Фрахт скоротив ефективну маржу азійських НПЗ із близько $40 до трохи більш як $7 за барель

Головні тези: Рекордні витрати на танкерні перевезення й страхування різко погіршили економіку азійських НПЗ попри високі маржі нафтопродуктів. За оцінкою Reuters, у жовтні маржа перероблення становить близько $40 за барель, але після врахування фрахту залишається трохи більш як $7. Подальше скорочення завантаження азійських заводів може обмежувати пропозицію дизпалива на світовому ринку, який уже залишається дефіцитним.

Фрахт став одним із головних обмежень для перероблення

Азійські НПЗ стикаються з ситуацією, коли високі ціни на готове пальне вже не гарантують високої прибутковості перероблення. Reuters 19 жовтня повідомило, що через атаки на судноплавство поблизу Ормузької протоки витрати на фрахт і страхування різко зросли.

Азія отримує приблизно 60% імпортної сирої нафти з Близького Сходу. За нинішніх ставок транспортування може формувати до 30% доставленої вартості нафти проти звичних 3–7%.

У жовтні маржа перероблення до врахування витрат на перевезення становить близько $40 за барель. Після включення фрахту чистий показник, за оцінкою Reuters, скорочується до трохи більш як $7 за барель.

Масштаб транспортної проблеми «Термінал» раніше показував на прикладі зростання ставок VLCC із Близького Сходу до понад $1,2 млн на добу та подорожчання доставки важкої нафти з Америки до Азії більш як до $40 за барель.

Високі ціни на дизель не гарантують збільшення його виробництва

Проблема для ринку дизпалива полягає в тому, що подальше подорожчання продукту саме по собі не забезпечує зростання випуску. Якщо висока вартість доставки сирої нафти погіршує економіку НПЗ, заводи можуть скорочувати завантаження або використовувати накопичені запаси сировини.

Reuters зазначає, що близькосхідні виробники вже вимушені пропонувати окремі сорти нафти зі знижками до $30 за барель, щоб компенсувати покупцям високі логістичні витрати.

Для європейського дизельного ринку цей механізм важливий через залежність від імпортних вантажів. Міжнародне енергетичне агентство раніше попереджало, що дефіцит дизпалива може зберігатися у першій половині 2027 року, а відновлення роботи НПЗ поки недостатнє для швидкого поповнення втрачених запасів.

Отже, ключовим ризиком залишається вже не лише фізична наявність нафти, а її доставлена вартість. За високого фрахту частина світових переробних потужностей може працювати менш інтенсивно навіть за рекордно дорогого дизпалива.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Підприємства США у вересні найчастіше називали паливні витрати та тарифи причинами проблем у ланцюгах постачання. Індекс сплачених цін ISM зріс до 74,0 — максимуму з липня 2022 року, а фермерські компанії повідомили про різке підвищення вартості перевезень через рекордні ціни на дизпальне.

Паливний шок почав переходити з енергетичного ринку до транспортних та виробничих витрат

Reuters 5 жовтня оприлюднило результати вересневого опитування Інституту управління постачанням США. Респонденти найчастіше скаржилися на подорожчання пального, а економісти попередили про ризик поширення цінового тиску на інші сектори.

Індекс ділової активності у сфері послуг знизився до 54,9 із 55,4 у серпні. Значення вище 50 свідчить про зростання. Опитані Reuters економісти очікували показник 55,2.

Індекс цін, які підприємства сплачують за матеріали й послуги, збільшився до 74,0 з 72,6 у серпні — найвищого рівня з липня 2022 року. Серед товарів, що подорожчали, учасники опитування назвали дизпальне, інші нафтопродукти, мідь, сталь і компоненти пам’яті.

Голова комітету ISM із дослідження сектору послуг Стів Міллер повідомив, що тарифи та паливні витрати найчастіше згадувалися як чинники порушення ланцюгів постачання. При цьому витрати на пальне називали вдвічі частіше за будь-яку іншу окрему проблему.

Індекс термінів постачання підвищився до 53,2 з 51,3 у серпні. Показник вище 50 означає уповільнення постачання. Таке уповільнення тривало 22 місяці поспіль і підтримувало зростання закупівельних цін.

