона:
  • для них це питання конкурентності переробки, внутрішніх цін і політичної стабільності;
  • у риториці Віктора Орбана згадується тиск на Україну через потенційне припинення постачання дизельного пального, електрики й природного газу.

3) Чи є альтернатива «Дружбі» для Угорщини та Словаччини

• Фізичного колапсу з нафтою та пальним у найближчі місяці в них не має бути:
  • можливе постачання морем через Хорватію;
  • наявні резервні запаси;
  • Європа — спільний ринок, а не «острів».
• Однак проблема радше політична, ніж технічна:
  • російська нафта була дешевшою за світову на 7–12% (а в окремі періоди й більше);
  • на обсягах близько 8–9 млн т на рік це означає сотні мільйонів доларів «економії» для переробки — і, відповідно, більшу прибутковість НПЗ.
• Альтернативний маршрут:
  • Adria має проєктну потужність 34 млн т/рік і пов’язує порт Омішаль із НПЗ у регіоні — зупинка транзиту через Україну може збільшити навантаження на цей напрямок.
  • Окремо зазначимо, що після модернізації у 2015 році хорватський термінал на острові Крк і нафтопровід Adria мають достатню пропускну здатність для забезпечення НПЗ MOL у регіоні.
  • Директор Slovnaft повідомив про закупівлю танкерів з нафтою у різних постачальників, і надходження очікується вже у кінці березня; до того часу НПЗ працюватиме в обмеженому режимі, використовуючи державні резерви.

4) Український ринок дизпалива: дефіциту не має бути, але ціна — поле для маніпуляцій

• Навіть якщо дизпаливо з Угорщини та Словаччини зникне, це не означає, що в Україні закінчиться пальне:
  • після 2022 року ринок став більш диверсифікованим — ресурс завозять з Польщі, Румунії, Балтії та іншими логістичними маршрутами;
  • попри зростання весняного попиту, фізичного дефіциту не має бути.
• Менш помітний, але важливий нюанс: частина дизпалива, що могла заходити на ринок з Угорщини та Словаччини, могла бути вироблена з російської нафти, а отже — потенційно дешевша за альтернативні ресурси.
• Наслідок для частини імпортерів:
  • у разі припинення цього напрямку вони втрачають доступ до дешевшого каналу і переходять на постачання дорожчим дизпаливом за загальноєвропейськими умовами;
  • теоретично це могло б дати «плюс кілька гривень на літрі», але частка такого дешевого ресурсу скоріше за все не значна.
• Цінові «запобіжники» ринку:
  • поточна маржа (різниця між гуртовими й роздрібними цінами) — понад 10 грн/л, а у січні сягала 12 грн/л;
  • є ціновий якір у вигляді АЗС-дискаунтерів; різниця між преміальними мережами та дискаунтерами в окремих областях — до 9 грн/л, що стримує різке підняття цін, бо мережі, що вирішать піднімати ціни, ризикують втратити споживачів.
• Ключове питання: не «чи буде дизель», а чи спробують окремі компанії використати інформаційний привід для підняття роздрібних цін — і чи зможе держава не допустити перекладання можливих логістичних змін на споживача, ЗСУ та економіку.

5) Політичний тиск і «ва-банк»: що підсвітило загострення навколо «Дружби»

• Приклад політичного важеля: 20 лютого в уряді Угорщини заявили про намір блокувати виділення Україні кредиту у 90 млрд євро від ЄС, доки не буде відновлено постачання російської нафти через «Дружбу».
• Також були попередні спроби тиску — заяви про заборону експорту в Україну нафтопродуктів та електроенергії — які «явно не мали успіху».
• Зупинка «Дружби» розвінчала міф про безальтернативність російської нафти для Угорщини та Словаччини — альтернативи існують, але вони дорожчі і менш комфортні для політичного наративу.

