Saudi Aramco через перебої в Ормузькій протоці та Червоному морі почала погоджувати частину вересневих обсягів для азійських клієнтів в індивідуальному порядку. Компанія водночас знизила офіційну вересневу ціну Arab Light для Азії до шестирічного мінімуму, тоді як альтернативне завантаження із Середземного моря збільшує тривалість рейсу та фрахтові витрати.

Низька офіційна ціна Saudi Aramco не усуває логістичного ризику: покупці не впевнені, що знайдуть судна для завантаження

Reuters 13 серпня повідомив із посиланням на три джерела, що Saudi Aramco відійшла від звичайної процедури розподілу частини вересневих контрактних обсягів. Зазвичай клієнти подають заявки після оголошення офіційних цін на початку місяця, а приблизно 10-го числа отримують підтвердження алокацій.

Чотири китайські покупці цього тижня ще не отримали вересневих алокацій. Двоє з них та ще один азійський покупець повідомили Reuters, що обсяги обговорюються з Aramco індивідуально. Індійський НПЗ отримав повну алокацію, однак не вважав її гарантованою через невизначеність із пошуком судна.

«Хоча наша алокація повна, вона умовна, оскільки ми не знаємо, чи зможемо забрати вантаж», — повідомило Reuters джерело в індійській нафтопереробній компанії.

Saudi Aramco на початку місяця додатково знизила вересневу офіційну ціну Arab Light для Азії до шестирічного мінімуму, щоб підтримати попит. Проте джерела Reuters повідомили, що небагато судновласників готові заходити до Ормузької протоки або Червоного моря.

Saudi Aramco також запропонувала додаткові вантажі із завантаженням у середземноморському порту Сіді-Керір у Єгипті. Азійські покупці поки не виявляли значного інтересу, оскільки такий маршрут подовжує рейс і підвищує фрахтові витрати. Постачання саудівської нафти до Азії, за даними Kpler, скоротилося з 4,9 млн барелів на добу торік до менш ніж 3 млн барелів на добу в липні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Японія розглядає механізм розподілу додаткових витрат між нафтопереробниками та торговельними компаніями для закупівель сирої нафти й нафти хімічної сировини за маршрутами, що не проходять через Ормузьку протоку. Пропозиція спрямована на підвищення стійкості нафтового постачання після перебоїв на Близькому Сході.

Токіо опрацьовує фінансовий механізм, який має зробити альтернативні маршрути постачання економічно доступнішими

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії створило наприкінці липня робочу групу для посилення стійкості ланцюгів постачання нафтопродуктової сировини. На засіданні 7 серпня група запропонувала створити систему залучення та розподілу коштів для підтримки стабільного імпорту сирої нафти й нафти хімічної сировини маршрутами поза Ормузькою протокою. Argus оприлюднив деталі пропозиції 10 серпня.

Механізм має покривати додаткові витрати на диверсифікацію, зокрема підвищені транспортні та страхові витрати порівняно з маршрутами через протоку. Альтернативні постачання можуть також вимагати довших строків доставки або використання трубопроводів.

Імпортери, зокрема нафтопереробники й торговельні компанії, повинні будуть здійснювати внески до японського агентства енергетичної безпеки Jogmec. Компанії подаватимуть уряду плани диверсифікації закупівель, а Jogmec фінансуватиме схвалені проєкти з урахуванням їх економічної ефективності та внеску в розширення джерел постачання.

Міністерство також зазначило, що з погляду безпеки формування запасів у вигляді сирої нафти може бути кращим варіантом, ніж накопичення нафти хімічної сировини через її високу леткість.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Індійська Reliance Industries у липні відновила експорт дизельного пального до Європи до найвищого рівня за десять місяців. Додаткові обсяги частково компенсують скорочення постачання з Перської затоки та росії, однак у серпні європейським покупцям доведеться конкурувати за вантажі з азійським ринком.