Підприємства повідомляли про дефіцит пального, сталі й електронних компонентів. Представники сільського господарства заявили, що дороге дизпальне різко збільшило транспортні витрати. Частина роздрібних компаній повідомила про подвоєння вартості закордонних контейнерних перевезень.

Індекс нових замовлень знизився до 59,8 із 60,9 у серпні. Водночас портфель невиконаних замовлень досяг найбільшого рівня з липня 2022 року та зростав восьмий місяць поспіль.

«Тарифи та вплив вартості пального найчастіше називалися проблемами для ланцюгів постачання, причому паливні витрати згадували вдвічі частіше за будь-який інший окремий чинник», — заявив голова комітету ISM із дослідження сектору послуг Стів Міллер.

Опитування демонструє механізм перенесення дизельного шоку на ширшу економіку: дорожче пальне підвищує вартість вантажних перевезень, уповільнює постачання й збільшує ціни матеріалів та послуг.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 14 вересня в аналітичній колонці Open Interest описало різке розходження в цінах між нафтою, доступною для вільного транспортування, та барелями, обмеженими ризиками Ормузької і Баб-ель-Мандебської проток. Ринок дедалі більше оцінює не лише сорт і якість нафти, а й місце її фізичного завантаження.

Логістичний ризик перетворив місце розташування нафти на окремий ціновий фактор

За даними Reuters, ф’ючерси Brent 11 вересня досягли тримісячного максимуму $109,97 за барель. Це на 57% вище за рівень $70,14 за барель 2 липня, який був найнижчим показником від початку конфлікту 28 лютого.

Brent як біржовий індикатор спирається на сорти, що завантажуються в Європі та США, тобто не залежать безпосередньо від близькосхідних вузьких морських маршрутів. Водночас нафта з регіонів, де доступ до експорту обмежений, торгується з великими знижками.

Reuters навело приклад іракської Basrah Medium із завантаженням у жовтні, яку пропонували зі знижкою $43,06 за барель до Murban. Катарська Al-Shaheen торгувалася зі знижкою $24,92 за барель до Murban. Murban завантажується у Фуджейрі через трубопровід, що обходить Ормузьку протоку.

За оцінкою Argus, премія ADNOC Upper Zakum при перевалці ship-to-ship до Dubai становила $7 за барель для жовтневих партій і $13,25 за барель для листопадових. Argus — цінове агентство, чиї оцінки використовують учасники ринку енергоресурсів.

Reuters також вказало, що австралійська Pyrenees 11 вересня оцінювалася в $138,04 за барель, тобто з премією $33,43 за барель до Brent на закритті $104,61. Порівняно з 27 лютого Pyrenees подорожчала на 96%, тоді як Brent за цей період зріс на 44%.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Витрати на прохід нафтових і нафтопродуктових вантажів через Ормузьку протоку після початку війни різко зросли. За оцінкою керівника Emirates National Oil Company, сукупні транзитні витрати можуть становити $10–20 млн на вантаж, тоді як воєнна ризикова премія сягає 10% його вартості. Одночасно близько третини довоєнного експорту енергоносіїв із Перської затоки все ще не повернулося на ринок.

Страхування перетворилося на окрему складову вартості постачання

Витрати суден на проходження Ормузької протоки різко збільшилися після початку війни між США, Ізраїлем та Іраном, повідомило Reuters 9 вересня з посиланням на Пола Бредшоу, директора Emirates National Oil Company.

За його оцінкою, страхування вантажу може становити до 6% його вартості. Окрема премія за воєнний ризик, якої до конфлікту фактично не було, може сягати 10%. У грошовому вимірі додаткові витрати на проведення одного вантажу через небезпечний район оцінюються приблизно у $10–20 млн.

Частина учасників ринку через високу вартість узагалі відмовляється від страхового покриття. Деякі національні нафтові компанії водночас посилюють контроль над власним флотом, щоб менше залежати від сторонніх судновласників у нестабільній логістичній системі.