6) Додаткові «відкриття» для регіону: що стало помітним саме зараз

• Після тривалого мовчання навколо факту зупинки прокачування нафти з’явилися взаємні звинувачення на адресу України, включно з тезою, нібито «все вже відремонтовано, але Київ не хоче запускати».
• Зупинкою «Дружби» були зупинені і постачання української нафти для НПЗ MOL у Братиславі та Угорщині:
  • ці постачання стартували наприкінці осені минулого року в обсязі декількох десятків тисяч тонн на місяць як реакція на російські атаки на українські НПЗ;
  • вузол у Бродах відіграє ключову логістичну роль у таких постачаннях;
  • отже, MOL втратила не лише російську нафту, а й перспективний український напрямок.
• Також важдливе питання: чому Україна все ще транспортує російську нафту, попри дефіцит електроенергії, адже електрика у великих обсягах потрібна для роботи насосів на нафтопроводі.

Джерела

• Джерело: Terminal
• За матеріалами:
  • НТЦ «Псіхєя»
  • LIGA.net — про припинення експорту дизелю та вимогу запустити «Дружбу»
  • «Гра в команді Путіна: чому зупинка “Дружби” змусила Орбана та Фіцо йти ва-банк» — Карел Хірман
  • LIGA.net — позиція Єврокомісії щодо відсутності дедлайнів

Нафтопереробні заводи РБ будуть купувати нафту у російських компаній за світовими цінами. Чи зміняться ціни на нафтопродукти на українському ринку?

Про це в коментарі журналістам «Термінала» розповів директор спеціальних проєктів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

За його словами, Мінську доведеться купувати російську нафту за світовими котируваннями.

«Це в принципі було очікуваною подією, адже ніхто не обіцяв постачати російську нафту на білоруські НПЗ зі знижкою. Росія вже давно заявила про податковий маневр, який полягав якраз в перенесенні опадкування на нафтопродукти.Було зроблено все, щоб поза межі Росії вивозилися нафтопродукти, а не сира нафта. Це боляче вдарило по білоруським виробникам. Білорусь не зможе відтепер отримувати прибуток від різниці в ціні на сиру нафту і нафтопродукти. Цей прибуток отримуватимуть росіяни»,- зауважив експерт.

Що ж до українських цін на нафтопродукти, то від цієї угоди вони не залежать.

«Все це внутрішні російсько-білоруські чвари. Оскільки Мінськ продавав нафтопродукти за європейськими цінами, це вже ніяким чином не вплине на ціни для України» , — переконаний Геннадій Рябцев.

Читайте в «Терміналі» ще, Експертна думка: На історію з коронавірусом відреагував не ринок нафти, а спекулянти — Рябцев.

Мировые рынки резко отреагировали на ситуацию с коронавирусом в Китае. Особо чувствительными оказались нефтяные торговые площадки — котировки обвалились до годового минимума.Что сейчас происходит с ценами на нефть?

Об этом в комментарии  рассказал директор специальних проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев.

На историю с коронавирусом отреагировал не рынок нефти, а спекулянты, которые к рынку нефти не имеют никакого отношения. Они торгуют не нефтью, а вторичными финансовыми инструментами, которые называются деривативами. Они, чтобы заработать на росте или снижении котировок, используют любой информационный повод. Поэтому все заявления о том, что якобы Китай сократил объемы потребления нефти или ее импорт из-за коронавируса, выглядят, по меньшей мере, странно. Такие заявления направленны только на одну цель – убедить непрофессиональных участников биржевых торгов в том, что то или иное событие способно оказать влияние на соотношение спроса и предложения на энергетических рынках.

Насколько влияет история с коронавирусом на рынок физической нефти?

Эти события давят только на поведение биржевых спекулянтов. Но, судя по информации СМИ, Китай, который является крупнейшим в мире импортером энергоресурсов, сейчас действительно переживает сложнейшее время. Дают себя знать срыв новогодних праздников, замораживание транспортных перевозок и так далее… Все передаваемые ужасы — попытка отдельных средств массовой информации увеличить количество просмотров за счет публикации новостей с негативным контекстом. К примеру, мало кто передает данные о количестве выздоровевших, или о динамике именно выздоровевших. Все только то и делают, что рассказывают о смертях. А китайские власти приняли все необходимые усилия, даже сверх того, чтобы справиться с проблемой… Почему-то никто не говорит, что в мире от осложнений гриппа ежегодно умирают 650 тысяч человек. Кстати, это никаким образом не влияет на нефтяные котировки. Что касается Китая, то автобусы маршрутные стоят, но увеличилось число «скорых», масштаб патрулирования, огромное количество самолетов прилетело в КНР с гуманитарной и другой помощью, строятся клинические мобильные комплексы, завозится много оборудования, установлено множество генераторов. И для всего этого нужна техника, а для нее надо топливо. Поэтому я очень сомневаюсь, что количество потребляемого топлива в Китае сократилось.