Індійські НПЗ стали одним із ключових альтернативних джерел дизпального для дефіцитного європейського ринку

У липні на НПЗ Reliance у Джамнагарі для постачання до Європи завантажили приблизно 4–5 млн барелів дизельного пального. За даними Kpler, Vortexa та учасників торгівлі, це відповідає обсягам до початку війни між США та Іраном і є максимальним показником за десять місяців.

Збільшення експорту відбулося після того, як європейська маржа виробництва дизпального піднялася до $74 за барель, а регіональні запаси знизилися до мінімуму з 2014 року. Energy Aspects оцінює можливий дефіцит середніх дистилятів — дизпального та авіаційного пального — у Європі в третьому кварталі в 833 тис. барелів на добу.

Водночас цінова різниця між європейським ICE Gasoil та азійськими свопами збільшилася майже до $140 за тонну проти приблизно $80 за тонну протягом перших чотирьох тижнів липня. Фрахт танкера класу LR2 із західного узбережжя Індії до Європи коштує трохи більше $5 млн, або близько $55 за тонну вантажу.

Ринок Азії також залишається напруженим: місцева маржа дизпального досягла чотиримісячного максимуму $77 за барель. Індійський експорт до Бразилії в липні може зрости до 2,8 млн барелів — максимуму за 11 місяців.

Для збереження цих потоків у серпні Європі доведеться «перевищити ціну Сходу, який також готовий дорого платити за ті самі вантажі», — заявив керівник напряму сировинних товарів Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Розрахункова вартість дизельного пального перевищила $180 за барель проти приблизно $93 на початку 2026 року, хоча ф’ючерси на Brent торгувалися поблизу $98 за барель. Розрив пояснюється різким зростанням маржі переробки, фрахту, страхових витрат і ризиків постачання готового пального.

Готове пальне дорожчає швидше за нафту

24 липня ф’ючерси на нафту Brent перебували поблизу $98 за барель після досягнення позначки $100. За останній місяць нафта подорожчала більш ніж на 30%, однак аналітики звернули увагу, що вартість дизельного пального, авіапального та логістики зростає ще швидше.

Керівник макроекономічної стратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатан оцінив ефективну вартість дизельного пального у понад $180 за барель. На початку року відповідний показник становив близько $93 за барель.

Переробка та доставка сформували окремий ціновий шок

Переробна премія — це частина вартості готового пального, яка формується понад ціну нафтової сировини та відображає стан переробних потужностей, попит на продукт і доступність пропозиції. За оцінкою Mizuho, премія дизельного пального майже потроїлася й перевищила $80 за барель.

Одночасно дорожчають фрахт і страхування суден. Mizuho допускає збільшення транспортної складової з приблизно $10–12 до $15–20 за барель у разі тривалого порушення маршрутів через Ормузьку протоку та Червоне море.

Аналітики ING також вказали на скорочення доступної пропозиції дизельного пального та ризик продовження росією обмежень на його експорт. Раніше «Термінал» повідомляв, що російська заборона експорту дизельного пального діє до 31 липня, а європейська маржа дизеля вже досягала рекордного рівня.

Ці оцінки показують, чому зміна Brent більше не пояснює повної динаміки дизельного ринку. Ціну готового продукту дедалі сильніше визначають обмежені переробні потужності, доступність фізичних партій пального та витрати на їх доставку.

Джерела: Business Insider.

П’ять танкерів змінили курс у Червоному морі після попередження про небезпеку для суден, що працюють із портами Саудівської Аравії. Альтернативний маршрут до азійських покупців суттєво збільшує відстань і транспортні витрати.

Закриття південного виходу з Червоного моря позбавило б Саудівську Аравію головної альтернативи Ормузькій протоці

Reuters повідомило 22 липня, що частина танкерів, які завантажилися в саудівському порту Янбу, повернула до Суецького каналу замість руху на південь через Баб-ель-Мандеб.

