У червні Saudi Aramco підвищила офіційні ціни продажу скрапленого газу на 1–3%, тоді як алжирська Sonatrach знизила ціни на 18–31% через збільшення постачання на ринку Середземномор’я. Розрив у ціновій динаміці посилює різницю між орієнтирами для Азійсько-Тихоокеанського регіону та Середземноморського й Чорноморського басейнів.

Ринок LPG у червні отримав протилежні сигнали від Близького Сходу та Середземномор’я

Державна нафтова компанія Саудівської Аравії Saudi Aramco у червні підвищила офіційні ціни продажу LPG — скрапленого нафтового газу — на 1–3%. Водночас алжирська Sonatrach знизила свої цінові орієнтири на 18–31% через вищий рівень постачання на ринку Середземномор’я.

Saudi Aramco підняла OSP на пропан і бутан

OSP — це official selling price, тобто офіційна ціна продажу, яка використовується як орієнтир для контрактів. Для Saudi Aramco ці показники мають значення насамперед для постачання LPG з Близького Сходу до Азійсько-Тихоокеанського регіону.

• Пропан Saudi Aramco на червень подорожчав на 10 дол./т — до 760 дол./т.
• Бутан подорожчав на 20 дол./т — до 820 дол./т.
• Загальне підвищення офіційних цін продажу становило 1–3%.

Sonatrach знизила ціни через збільшення постачання

На відміну від Saudi Aramco, алжирська Sonatrach у червні істотно знизила офіційні ціни продажу. Її котирування використовуються як орієнтир для Середземноморського та Чорноморського регіонів, включаючи Туреччину.

• Пропан Sonatrach подешевшав на 125 дол./т — до 575 дол./т.
• Бутан знизився на 270 дол./т — до 610 дол./т.
• Зниження цін становило 18–31%.

Чому пропан і бутан мають різне значення для ринку

Пропан і бутан — це основні компоненти LPG, які відрізняються температурою кипіння та сферою застосування. LPG використовується як автомобільне пальне, паливо для опалення, а також як сировина для нафтохімічної промисловості.

Різноспрямована динаміка цін Saudi Aramco і Sonatrach показує, що у червні ринок LPG не має єдиного глобального цінового сигналу. Для Близького Сходу та Азійсько-Тихоокеанського регіону базовий орієнтир підвищується, тоді як у Середземномор’ї та Чорноморському регіоні тиск надлишкового постачання веде до різкого зниження цін.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Після останнього звіту Competition and Markets Authority щодо цін на пальне RAC заявила, що роздрібні мережі не змінили цінову політику через війну в Ірані, однак конкуренція на ринку дорожнього пального залишається слабкою. Попри зниження гуртової ціни дизельного пального, ціни на АЗС скоротилися лише приблизно на 8 пенсів за літр від пікового рівня.

Паливний ринок проходить перевірку нижчими гуртовими цінами

Останній звіт Competition and Markets Authority, британського органу з питань конкуренції та ринків, підтвердив: роздрібні оператори не змінили свої стратегії ціноутворення через війну в Ірані. Водночас головний висновок для водіїв залишається проблемним — конкуренція на ринку дорожнього пального все ще недостатня, а маржа роздрібних продавців перебуває на історично високих рівнях.

«Позитивно, що є підтвердження: ритейлери не змінили свої цінові стратегії внаслідок війни в Ірані. Але викликає занепокоєння, що регулятор дійшов висновку про нестачу конкуренції на ринку дорожнього пального, а маржа залишається на історично високих рівнях», — заявив керівник політики RAC Саймон Вільямс.

За оцінкою RAC, новий урядовий сервіс Fuel Finder, запроваджений на початку лютого, має посилити цінову прозорість для водіїв, однак для оцінки його реального впливу ще зарано.

Дизель дешевшає повільніше, ніж гуртовий ринок

• Середня ціна дизельного пального знизилася майже на 8 пенсів за літр — на 7,79 пенса.
• Піковий рівень дизельного пального був зафіксований 15 квітня — 191,54 пенса за літр.
• Поточна середня ціна дизельного пального становить 183,75 пенса за літр.
• Попри суттєве зниження гуртової ціни дизельного пального, ціни на АЗС впали лише приблизно на 8 пенсів.

RAC очікує, що серпневий звіт CMA буде особливо важливим, оскільки охопить період нижчих гуртових цін. Це стане практичною перевіркою того, наскільки швидко роздрібні оператори передають зниження гуртового ринку кінцевим споживачам.