Но нефтяные котировки падают?

Повторюсь – любой информационный повод используется биржевыми спекулянтами, чтобы заработать на колебаниях котировок.  ОПЕК тоже отреагировала. Участники картеля заговорили о проведении внеочередной сессии для решения возникшей проблемы со снижением цен на нефть…

Какая цель ОПЕК?

Заработать как можно больше. Они тоже увидели в нынешнем информационном поводе эту прекрасную возможность. Один доллар нефтяных котировок в мировом масштабе – это в целом четыре триллиона долларов, которые можно благополучным образом поделить между участниками ОПЕК. Поэтому картель и будет рассказывать, как он сейчас озабочен. К сожалению, людей с критическим мышлением в мире всего пять процентов. А думать нужно. Тем не менее, цены на нефть упали до годового минимума… Действительно, цена упала на несколько процентов. Вспомните ситуацию с якобы атакой дронами нефтяных мощностей Саудовской Аравии. Стоимость нефти тоже упала, но потом скандал быстро заглох и всем стало понятно, что на самом деле случившееся никакого влияния на добычу нефти не оказало. Но кто-то заработал на этом миллиарды. Точно также зарабатывают сейчас на коронавирусе. Но влияние его на рынок ограниченное. Если посмотреть на цены контрактов на поставку реальной, физической нефти, то они не изменились.

То есть, на украинских АЗС в ближайшее время ничего существенного не произойдет?

Нет. У нас цены на заправках определяются в данный конкретный момент соглашениями, достигнутыми между президентом и трейдерами, которые к коронавирусу не имеют отношения. Зеленский заявил, что цены на нефтепродукты завышены. Стоимость должна составлять один доллар десять центов и потребовал снижения цен до этого уровня. Трейдеры согласились с этим, но в обмен на закрытие нелегальных АЗС. Подзаборные заправки действительно закрывают, аж 178 штук ликвидировали.

В разгар истории со снижением цен на наших АЗС вы сказали, что на законодательном уровне нет механизмов, дабы добиться этого от трейдеров. Но ведь в итоге получилось…

Получилось только благодаря неформальным договоренностям. В Украине, к сожалению, не все определяется наличием законодательной базы. Любой трейдер понимает, что если он не будет реагировать на «настойчивые просьбы» власти, то его будут кошмарить. К нему быстро придут налоговики, пожарные, полиция, представители местной власти и начнут говорить о его рабочих «промахах». То есть, придраться найдут к чему. Есть еще Антимонопольный комитет, который у одних нарушения замечает, а у других – нет. К примеру, по решению АМКУ, компания, которая имеет всего 59 заправок из шести с половиной тысяч действующих, пользуется монопольным положением на рынке.  А объясняется это тем, что против этого трейдера ведутся какие-то разработки.

Так кому из трейдеров такое нужно?

Никому. Вот они и согласились с президентом. «Взяли под козырек», и выполнили предписание, вне зависимости от цены на нефть, стоимости топлива на границе, курса гривни. Такая у нас реальность.

Все идет в ручном режиме?

Да. Правительство ничего не сделало на законодательном уровне, не предприняло ни единого шага, чтобы ситуация с нелегальными заправками не повторилась. Просто провели рейды и все. Сейчас эти «левые» АЗС открываются снова, только в других местах.

Россия с 1 января 2020 года прекратила подачу нефти для НПЗ Беларуси. Страны уже давно пытаются договориться о взаимовыгодных условиях поставки российской нефти, но между ними регулярно возникают разногласия.