Зростання страхових і воєнних премій означає, що навіть за наявності фізичного продукту в регіоні його доставка дорожчає. Для дизельного ринку це створює додаткову логістичну складову вартості поряд із високою маржею переробки та обмеженою пропозицією готового пального.

Приховані проходи не повернули довоєнний обсяг експорту

Окремий аналіз Reuters від 9 вересня показав, що частина танкерів проходить Ормузьку протоку з вимкненими системами автоматичної ідентифікації. Такі «темні» переходи ускладнюють оцінку фактичних потоків, але навіть з їх урахуванням експорт із Перської затоки залишається значно нижчим за довоєнний.

За оцінками аналітичних компаній, експорт енергоносіїв із регіону становить близько 15–16 млн барелів на добу, тобто приблизно дві третини довоєнного рівня. Vortexa оцінювала серпневий потік приблизно на 10 млн барелів на добу нижче рівня до початку війни.

Reuters також оцінило вартість енергоносіїв, перевезених із вимкненими транспондерами протягом останніх трьох місяців, щонайменше у $40 млрд. Це свідчить, що альтернативні операційні схеми підтримують значний фізичний потік, але не компенсують повністю втрату нормального судноплавства.

Нові атаки посилили ризик для танкерного руху

9 вересня конфлікт перейшов у нову фазу: Іран атакував десять суден після того, як США потопили п’ять іранських нафтових танкерів. Reuters назвало цей епізод наймасштабнішою хвилею атак на судноплавство від початку війни.

На тлі загострення Brent перевищила $100 за барель, а дизельне пальне у США досягло нового рекордного рівня. Паралельно хусити завдали нових ударів по енергетичній інфраструктурі Саудівської Аравії, поширивши логістичний ризик із району Ормузу на маршрути через Червоне море.

Для європейського ринку це означає збереження одночасно двох видів ризику — фізичного скорочення доступного близькосхідного ресурсу та подорожчання доставки тих вантажів, які продовжують рухатися. «Термінал» раніше повідомляв про спробу Ірану встановити контроль над новим судноплавним коридором через Ормузьку протоку та про зниження товарного трафіку через протоку.

Джерела: Reuters, Reuters, Reuters.

Saudi Aramco через перебої в Ормузькій протоці та Червоному морі почала погоджувати частину вересневих обсягів для азійських клієнтів в індивідуальному порядку. Компанія водночас знизила офіційну вересневу ціну Arab Light для Азії до шестирічного мінімуму, тоді як альтернативне завантаження із Середземного моря збільшує тривалість рейсу та фрахтові витрати.

Низька офіційна ціна Saudi Aramco не усуває логістичного ризику: покупці не впевнені, що знайдуть судна для завантаження

Reuters 13 серпня повідомив із посиланням на три джерела, що Saudi Aramco відійшла від звичайної процедури розподілу частини вересневих контрактних обсягів. Зазвичай клієнти подають заявки після оголошення офіційних цін на початку місяця, а приблизно 10-го числа отримують підтвердження алокацій.

Чотири китайські покупці цього тижня ще не отримали вересневих алокацій. Двоє з них та ще один азійський покупець повідомили Reuters, що обсяги обговорюються з Aramco індивідуально. Індійський НПЗ отримав повну алокацію, однак не вважав її гарантованою через невизначеність із пошуком судна.

«Хоча наша алокація повна, вона умовна, оскільки ми не знаємо, чи зможемо забрати вантаж», — повідомило Reuters джерело в індійській нафтопереробній компанії.

Saudi Aramco на початку місяця додатково знизила вересневу офіційну ціну Arab Light для Азії до шестирічного мінімуму, щоб підтримати попит. Проте джерела Reuters повідомили, що небагато судновласників готові заходити до Ормузької протоки або Червоного моря.

Saudi Aramco також запропонувала додаткові вантажі із завантаженням у середземноморському порту Сіді-Керір у Єгипті. Азійські покупці поки не виявляли значного інтересу, оскільки такий маршрут подовжує рейс і підвищує фрахтові витрати. Постачання саудівської нафти до Азії, за даними Kpler, скоротилося з 4,9 млн барелів на добу торік до менш ніж 3 млн барелів на добу в липні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Японія розглядає механізм розподілу додаткових витрат між нафтопереробниками та торговельними компаніями для закупівель сирої нафти й нафти хімічної сировини за маршрутами, що не проходять через Ормузьку протоку. Пропозиція спрямована на підвищення стійкості нафтового постачання після перебоїв на Близькому Сході.