Бензин залишається значно дорожчим, ніж до початку конфлікту

• Пікова ціна бензину була зафіксована 28 травня — 159,53 пенса за літр.
• Поточна ціна становить 159,37 пенса за літр.
• Це на 26,5 пенса за літр більше, ніж на початку конфлікту в Ірані.

Окремим чинником для ринку є ціна нафти. За даними RAC, нафта вже майже тиждень перебуває нижче рівня 100 доларів за барель. Це має створити передумови для зниження цін на АЗС і стане тестом для роздрібних продавців.

Вартість повного бака для водіїв залишається високою

• Бак бензину для сімейного автомобіля на 55 літрів коштує 87,65 фунта стерлінгів.
• Це на 14,60 фунта більше, ніж 28 лютого.
• Бак дизельного пального коштує 101,06 фунта стерлінгів.
• Це на 22,75 фунта більше, ніж на початку війни в Ірані.

Для споживача ключовий висновок простий: навіть за нижчих гуртових цін та падіння вартості нафти роздрібний ринок не демонструє достатньо швидкого зниження цін. Саме тому RAC закликає водіїв активніше користуватися інструментами порівняння, зокрема безкоштовним застосунком myRAC, щоб знаходити найнижчі ціни під час кожної заправки.

Джерело: Terminal. За матеріалами: RAC.

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії CMA не виявило доказів того, що паливні ритейлери цілеспрямовано змінили цінові стратегії, щоб скористатися кризою на Близькому Сході. Водночас регулятор зберігає занепокоєння через слабку конкуренцію, історично високі маржі та ризик того, що покращення умов постачання не буде швидко відображене у нижчих цінах на АЗС.

Британський регулятор перевіряє, чи дійдуть нижчі гуртові ціни до водіїв

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії Competition and Markets Authority, CMA опублікувало черговий моніторинговий звіт щодо ринку дорожнього пального. Документ оцінює, як конфлікт на Близькому Сході вплинув на ціни на АЗС та маржі ритейлерів до кінця квітня 2026 року.

Маржа пального у звіті CMA означає різницю між ціною, за якою АЗС купує пальне, та ціною, за якою продає його водіям. Саме цей показник регулятор використовує для оцінки того, чи працює конкуренція на користь споживача.

Гуртові ціни пояснюють більшу частину зростання цін на АЗС

За оцінкою CMA, підвищені гуртові ціни залишалися головним чинником зростання цін на пальне у березні та квітні 2026 року. Регулятор не побачив доказів того, що ритейлери активно змінювали цінову політику, щоб отримати вигоду з кризи.

• Основна причина зростання цін — підвищення гуртової вартості пального.
• Додаткові чинники — волатильність гуртових цін, обмеження постачання та зростання попиту.
• Окремі ритейлери у березні збільшили маржі частково через наслідування цін конкурентів, тиск на запаси та різницю у закупівельних витратах.

Маржі залишаються історично високими

Попри часткову стабілізацію запасів і гуртових витрат у квітні, середні маржі супермаркетів і несупермаркетних ритейлерів залишалися на історично високому рівні. В окремих випадках маржі ритейлерів у квітні навіть дещо зросли, довівши середній показник до 11,3 пенса за літр.

Для CMA це є ознакою не разового цінового шоку, а продовження слабкої конкуренції, яку регулятор уже фіксував у ринковому дослідженні 2023 року. Йдеться про переважно пасивну цінову поведінку, коли ритейлери орієнтуються на ціни конкурентів на місцевому ринку, а не активно знижують ціни для залучення покупців.

Супермаркети дешевші, автомагістральні АЗС — найдорожчі

CMA підтвердило попередній висновок: супермаркети в середньому залишаються найдешевшими місцями для купівлі пального та задають ціновий орієнтир на ринку. Натомість сервісні станції на автомагістралях залишаються найдорожчими та стягують суттєву премію.

• Супермаркети — у середньому найдешевший канал продажу пального.
• АЗС на автомагістралях — найдорожчий сегмент ринку.
• Потенційна економія для водіїв може сягати до 9 фунтів стерлінгів на бак, якщо вони порівнюють ціни та обирають вигідніші пропозиції.

Fuel Finder має посилити цінову конкуренцію

Окрему роль CMA відводить сервісам, підтриманим схемою Fuel Finder. Їхнє завдання — зробити ціни на пальне прозорішими для водіїв через навігаційні застосунки та сайти порівняння цін.

Логіка регулятора проста: що більше водіїв порівнюють ціни перед заправкою, то сильнішим стає тиск на ритейлерів. Це має працювати не лише як короткострокова економія для споживача, а й як довгостроковий механізм зниження цін.