Есть ли у белорусской стороны нефтяные запасы и как долго НПЗ республики смогут работать в штатном режиме — об этом в комментарии журналистам «Терминала» рассказал директор специальних проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев.

«В республике два нефтеперерабатывающих завода — в Мозыре (ОАО «Мозырский НПЗ») и Новополоцке (ОАО «Нафтан»). Пока Беларусь приостановила экспорт и дальнейшее разрешение ситуации зависти от того как долго будет действовать этот запрет, введенный до особого распоряжения. Время поступления распоряжения и определяет реакцию на топливном рынке. Текущие же запасы нефти позволят сохранить загрузку НПЗ на технологически приемлемом уровне до середины января», — сказал эксперт.

Заметим, что Россия не впервые прекращает поставки нефти в Беларусь с 1 января. С такой ситуацией неоднократно ранее сталкивались украинские и белорусские трейдеры.

«Переговоры идут между Россией и Беларусью, по этому и другим вопросам. Безусловно от прекращения экспорта теряют белорусские НПЗ и акционеры, но в первую очередь, российские акционеры. Следовательно, внутри РФ будет осуществляться давление с целью снять этот вопрос с повестки дня. Для Украины это хорошо тем, что все происходит во время мертвого сезона, когда торги незначительные и повышение цен в мелком опте — это желание заработать на тех, кто не создал запасы на длительные праздничные каникулы», — сказал Геннадий Рябцев.

Ранее «Терминал» писал, что Лукашенко поручил обеспечить поставку нефти из альтернативных источников из-за отсутствия контрактов с РФ. По мнению эксперта, планы эти достаточно  реальны, однако  это требует достаточно большого времени.

«Для того чтобы нефть дошла до Беларуси необходимо задействовать или железную дорогу через Польшу или через Украину, до этого нефть должна быть доставлены в порты этих стран. Подписать соглашение можно, но это требует больше времени и вложений. Хотя прецеденты были. В один из таких напряженных моментов Лукашенко задействовал поставки венесуэльской нефти Santa Barbara через украинские порты и она дошла до Мозыря и была там переработана. Поставки альтернативной нефти и повлияли на решение вопроса возобновления поставок российского сырья в положительную сторону. Сейчас ситуация у Лукашенко хуже, потому что у него нет друга в Венесуэле, однако поиски альтернативных поставок прорабатываются», — заметил эксперт.

Стоит отметить, что мелкий опт по ДТ и бензину А-95 евро у нас уже успел отреагировать в сторону увеличения цен.

«Декабрьская встреча Президента Зеленского и нефтетредеров, после которой стали снижаться цены на АЗС должна выступить сдерживающим моментом. Трейдеры тогда пообещали снизить цены, а Президент — побороть нелегальных заправщиков. Крупные сети будут стараться придерживаться, по мере сил, достигнутых договоренностей, не повышавшая стоимости топлива, в дальнейшем настаивая на выполнении части обязательств Президента», — заметил директор специальних проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев.

Добавим, крупнейший белорусский оператор АЗС, государственное ПО «Белоруснефть», заверяет, что автолюбителям не грозит дефицит топлива на заправках. Запасов топлива, сказал заместитель генерального директора «Белоруснефти» по обеспечению углеводородным сырьем и реализации продукции Сергей Каморников, хватит как минимум на 10 дней.

Національний інститут стратегічних досліджень провів круглий стіл «Енергетичний перехід: глобальні виклики й ризики для України».

Із тезами  доповіді на своїй сторінці у Фейсбук поділився директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

Отже, яким я бачу «логічний ланцюжок» енергетичного переходу (тобто тривалих структурних перетворень у світових енергетичних системах, що зумовлюють кардинальні зміни в попиті й пропонуванні, енергетичних балансах і цінах):

1. Створювані Індустрією 4.0 «розумні» виробництва вимагають все більше енергії вищої якості, але традиційні технології нездатні задовольнити попит на неї.

2. Енергосистеми потребують усе більших витрат, але банки інвестують у привабливіші об’єкти, а державу перевантажено боргами й соціальними зобов’язаннями.

3. Певні кошти вкладаються, але обладнання старіє, втрати зростають, ефективність знижується, енергія дорожчає.