Токіо опрацьовує фінансовий механізм, який має зробити альтернативні маршрути постачання економічно доступнішими

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії створило наприкінці липня робочу групу для посилення стійкості ланцюгів постачання нафтопродуктової сировини. На засіданні 7 серпня група запропонувала створити систему залучення та розподілу коштів для підтримки стабільного імпорту сирої нафти й нафти хімічної сировини маршрутами поза Ормузькою протокою. Argus оприлюднив деталі пропозиції 10 серпня.

Механізм має покривати додаткові витрати на диверсифікацію, зокрема підвищені транспортні та страхові витрати порівняно з маршрутами через протоку. Альтернативні постачання можуть також вимагати довших строків доставки або використання трубопроводів.

Імпортери, зокрема нафтопереробники й торговельні компанії, повинні будуть здійснювати внески до японського агентства енергетичної безпеки Jogmec. Компанії подаватимуть уряду плани диверсифікації закупівель, а Jogmec фінансуватиме схвалені проєкти з урахуванням їх економічної ефективності та внеску в розширення джерел постачання.

Міністерство також зазначило, що з погляду безпеки формування запасів у вигляді сирої нафти може бути кращим варіантом, ніж накопичення нафти хімічної сировини через її високу леткість.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Індійська Reliance Industries у липні відновила експорт дизельного пального до Європи до найвищого рівня за десять місяців. Додаткові обсяги частково компенсують скорочення постачання з Перської затоки та росії, однак у серпні європейським покупцям доведеться конкурувати за вантажі з азійським ринком.

Індійські НПЗ стали одним із ключових альтернативних джерел дизпального для дефіцитного європейського ринку

У липні на НПЗ Reliance у Джамнагарі для постачання до Європи завантажили приблизно 4–5 млн барелів дизельного пального. За даними Kpler, Vortexa та учасників торгівлі, це відповідає обсягам до початку війни між США та Іраном і є максимальним показником за десять місяців.

Збільшення експорту відбулося після того, як європейська маржа виробництва дизпального піднялася до $74 за барель, а регіональні запаси знизилися до мінімуму з 2014 року. Energy Aspects оцінює можливий дефіцит середніх дистилятів — дизпального та авіаційного пального — у Європі в третьому кварталі в 833 тис. барелів на добу.

Водночас цінова різниця між європейським ICE Gasoil та азійськими свопами збільшилася майже до $140 за тонну проти приблизно $80 за тонну протягом перших чотирьох тижнів липня. Фрахт танкера класу LR2 із західного узбережжя Індії до Європи коштує трохи більше $5 млн, або близько $55 за тонну вантажу.

Ринок Азії також залишається напруженим: місцева маржа дизпального досягла чотиримісячного максимуму $77 за барель. Індійський експорт до Бразилії в липні може зрости до 2,8 млн барелів — максимуму за 11 місяців.

Для збереження цих потоків у серпні Європі доведеться «перевищити ціну Сходу, який також готовий дорого платити за ті самі вантажі», — заявив керівник напряму сировинних товарів Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Розрахункова вартість дизельного пального перевищила $180 за барель проти приблизно $93 на початку 2026 року, хоча ф’ючерси на Brent торгувалися поблизу $98 за барель. Розрив пояснюється різким зростанням маржі переробки, фрахту, страхових витрат і ризиків постачання готового пального.

Готове пальне дорожчає швидше за нафту

24 липня ф’ючерси на нафту Brent перебували поблизу $98 за барель після досягнення позначки $100. За останній місяць нафта подорожчала більш ніж на 30%, однак аналітики звернули увагу, що вартість дизельного пального, авіапального та логістики зростає ще швидше.

Керівник макроекономічної стратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатан оцінив ефективну вартість дизельного пального у понад $180 за барель. На початку року відповідний показник становив близько $93 за барель.