«Ми знаємо, що ціни на АЗС створюють реальний тиск на гаманці водіїв. Хоча наш аналіз показує, що зростання гуртових цін є головною причиною вищих цін на пальне, ми й надалі занепокоєні слабкою конкуренцією у секторі, через яку водії платять більше», — заявила Сара Карделл, виконавча директорка CMA.

«Ритейлери не повинні сумніватися, що ми продовжуємо уважно моніторити ціни та маржі й очікуємо, що будь-яке зниження гуртових цін буде швидко та повністю передане водіям», — наголосила Сара Карделл.

Наступні перевірки CMA

CMA планує опублікувати наступне оновлення у серпні 2026 року. Воно охопить довший період — до кінця червня — і має показати, чи передаються споживачам вигоди від покращення ринкових умов.

Оскільки минуло вже три роки після первинного ринкового дослідження CMA, а занепокоєння щодо слабкої цінової конкуренції зберігається, регулятор також напряму взаємодіятиме з ритейлерами. Мета — детальніше оцінити їхні цінові стратегії на всьому ринку. Результати цієї оцінки CMA очікує опублікувати восени 2026 року, з урахуванням впливу запуску схеми Fuel Finder.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Competition and Markets Authority

Європейські країни активізують підготовку національних планів реновації будівель на тлі наслідків енергетичної кризи та високої волатильності цін на викопне паливо. Галузеві організації закликають уряди країн ЄС встановити жорсткі цілі з енергоефективності, пришвидшити електрифікацію та забезпечити доступне фінансування для домогосподарств із низькими доходами.

Національні плани реновації будівель стають елементом енергетичної безпеки ЄС

Європа продовжує відчувати наслідки нещодавньої енергетичної кризи, через яку домогосподарства та бізнес залишаються вразливими до різких коливань цін на викопне паливо. На цьому тлі підвищення енергоефективності будівель розглядається як один із найшвидших та найефективніших інструментів посилення енергетичної безпеки.

Регіональна мережа Europe Regional Network при World Green Building Council розпочала координаційну кампанію відкритих листів до урядів європейських країн із закликом підготувати амбітні National Building Renovation Plans (NBRPs) — національні плани реновації будівель.

Лист підписали 20 Green Building Councils та п’ять регіональних партнерів. У документі визначено три ключові напрями для майбутніх NBRPs.

Скорочення енергоспоживання

• Запровадження обов’язкових цільових показників щодо підвищення енергоефективності будівель із найгіршими характеристиками.
• Швидке скорочення попиту на енергію.
• Захист домогосподарств від майбутніх цінових шоків на енергоринку.

Зменшення залежності від викопного палива

• Прискорення заходів із електрифікації.
• Посилення енергетичної безпеки європейських країн.
• Скорочення залежності від глобальних ринків викопного палива.
• Підтримка переходу до чистих систем опалення.

Соціальна справедливість під час енергетичного переходу

• Формування доступних механізмів фінансування реновації будівель.
• Підтримка домогосподарств із низькими доходами.
• Зменшення рівня енергетичної бідності.
• Забезпечення соціально справедливого енергетичного переходу.

Учасники кампанії наголошують, що ці рекомендації відповідають оновленій у 2024 році директиві Energy Performance of Buildings Directive (EPBD), яка визначає нові вимоги до енергоефективності будівель у країнах ЄС.

Ключовою датою для держав-членів Євросоюзу стане 29 травня 2026 року — кінцевий термін імплементації положень EPBD у національне законодавство. Остаточні версії національних планів реновації будівель мають бути подані до 31 грудня 2026 року.

Green Building Councils у різних країнах Європи вже направили відкритий лист своїм урядам та планують провести подальші консультації щодо практичних кроків із удосконалення NBRPs.

Покращення енергоефективності будівель є одним із найшвидших та найефективніших способів посилення енергетичної безпеки та захисту громадян від майбутніх криз.

Джерело: Terminal

За матеріалами: World Green Building Council

TotalEnergies зберегла граничні ціни на пальне у своїй мережі з 3 300 АЗС у Франції. У червні бензин залишиться обмеженим рівнем 1,99 євро/л, а дизельне пальне — 2,25 євро/л. Для окремих святкових вихідних компанія встановить фіксовану ціну на дизель нижче основного ліміту — 2,09 євро/л.

Французький ринок пального отримає черговий ціновий запобіжник

Найбільший паливний ритейлер Франції TotalEnergies підтвердив продовження дії обмеження цін на пальне протягом червня у своїй національній мережі з 3 300 автозаправних станцій.