4. Доступ до інформації формує запит на «світові стандарти» споживання, але спроба їх задовольнити погіршує довкілля, збільшуючи соціальні витрати.

5. Відновлювані джерела можуть стати виходом, але платоспроможний попит з’явиться лише після їхнього здешевлення та появи технологій «складування» енергії.

Як наслідок:
1. Не бажаючи залежати від монополізованих ринків і застарілих мереж, споживачі розвивають людиноцентричні системи, у рамках яких є одночасно постачальниками.

2. Попит стає більш гнучким, мобільним, «розумним», енергетичні потужності – інтелектуальними й розподіленими, ринки – децентралізованими й висококонкурентними.

3. Урбанізація формує запит на нову міську міцну й висококонцентровану енергетику з прийнятною вартістю приєднання й можливістю зростання на дорогих міських землях.

4. Але під загрозою опиняються статки постачальників «традиційних» ресурсів і технологій, тоді як інші хочуть «зіграти на переході».

До речі, останні (дуже бажаючи заробити) засобами не гребують.

Якими я бачу загрози, які мало хто помічає за істеричними закликами «зупинити зміну клімату».

Загроза перша: поглиблення енергетичної бідності (її прояви: пріоритет прав інвесторів, а не споживачів; спрямування політики на скорочення енергоспоживання, хоча це гальмує економічне зростання; ототожнення фрагментарного енергозаощадження з підвищенням енергоефективності; підміна вільних цін і тарифів «економічно обґрунтованими» без огляду на їхню прозорість і доступність; нав’язування споживачеві енергоресурсів і технологій із низькими коефіцієнтами перетворення енергії; збільшення інформаційної асиметрії на ринках).

Загроза друга: зменшення надійності систем (її прояви: непродумана заміна ресурсів і технологій без огляду на наявні коефіцієнти перетворення енергії; масове й хаотичне будівництво станцій із негарантованою потужністю; підміна «розвитком ВДЕ і скороченням енергоспоживання» Цілі 7 сталого розвитку «Забезпечення доступу до недорогих, надійних, стійких і сучасних джерел енергії для всіх»; заміна залежності від поширених енергоресурсів (із низькою доданою вартістю) залежністю від постачання дорогих технологій, що належать декільком державам; відсутність будь-яких енергетичних резервів).

Загроза третя: руйнування держави.

Тут – докладніше.

Дехто каже: «Лише перехід України на 100% ВДЕ може забезпечити її енергетичну незалежність…»

Але «перехід на 100 % ВДЕ в Україні…» – це:
– танки на батарейках, армія на конях, ППО на вітряках;
– залежність від обмеженої кількості постачальників енергетичних технологій;
– відсутність енергетичних резервів;
– неспроможність реагувати на надзвичайні ситуації;
– нездатність протистояти збройній агресії.

Дехто каже: «Потрібно зменшувати енергоспоживання».

Але «зменшення споживання енергоресурсів на 42 %» – це:
– припинення економічного зростання (див. парадокс Джевонса);
– погіршення добробуту населення;
– поглиблення енергетичної бідності.

У зв’язку з цим пропоную особливо активним прибічникам Грети Тунберг приміряти на себе (про всяк випадок) статтю 111 Кримінального кодексу України: «Державна зрада, тобто діяння, умисно вчинене громадянином України на шкоду… обороноздатності, … економічній… безпеці України: …надання іноземній державі, іноземній організації або їх представникам допомоги в проведенні підривної діяльності проти України, – карається позбавленням волі на строк від 12 до 15 років…»

Ви, звісно, ж спитаєте: «Що робити?»

Як на мене, :
– з марних спроб зупинити старіння систем і зростання цін на створення гнучкої, розподіленої, конкурентної енергетики;
– з патерналістської підтримки громадян на формування їхньої активної позиції та енергоефективної свідомості.