Переробка та доставка сформували окремий ціновий шок

Переробна премія — це частина вартості готового пального, яка формується понад ціну нафтової сировини та відображає стан переробних потужностей, попит на продукт і доступність пропозиції. За оцінкою Mizuho, премія дизельного пального майже потроїлася й перевищила $80 за барель.

Одночасно дорожчають фрахт і страхування суден. Mizuho допускає збільшення транспортної складової з приблизно $10–12 до $15–20 за барель у разі тривалого порушення маршрутів через Ормузьку протоку та Червоне море.

Аналітики ING також вказали на скорочення доступної пропозиції дизельного пального та ризик продовження росією обмежень на його експорт. Раніше «Термінал» повідомляв, що російська заборона експорту дизельного пального діє до 31 липня, а європейська маржа дизеля вже досягала рекордного рівня.

Ці оцінки показують, чому зміна Brent більше не пояснює повної динаміки дизельного ринку. Ціну готового продукту дедалі сильніше визначають обмежені переробні потужності, доступність фізичних партій пального та витрати на їх доставку.

Джерела: Business Insider.

П’ять танкерів змінили курс у Червоному морі після попередження про небезпеку для суден, що працюють із портами Саудівської Аравії. Альтернативний маршрут до азійських покупців суттєво збільшує відстань і транспортні витрати.

Закриття південного виходу з Червоного моря позбавило б Саудівську Аравію головної альтернативи Ормузькій протоці

Reuters повідомило 22 липня, що частина танкерів, які завантажилися в саудівському порту Янбу, повернула до Суецького каналу замість руху на південь через Баб-ель-Мандеб.

Доставлення саудівської нафти з Червоного моря до Азії через Суецький канал і навколо Африки додає близько 10 тис. морських миль та 34 дні плавання. Додаткові витрати на фрахт оцінено більш ніж у $5 млн на рейс без урахування пального та страхування. Прохід Суецьким каналом коштує ще приблизно $1 млн на судно.

Грецьке міністерство судноплавства попередило національний флот про підвищений ризик і закликало координувати переходи з військово-морською місією ЄС Aspides.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

У травні 2025 року Індія значно збільшила експорт дизельного пального до Південно-Східної Азії, досягнувши найвищого рівня за останні чотири роки. Це стало результатом сприятливих маржин у регіоні та зростання фрахтових витрат на маршрутах до Європи.

Зміна енергетичних потоків: Індія переорієнтовує експорт на Схід

У травні 2025 року Індія експортувала понад 600 тис. тонн дизелю до Південно-Східної Азії, зокрема до Сінгапуру та Малайзії. Це найвищий показник з кінця 2021 року.

• Економічна доцільність: Фрахт на маршруті Індія–Сінгапур становив менше $1 млн, тоді як до Північно-Західної Європи — $2,35 млн, що зробило азійський напрямок більш привабливим для експортерів.
• Зростання виробництва: Відновлення роботи нафтопереробного заводу Reliance Industries у Джамнагарі сприяло збільшенню обсягів експорту.
• Сезонний фактор: Початок сезону мусонів в Індії призвів до зниження внутрішнього попиту на дизель, що дозволило спрямувати додаткові обсяги на експорт.

Ці фактори спричинили зниження премій на азійському ринку дизелю до семитижневого мінімуму в \$0,20 за барель, а також тиск на маржу переробки, яка опустилася до \$16 за барель.

Водночас, скорочення постачання індійського дизелю до Європи (до 500 тис. тонн) призвело до зростання цін на ICE gasoil у червні. Аналітики прогнозують подальше збільшення експорту в червні, оскільки внутрішній попит може знизитися ще на 500 тис. тонн через сезонні фактори.

«Переорієнтація індійського дизелю на схід призвела до зростання запасів у Сінгапурі та тиску на спред дизелю, водночас обмеживши постачання в Європу та сприяючи зростанню цін на ICE gasoil,» — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, Sparta Commodities, Finimize

Додаткові джерела інформації по темі:

The Financial Express
Reuters: India’s April diesel exports likely hit lowest level in over a decade