• Бензин залишиться обмеженим на рівні 1,99 євро за літр.
• Дизельне пальне залишиться обмеженим на рівні 2,25 євро за літр.
• Компанія заявила, що у разі зниження міжнародних цін на нафту скорочення вартості буде передано споживачам без затримки.

Фіксована ціна на святкові вихідні

TotalEnergies також поновила операцію з фіксованою ціною на період вихідних до Дня матері та Дня батька — 30–31 травня та 20–21 червня.

• У ці дні водії по всій Франції платитимуть 1,99 євро/л за бензин.
• Дизельне пальне коштуватиме 2,09 євро/л.
• Фіксована ціна діятиме попри коливання гуртових цін на пальне.

TotalEnergies заявила, що цей захід має на меті «підтримати традиційні сімейні зібрання, які важливі для французів».

Окрема програма для клієнтів Electricity & Gas

Компанія також підтвердила, що близько 825 000 французьких клієнтів, підключених до сервісів Electricity & Gas та зареєстрованих у програмі fuel benefit, зможуть користуватися лімітом 1,99 євро/л протягом усього 2026 року.

• Пільговий тариф поширюється як на бензин, так і на дизельне пальне.
• Він також діє на АЗС уздовж автомагістралей.

Реакція уряду Франції

Міністр економіки Франції Ролан Лескюр позитивно оцінив рішення TotalEnergies у коментарі французькому медіа BFMTV. За його словами, компанія робить свій внесок у підтримку водіїв у нинішніх умовах.

Водночас міністр зазначив, що не виступатиме проти можливого податку на TotalEnergies, якщо парламент проголосує за таке рішення. Однак він підкреслив, що підвищення податків не є найкращим способом скорочення державного дефіциту Франції.

Джерело: Terminal За матеріалами: The Local France.

У квітні 2026 року ринок нових легкових автомобілів ЄС зріс третій місяць поспіль: реєстрації збільшилися на 5,1% рік до року, до 972 314 авто. Головним драйвером стали електрифіковані силові установки — гібриди, BEV та PHEV. Вперше цього року частка plug-in моделей перевищила частку автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння.

Електрифікація змінює структуру авторинку ЄС

За даними ACEA, у квітні 17 із 27 країн ЄС зафіксували зростання ринку нових автомобілів. За перші чотири місяці 2026 року в ЄС було зареєстровано 3 794 280 нових авто, що на 4,2% більше, ніж роком раніше.

«Ринок продовжив отримувати підтримку від сильного споживчого попиту на широкий спектр електрифікованих технологій. Цьому сприяли нові та переглянуті податкові пільги й програми стимулювання у великих європейських країнах», — повідомила ACEA.

Найбільші ринки ЄС

• Німеччина, найбільший автомобільний ринок ЄС, показала зростання на 2,7%.
• Іспанія збільшила реєстрації на 8,4%.
• Італія зафіксувала двозначне зростання — 11,6%.
• Франція залишилася в мінусі: ринок скоротився на 0,3% рік до року.
• Польща завдяки сильному попиту на PHEV збільшила обсяги на 10,3%.
• Австрія зберегла сильний старт року зі зростанням на 10,7%.
• Естонія показала найбільший приріст: 1 914 реєстрацій дали зростання на 78%.

EV вийшли на новий максимум

У квітні сумарні реєстрації електромобілів BEV та plug-in гібридів PHEV досягли 295 682 одиниць, що на 30% більше, ніж рік тому. Їхня частка на ринку зросла до 30,4%, нового максимуму місяця, і на 5,8 в.п. перевищила показник квітня 2025 року.

• BEV — повністю електричні автомобілі — збільшили реєстрації на 37,7% і зайняли 20,6% ринку.
• PHEV — plug-in гібриди з можливістю заряджання від мережі — зросли на 16,4%, до 95 565 авто, але їхня частка становила лише 9,8%.
• За січень–квітень plug-in сектор досяг частки 29,3%, що на 6 в.п. більше, ніж роком раніше.

Італія у квітні показала майже дворазове зростання BEV — на 98,8%, до 13 199 електромобілів. В Іспанії реєстрації BEV зросли на 42,8%, PHEV — на 42,3%. Німеччина збільшила реєстрації повністю електричних авто на 41,3%, а Франція — на 41,8%.

Малі ринки швидко переходять на BEV

Зростання реєстрацій BEV зафіксували 25 із 27 країн ЄС. У семи країнах приріст був тризначним.

• Хорватія показала найбільший стрибок: реєстрації BEV зросли на 450%, до 330 одиниць.
• У Хорватії PHEV також збільшилися на 158,5%.
• Ірландія наростила реєстрації BEV на 105,2%.
• Угорщина збільшила BEV на 101,7%.
• Словенія зареєструвала 1 038 BEV, що на 159,5% більше, ніж роком раніше.