Основні принципи такої політики:
– пріоритет інтересів держави, а не «інвесторів» (P.S.: мені пропонували замінити в цьому принципі «державу» на «громадянина», проте у кожного громадянина свій інтерес і не можна одночасно задовольнити всіх);
– баланс інтересів виробників і споживачів;
– розвиток власної ресурсної й технологічної бази;
– раціональне використання ресурсів і технологій із найвищими коефіцієнтами перетворення енергії;
– відсутність надмірної залежності від будь-якого джерела, маршруту чи постачальника ресурсів і технологій;
– екологічна прийнятність та економічна ефективність.

Українский ринок найчастіше реагує на короткотермінові тенденції, але  існують загальні тенденції, які спостергіються на ринку нафтопродуктів упродовж останіх кількох років.

Про це в інтерв’ю журналістам «Терміналу» сказав, директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

«Ця тенденція полягає в тому,  що ціни на ринку в Україні завищені, тобто трейдери реагують на зовнішню кон’юнктуру. Приміром, якщо гривня укріплюється, вони знижують ціни, якщо гривня слабшає, вони підвищують ціни. Але…в цих цінах є велика «подушка безпеки», яка становить в залежності від бренда гривні 3-4 на літрі. Якось ця «подушка» утворилася достатньо непомітно для споживача, але відсутність органу державної влади відповідального за формування і реалізацію політки розвитку цього ринку — саме вони спричинили те, що трейдери відчули себе не підконтрольними і користуючись ассеметричністю інформації, коли споживач знає про ціну палива значно менше, а ніж виробник, трейдери  необгрунтовано завищують ціни», — сказав директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя».

«Той приріст експлуатаційних характеристик, яке отримує споживач від палива «з ім’ям» і «звичайного» палива не достатній для обгрунтування різниці в ціні. Насправді той пакет «присадок» коштує десь 7 копійок, а різниця в цінах — гривня і більше. Це мало під собою підставу раніше, коли в країні можна було реалізовувати паливо евро 1,евро 3. Ось тоді компанії, які реалізували паливо евро 4 і евр о5 могли собі дозволити таку велику різницю. Але тепер в Україні реалізується лише паливо евро 5, а відмінність в цінах між «звичайним» і «іменним паливом» залишилася, і вона, на мій погляд нічим не обгрунтован, окрім бажання більше заробити»- резюмував директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

Читайте ще в «Терміналі», АМКУ використовує для оцінки цінових тенденцій на ринку те ж саме програмне забезпечення, що і більшість українських трейдерів. Як тільки трейдери помічають, що можна знижувати ціни, АМКУ також це бачить. Про це в інтерв’ю журналістам «Терміналу» сказав, директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

АМКУ використовує для оцінки цінових тенденцій на ринку те ж саме програмне забезпечення, що і більшість українських трейдерів. Як тільки трейдери помічають, що можна знижувати ціни, АМКУ також це бачить.

Про це в інтерв’ю журналістам «Терміналу» сказав, директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя» Геннадій Рябцев.

«Коли трейдери знизили ціни, АМКУ опублікував вказівку для зниження цін. На однакові показники ці два суб’єкти відреагували відповідним чином. Трейдери знизили ціни, а АМКУ оприлюднив свою заяву, стосовно зниження цін», — сказав Геннадій Рябцев.
«Я не бачу причинно — наслідкового зв’язку між заявою АМКУ та поведінкою трейдерів. Якщо проаналізувати , як трейдери реагують на зміни зовнішньої коньюнктури, ми побачимо що відповідна реакція є. Так вона менш повільна, коли йдеться про зниження цін і вона швидша, коли йдеться про зростання цін. Але це відома в усьому світі економічна особливість, адже для того щоб закупити нову партію нафтопродуктів на зрозтаючому тренді, трейдерам потрібно спочатку отримати гривневу масу, накопичити її, щоб потім обміняти її в валюту, закупити паливо тощо. Тодія як на спадному тренді цього робити не потрібно і трейдери не поспішають»,- резюмував директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя».