Доставлення саудівської нафти з Червоного моря до Азії через Суецький канал і навколо Африки додає близько 10 тис. морських миль та 34 дні плавання. Додаткові витрати на фрахт оцінено більш ніж у $5 млн на рейс без урахування пального та страхування. Прохід Суецьким каналом коштує ще приблизно $1 млн на судно.

Грецьке міністерство судноплавства попередило національний флот про підвищений ризик і закликало координувати переходи з військово-морською місією ЄС Aspides.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

У травні 2025 року Індія значно збільшила експорт дизельного пального до Південно-Східної Азії, досягнувши найвищого рівня за останні чотири роки. Це стало результатом сприятливих маржин у регіоні та зростання фрахтових витрат на маршрутах до Європи.

Зміна енергетичних потоків: Індія переорієнтовує експорт на Схід

У травні 2025 року Індія експортувала понад 600 тис. тонн дизелю до Південно-Східної Азії, зокрема до Сінгапуру та Малайзії. Це найвищий показник з кінця 2021 року.

• Економічна доцільність: Фрахт на маршруті Індія–Сінгапур становив менше $1 млн, тоді як до Північно-Західної Європи — $2,35 млн, що зробило азійський напрямок більш привабливим для експортерів.
• Зростання виробництва: Відновлення роботи нафтопереробного заводу Reliance Industries у Джамнагарі сприяло збільшенню обсягів експорту.
• Сезонний фактор: Початок сезону мусонів в Індії призвів до зниження внутрішнього попиту на дизель, що дозволило спрямувати додаткові обсяги на експорт.

Ці фактори спричинили зниження премій на азійському ринку дизелю до семитижневого мінімуму в \$0,20 за барель, а також тиск на маржу переробки, яка опустилася до \$16 за барель.

Водночас, скорочення постачання індійського дизелю до Європи (до 500 тис. тонн) призвело до зростання цін на ICE gasoil у червні. Аналітики прогнозують подальше збільшення експорту в червні, оскільки внутрішній попит може знизитися ще на 500 тис. тонн через сезонні фактори.

«Переорієнтація індійського дизелю на схід призвела до зростання запасів у Сінгапурі та тиску на спред дизелю, водночас обмеживши постачання в Європу та сприяючи зростанню цін на ICE gasoil,» — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, Sparta Commodities, Finimize

Додаткові джерела інформації по темі:

The Financial Express
Reuters: India’s April diesel exports likely hit lowest level in over a decade

У травні 2025 року Індія значно збільшила експорт дизельного пального до Південно-Східної Азії, досягнувши найвищого рівня за останні чотири роки. Це зумовлено вищими прибутками на азійських ринках та зростанням фрахтових витрат на постачання до Європи.

Переорієнтація індійського дизелю: причини та наслідки

• Обсяги експорту до Південно-Східної Азії у травні склали понад 600 тис. метричних тонн (4,47 млн барелів), переважно до Сінгапуру та Малайзії. Це найвищий показник з кінця 2021 року.
• Експорт до Європи зменшився до 500 тис. тонн через зростання фрахтових витрат на маршруті Індія–Північно-Західна Європа, які досягли $2,35 млн за судно середнього розміру (40 тис. тонн), або $59 за тонну. У порівнянні, доставка до Сінгапуру коштує менше $1 млн.
• Вплив на азійський ринок: надлишкова пропозиція призвела до зниження спотових премій на дизель з вмістом сірки 10 ppm до семитижневого мінімуму в $0,20 за барель, а маржа переробки коливається біля $16 за барель.
• Європейський ринок стикається з дефіцитом, що підтримує зростання цін на дизельне паливо.
• Збільшення виробництва в Індії після перезапуску нафтопереробного заводу Reliance Industries у Джамнагарі та зниження внутрішнього попиту через ранній початок сезону мусонів сприяли зростанню обсягів експорту.

«Перенаправлення індійського дизелю на схід призвело до дворазового ефекту: насичення ринку Сінгапуру та зростання цін у Європі», — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, The Economic Times, Reuters