Гібриди залишаються найпопулярнішим вибором

Гібридні автомобілі, включно з повними та м’якими гібридами, залишаються найбільшим сегментом ринку. У квітні в ЄС зареєстрували 359 056 нових гібридів, що на 12% більше рік до року.

За перші чотири місяці 2026 року гібриди зайняли 38,2% ринку, або 1 447 864 авто. Разом BEV, PHEV та гібриди сформували 67,4% усіх реєстрацій нових легкових авто в ЄС, що на 8,8 в.п. більше, ніж роком раніше.

Водночас сукупна частка гібридів із січня знизилася на 0,4 в.п.. Це може свідчити, що частина попиту поступово переходить від гібридів до повністю електричних автомобілів.

ДВЗ продовжують втрачати позиції

Автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, тобто бензинові та дизельні моделі, знову скоротили присутність на ринку. У квітні в ЄС зареєстрували 292 467 нових авто з ДВЗ, що на 16,5% менше рік до року.

• Частка ДВЗ у квітні впала до 30,1%, зниження становило 7,7 в.п..
• Це на 0,3 в.п. нижче за частку plug-in автомобілів.
• За січень–квітень частка ДВЗ становила 30,2%, лише на 0,9 в.п. вище за plug-in сегмент.

Бензинові авто поки зберігають відносно міцнішу позицію: у квітні їх зареєстрували 218 485 одиниць. Попри падіння на 16,3%, бензин зайняв 22,5% ринку, що на 1,9 в.п. більше за частку BEV.

Дизельний сегмент продовжив скорочуватися. У квітні було зареєстровано 73 982 дизельні авто, що означає падіння на 17,1% рік до року. Частка дизеля становила лише 7,6%. За перші чотири місяці 2026 року дизель утримав 7,7% ринку, знизившись на 1,9 в.п. рік до року.

Структура продажів нових авто в ЄС демонструє не короткострокову зміну попиту, а системний зсув. Податкові стимули, національні програми підтримки та ширша модельна пропозиція підштовхують покупців до електрифікованих технологій. Для паливного ринку це означає поступове звуження майбутньої бази споживання бензину й дизельного пального в сегменті нових легкових авто, навіть якщо парк ДВЗ ще тривалий час залишатиметься значним.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Autovista24.

Німеччина тимчасово знизила енергетичний податок на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр, намагаючись пом’якшити наслідки різкого стрибка світових цін на нафту після війни з Іраном. Федеральний уряд оцінює обсяг підтримки у 1,6 млрд євро, однак у Берліні вже відкрито заявляють: нафтові компанії повинні повністю передати цей ефект споживачам, а не перетворювати податкове послаблення на додатковий прибуток. Ситуація показує, що енергетична криза поступово переходить із глобального нафтового ринку безпосередньо у внутрішню політику, систему ціноутворення й конкуренцію між операторами АЗС.

Податкове зниження на пальне в Німеччині стало реакцією на новий глобальний нафтовий шок

Рішення уряду Німеччини стало прямою відповіддю на різке подорожчання енергоносіїв після війни з Іраном. Федеральний міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль заявив Reuters, що нафтові компанії повинні взяти на себе відповідальність і передати споживачам ефект від податкового послаблення.

«Ми в політиці будемо дуже уважно за цим стежити, але це зниження повинно бути передане споживачам», — заявив міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль.

Йдеться про тимчасове зниження енергетичного податку на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр. Захід почав діяти з 1 травня і залишатиметься чинним протягом травня та червня.

• Загальний обсяг підтримки оцінюється приблизно у 1,6 млрд євро.
• Мета програми — пом’якшити наслідки різкого подорожчання енергоносіїв для населення та економіки.
• Німецький уряд фактично визнав, що енергетичний шок уже напряму впливає на внутрішній ринок пального та економічну активність.

У цьому випадку важливим є сам механізм реагування. Берлін не намагається адміністративно заморозити ціни, а використовує податковий інструмент, щоб частково компенсувати зовнішній ціновий удар. Водночас уряд прямо сигналізує нафтовим компаніям, що не дозволить їм залишити ефект податкового послаблення всередині корпоративної маржі.

Чому ситуація стала критичною для Європи

У матеріалі Reuters прямо зазначено, що війна з Іраном стала фактором нового енергетичного потрясіння для глобальної економіки. Особливо чутливо це вдарило по Німеччині як найбільшій економіці Європи, яка ще до цього мала проблеми із відновленням після пандемії.