«Зараз існує ще запас для подальшого зниження цін в роздрібній торгівлі, він становить близько 30-50 коп в залежності від марки нафтопродуктів та мережі. Багато що буде визначатися подальшою поведінкою фінансово-промисловиї групи «Приват», точніше мережами, які з нею пов’язують, тому що вони традиційно є найпотужнішою силою на ринку і 1625 одночасних знижень чи одночасних зростань ціни вони відчутні відразу. Стосовно того що буде далі, все буде визначатися подальшою поведінкою курсу та вартістю нафтопродуктів на кордоні. Якщо ці два чинника будуть змінюватися в одному напрямку, тобто гривня укріплюватися, а ціни на кордоні знижуватися або залишатися стабільними, то автомобілісти отримають подальші приємні зниження цін на АЗС.

«Термінал» писав, великі мережеві оператори почали зниження цін на бензини і дизельне пальне на 20-50 копійок за літр. Про це свідчать данні інформаційно-аналітичної системи online-моніторинга і анализа ринків PsycheaFUEL 3.0.

Нещодавно «Термінал» розмістив інформацію стосовно того, що Верховна Рада планує розглянути законопроєкт щодо продовження зарахування частини акцизу з пального у місцеві бюджети у 2020 році.

Кореспондент видання поцікавився у  директора спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя»Геннадія Рябцева, чи розглядатиме Верховна Рада найближчим часом цей законопроєкт і наскільки цей ресурс важливий для місцевого самоврядування.

Нагадаємо, 4 жовтня у Верховній Раді України група народних депутатів зареєструвала розроблений Асоціацією міст України проєкт Закону України “Про внесення змін до Бюджетного кодексу України (щодо зарахування частини акцизного податку з виробленого в Україні пального та частини акцизного податку з ввезеного на митну територію України пального до місцевих бюджетів у 2020 році)” (№2231)».

Цей законопроєкт передбачає, що частина акцизного податку з пального буде зараховуватися до місцевих бюджетів у 2020 році.

Як зазначив директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя»Геннадій Рябцев, законопроєкт не буде розглянутий до розгляду бюджету на наступний рік і супровідних документів у 2 читанні і в цілому. Для того, щоб ці рішення прийняти, необхідно внести зміни до того закону, який передає податки з паливного в Дорожній фонд.

«У рамках бюджетної децентралізації з 2017 року 13,44% акцизу з пального почали зараховувати у бюджети громад. Місцевий акциз з пального – це  джерело доходів громад для реалізації соціальних проєктів – будівництва нових шкіл та дитячих садочків, ремонт доріг, мостів, облаштування вулиць тощо. Цей ресурс дуже важливий для місцевого самоврядування, оскільки окремим громадам саме акциз з пального приносить до 50% доходів у місцеві бюджети», — сказав експерт.
За словами Геннадія Рябцева, у проєкті бюджету 2020 предбачається, що з 1 січня 2020 року акциз з пального не буде розподілятися до місцевих бюджетів, а буде спрямовуватися в повному обсязі до Дорожнього Фонду.
«Законопроєкт, який пропонується низкою депутатів, передбачає зберегти практику відрахування 13, 44% акцизного податку в дохід місцевого бюджету. Це достатньо велика сума, яка може покращувати фінансовий стан місцевих громад», — резюмував директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя»Геннадій Рябцев.

Зараз в Україні відсутні будь-які ознаки паливної кризи, оскільки вітчизняний ринок нафтопродуктів є відкритим, преміальним і достатньо конкурентним. На дворі — не 2005 рік, коли загороджувальні мита блокували імпорт і кожна зупинка українських НПЗ спричиняла зростання цін. Приводом для цього могли стати не лише невчасно розпочаті ремонти, але й пересихання Сіверського Донця, обвал цегляної стінки в дуже цінне обладнання чи потрапляння в нього блискавки.

Чому український ринок не залишиться без пального і чи можна завантажити українські нафтопереробні заводи. Про це журналістам  “Української енергетики” розповів директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя»Геннадій Рябцев.

Ціни “брутто” на українському ринку (для кінцевого споживача) є нижчими за середньоєвропейські, але ціни “нетто” (тобто без податків) є більшими. Якщо в ЄС від реалізації пального трейдер, за значно вищої конкуренції, отримує близько 3%, то в Україні — 10…15%, а то й більше. Попри нещодавнє запровадження спеціальних мит, вітчизняний ринок залишається надзвичайно привабливим не лише для постачальників із Білорусі та ЄС, але й із Росії. Навіть якщо хтось із них, наприклад Wexler, спочатку заявляє, що припинить будь-який експорт, потім виявляється, що постачання лише змінюють маршрут.