• Високі енергетичні витрати вже тиснули на німецьку економіку.
• Додатковим фактором залишалася конкуренція з боку Китаю.
• Експортно-орієнтована модель економіки Німеччини виявилася особливо чутливою до зростання цін на енергоносії.
• Уряд прямо визнає, що економічне зростання знову почало сповільнюватися.

«Так, економічне зростання знову знижується; ми щойно сподівалися, що ситуація почне покращуватися», — заявив Ларс Клінгбайль.

Для нафтового ринку це означає дуже важливу річ: енергетичний шок уже перестав бути лише проблемою трейдерів або імпортерів. Він переходить у площину макроекономіки, внутрішньої політики та соціальної стабільності.

Ормузька протока стала одним із головних ризиків для світового ринку

Німецький уряд окремо наголосив на необхідності відновлення роботи Ормузької протоки — одного з найважливіших маршрутів світового енергетичного постачання.

«Наша головна позиція зараз — звернення до уряду США: припинити цю війну, зосередитися на переговорах і забезпечити відкриття Ормузької протоки», — заявив Ларс Клінгбайль.

Що відбувається з цінами на пальне в Німеччині

Попри зниження податку, влада Німеччини вже зафіксувала нерівномірну реакцію ринку. Федеральне картельне відомство повідомило, що більшість АЗС передали споживачам ефект податкового послаблення, однак окремі оператори одночасно навіть підвищили ціни.

«Дивовижний розвиток подій сьогодні опівдні: деякі АЗС значно підвищили ціни, тоді як інші цього майже не зробили», — заявив президент Федерального картельного відомства Андреас Мундт.

• Регулятор визнав, що більшість знижок усе ж дійшла до споживача.
• Водночас частина АЗС використала ситуацію для підвищення власної маржі.
• Уряд Німеччини фактично перейшов до публічного контролю за поведінкою нафтових компаній.

Це дуже показовий сигнал для всього європейського ринку. Під час різкого зовнішнього цінового шоку конкуренція між мережами АЗС починає працювати нерівномірно: одні оператори швидше передають зниження податків у роздрібну ціну, інші намагаються компенсувати власні ризики через збільшення торговельної маржі.

Що змінюється у структурі ціноутворення

• Податкова політика стає одним із ключових інструментів стабілізації ринку пального.
• Тимчасове зниження енергетичного податку на 0,17 євро/л показує, наскільки значну частку в структурі ціни займають податки.
• Уряд Німеччини прямо пов’язує поведінку нафтових компаній із соціальною стабільністю та економічною ситуацією.
• Конкуренція між АЗС переходить у фазу боротьби за те, хто швидше та повніше передасть споживачу ефект податкового послаблення.
• Одночасно зростає ризик розширення державного контролю над ринком пального в умовах енергетичної кризи.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Італійський уряд продовжив дію тимчасового зниження акцизів на пальне до 6 червня 2026 року на тлі різкого загострення ситуації на світовому ринку нафти й енергетичної логістики. Найбільше зниження стосується дизельного пального — приблизно 10 євроцентів на літрі, тоді як бензин подешевшає приблизно на 5 євроцентів за літр. Одночасно Рим розширює програми підтримки автоперевізників і аграрного сектору, намагаючись стримати інфляційний тиск та зростання витрат на логістику і виробництво продовольства.

Європейський ринок пального переходить до режиму антикризового податкового регулювання

Рішення про нове продовження податкових пільг було ухвалене Радою міністрів Італії 22 травня в межах так званого Decreto Accise Quater — четвертого пакета змін до акцизного регулювання пального. Документ передбачає перегляд ставок акцизу на бензин, дизельне пальне, скраплений газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO та біодизель.

HVO — це Hydrotreated Vegetable Oil, тобто гідроочищена рослинна олія, один із видів відновлюваного дизельного пального, який використовується як альтернатива традиційному дизелю.

Що саме змінюється на ринку пального Італії

• Дію знижених акцизів продовжено на період із 23 травня до 6 червня 2026 року.
• Зниження акцизу на бензин становитиме приблизно 5 євроцентів на літрі.
• Для дизельного пального знижка залишиться на рівні близько 10 євроцентів на літрі.
• Пільги також поширюються на LPG — скраплений нафтовий газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO і біодизель.

Сам факт продовження податкових пільг свідчить про те, що європейські уряди вже не розглядають цінову кризу як короткострокове явище. Влада Італії фактично визнає: ринок пального залишається під сильним зовнішнім тиском, а без прямого втручання держави стримати подальше подорожчання буде складно.

Чому основний акцент зроблено саме на дизелі

Дизельне пальне є критично важливим для економіки Європи, оскільки саме на ньому працює основна частина вантажної логістики, сільськогосподарської техніки та значна частина промислового транспорту.

• Розмір податкової пільги для дизеля вдвічі більший, ніж для бензину: 10 центів проти 5 центів на літрі.
• Італія одночасно продовжила підтримку транспортних компаній через окремий механізм компенсацій.
• Для автоперевізників подовжено дію податкового кредиту для компенсації високих витрат на пальне за період із березня до червня 2026 року.
• Загальний ліміт фінансування цієї програми становить 300 млн євро, включно зі 100 млн євро, які були виділені раніше.

Це означає, що уряд Італії вже сприймає паливні витрати як фактор системного ризику для логістики та економічної стабільності. По суті, держава компенсує частину витрат транспортного сектору, щоб уникнути різкого стрибка вартості перевезень і подальшого перенесення цих витрат у ціни товарів.

Аграрний сектор також переходить у режим підтримки

• Для закупівлі аграрних добрив у березні–травні 2026 року запроваджено податковий кредит до 30% витрат.
• Максимальний обсяг цієї програми становить 40 млн євро.
• Окремо продовжено субсидування закупівлі дизельного пального для сільського господарства.
• Загальний бюджет програми підтримки аграрного дизеля становить 90 млн євро, включно з уже виділеними 30 млн євро.

Паралельна підтримка аграрного сектору та автоперевезень демонструє, що енергетична криза вже напряму впливає не лише на АЗС, а й на собівартість виробництва продовольства та логістичні ланцюги.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейські країни дедалі активніше використовують податкову політику як інструмент стримування паливної інфляції.
• Найбільший акцент робиться на дизельному пальному, оскільки саме воно є базою для транспортної та аграрної економіки.
• Ринок переходить від класичної ринкової моделі до моделі антикризового державного регулювання.
• Фактичне субсидування логістики та аграріїв свідчить, що уряди ЄС готуються до тривалішого періоду високих цін на енергоносії.

Окремо важливо, що рішення Італії прямо пов’язане з кризою на Близькому Сході. У документі зазначено, що нові програми підтримки узгоджені в межах Temporary Framework for State Aid, затвердженого Європейською комісією 29 квітня 2026 року саме у відповідь на близькосхідну кризу.

Це означає, що геополітична напруга вже офіційно розглядається Брюсселем як фактор, що потребує екстреного економічного втручання на енергетичному ринку.

Що змінюється у ціноутворенні

• Податкова складова дедалі сильніше впливає на кінцеву ціну пального в Європі.
• Держави фактично починають компенсувати частину зовнішнього цінового шоку через акцизні механізми.
• Вартість дизеля стає стратегічним фактором для стримування інфляції та стабільності логістики.
• Паралельне субсидування добрив і аграрного дизеля демонструє, що енергетичний ринок уже безпосередньо впливає на продовольчу безпеку.

Податковий кредит для автоперевізників для покриття вищих витрат на пальне, понесених між березнем і червнем 2026 року, продовжено до червня 2026 року, із загальним лімітом витрат у 300 млн євро — йдеться у повідомленні уряду Італії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LaPresse

Європейський ринок нафтопродуктів почав отримувати неочікувану підтримку для бензину через різке подорожчання авіаційного пального та скорочення кількості рейсів після початку війни між США та Іраном 28 лютого 2026 року. Реактивне пальне в Північно-Західній Європі подорожчало приблизно на 90% від середнього рівня останніх п’яти років, тоді як бензин — лише на 20%. У результаті авіаперельоти стають дорожчими й менш доступними, а частина споживачів може переорієнтовуватися на автомобільні подорожі. Це формує додатковий попит на бензин у Європі напередодні літнього сезону.

Ринок бензину Європи отримує підтримку через кризу авіапального та обмеження польотів

Після початку американсько-іранської війни світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу різкої перебудови цінових балансів. Найсильніше це вдарило по сегменту авіаційного пального, який для Європи є критично залежним від імпорту з Близького Сходу.

• Європа забезпечує близько 50% імпорту авіапального за рахунок постачання з регіону Близькосхідної затоки.
• За даними Kpler, саме цей напрямок став ключовою точкою напруження після початку конфлікту.
• Ціни на партії реактивного пального з постачанням до Північно-Західної Європи після 28 лютого в середньому становили 1557 дол./т.
• Це приблизно на 90% вище середнього показника за аналогічний період останніх п’яти років.
• Водночас бензин на базисі FOB Amsterdam-Rotterdam-Antwerp у середньому коштував 967,75 дол./т.
• Зростання цін на бензин виявилося значно слабшим — близько 20% до середнього п’ятирічного рівня.