З іншого боку, ситуація, коли політичний та економічний стан в державі не дозволяє українським підприємцям планувати свою діяльність на роки вперед, стимулює вкладати всі наявні в бізнесу кошти в трейдерські операції, а не в розширення та оновлення промислового виробництва.

Тому, хоч в Україні й існують сім нафто- й газопереробних заводів, працюють лише два – Кременчуцький і Шебелинський, переробляючи, передусім, нафту й газовий конденсат вітчизняного видобутку (1,6 і 0,5 млн тонн відповідно). Ще близько 1 млн тонн сировини Кременчук імпортує. У решти колись потужних підприємств існують великі проблеми з правом власності чи обладнанням.

Так, продукція Дрогобицького й Надвірненського заводів групи Приват не відповідає навіть старим стандартам якості, тому їх використовують лише як нафтобази. Схожа історія з Херсонським НПЗ, який збиралися реконструювати починаючи з 2005 року, проте обмежилися здаванням старого обладнання на металобрухт і підготовкою площадок під нове, яке так і не закупили. Власником Лисичанського НПЗ залишаються росіяни, а завод перебуває занадто близько до лінії розмежування, щоб зняти всі ризики його запуску. До того ж, у трубопроводах, якими до нього має постачатися нафта, — лише консерваційна рідина. Проблеми існують і в Одеського НПЗ. Перша — невдала спроба націоналізації підприємства, яку було розпочато відразу після Євромайдану, але так і не завершено Друга — найнижча в Європі ефективність, що зумовила використання потужностей заводу його попереднім власником не стільки для одержання товарних продуктів, скільки для первинного перероблення нафти.

Сумарно Шебелинський і Кременчуцький заводи переробляють зараз до 3 млн тонн нафтової сировини, хоча в Кременчуці завжди стверджували, що здатні наростити випуск продукції на 40%.

Однак для цього “українські виробники” просять “захистити” їх від конкурентів-імпортерів, або запровадивши квоти на постачання нафтопродуктів з окремих країн, або повернувши загороджувальні імпортні мита. Утім, до чого можуть призвести такі кроки, споживачі вже пам’ятають — невчасно розпочаті ремонти, блискавки… а потім — нестача пального на ринку, зростання цін та інші “принади” штучно обмеженої конкуренції. Утім, чому держава досі не запровадила непрямі заходи стимулювання “вітчизняного виробника” (відстрочку сплати ПДВ, нульові мита на ввезення спеціального обладнання, зменшення податків на період реконструкції тощо) особисто для мене незрозуміло.

Друга проблема збільшення переробка — в сировині. Найбільш імовірний експортер — Азербайджан, хоч і виявляє заінтересованість у постачанні нафти в Україну, ставиться до цього питання виключно прагматично. І якщо в Південному, Одесі чи Херсоні портові збори для нього зависокі, а гарантій систематичних і великих закупівель сировини ніхто не дає, то й нафта для України знаходиться не завжди.

Нещодавно Кременчук отримав партію американської сировини сорту Bakken. Дехто поспішив назвати цей факт “знаковою подією”, проте насправді нічого революційного не відбулося. Адже американська нафта транспортується Атлантикою супертанкерами, що вміщують понад 320 тис. тонн сировини, тоді як Одеса може прийняти “лодку” з дедвейтом до 80 тис. тонн. Отже, щоб нафта американського походження систематично надходила в Україну, потрібно декілька танкерів, на які її потрібно перезавантажувати, тоді як постачальнику простіше продати відразу весь обсяг в Італії, Греції чи будь-якій іншій країні, заводи якої мають значно більшу, аніж в Україні, потужність.

У будь-якому разі, щоб збільшити завантаження вітчизняних підприємств, необхідно укладати довготермінові контракти з експортерами. Але для цього потрібні великі кредитні кошти, залучення яких також є великою проблемою.