Саме цей дисбаланс між авіаційним пальним і бензином починає змінювати поведінку споживачів. Якщо ще кілька років тому реактивне пальне торгувалося майже на одному рівні з бензином, то тепер премія авіапального до бензинових котирувань досягла приблизно 61%.

Для ринку це дуже важливий сигнал. Європа не відчуває дефіциту бензину, оскільки структурно має профіцит цього продукту. Тобто на ринку достатньо бензину, але авіаційний сегмент опинився в умовах значно жорсткішого дефіциту.

Скорочення рейсів починає впливати на структуру попиту

Проблема вже не обмежується лише ціною авіаквитків. Учасники ринку зазначають, що дедалі важливішим чинником стає скорочення короткомагістральних рейсів у Європі.

«Якщо короткі рейси й далі скасовуватимуться, люди, найімовірніше, їздитимуть до місць відпочинку автомобілями» — аналітик у коментарі Argus.

Це означає, що частина літнього туристичного попиту починає перетікати з авіації до автомобільного транспорту. Для ринку бензину це фактично створює додатковий сезонний драйвер споживання.

Додатково ситуацію підтримує і податкова політика окремих країн Європи.

• Німецькі споживачі відкладають закупівлі пального до травня, щоб скористатися тимчасовим звільненням від енергетичного податку.
• Швеція та Польща також скорочують паливні мита.
• Великі ринки — зокрема Велика Британія та Франція — поки що аналогічних рішень не ухвалили.

Фактично частина європейських урядів уже намагається пом’якшити удар по споживачах через податкові механізми. Це ще один чинник, який підтримує бензиновий сегмент.

«Погода стає кращою, і люди дедалі менше подорожуватимуть літаками» — трейдер ринку бензину в коментарі Argus.

Європа виглядає стійкіше за Азію

На відміну від Європи, азійсько-тихоокеанський регіон переживає значно сильніше падіння попиту. Причина — більша залежність від постачання нафти й нафтопродуктів із Близькосхідної затоки.

• Ключовим фактором ризику залишається фактичне блокування Іраном Ормузької протоки.
• Саме через Ормузьку протоку проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Для азійських імпортерів це створює прямі ризики фізичного дефіциту й логістичних перебоїв.

Європейський ринок наразі виглядає більш збалансованим саме через структурний профіцит бензину. Це дозволяє уникати гострого дефіциту навіть попри різке подорожчання енергоносіїв.

Ринок сигналізує про дефіцит швидкого ресурсу

Дуже показовою стала зміна структури ф’ючерсного ринку бензину.

• У нормальних умовах бензиновий ринок у Європі часто перебуває у стані contango — ситуації, коли майбутні контракти дорожчі за поточні.
• Такий стан зазвичай відображає комфортний баланс постачання й очікування стабільного ринку.
• Але нинішній конфлікт перевів ринок у стан backwardation.
• Backwardation означає, що поточні партії товару коштують дорожче за майбутні контракти, тобто ринок готовий переплачувати за негайне постачання.

Це один із найважливіших індикаторів того, що ринок починає відчувати напруження в короткостроковому балансі.

Ситуацію підтверджує і фізична торгівля:

• За тиждень було укладено щонайменше 16 угод щодо еталонних бензинових барж non-oxy.
• Також було зафіксовано торгівлю щонайменше 60 oxy-баржами.

Водночас ринок авіапального демонструє зовсім іншу картину.

• Ліквідність у сегменті jet fuel залишається низькою.
• Фізична торгівля спотовими партіями помітно сповільнилася.
• Спред між заявками на купівлю та продаж у паперовому ринку сягає близько 10 дол./т.
• У нормальних умовах цей показник становить лише 0,25–1 дол./т.

Такий широкий спред означає, що продавці й покупці не можуть погодити прийнятний рівень ціни через надзвичайно високу волатильність і ризики.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський бензиновий ринок входить у літній сезон із додатковим фактором підтримки попиту.
• Подорожчання авіапального та скорочення рейсів стимулюють автомобільні подорожі.
• Паливні податкові пільги в окремих країнах ЄС додатково підтримують споживання бензину.
• Попри профіцит бензину, ринок уже демонструє ознаки напруження через перехід у backwardation.
• Головним ризиком залишається логістика постачання з Близького Сходу та ситуація навколо Ормузької протоки.
• Ринок авіапального залишається значно вразливішим за бензиновий сегмент через високу залежність Європи від імпорту.

Фактично європейський ринок нафтопродуктів починає жити в новій моделі, де критичним чинником стає не лише ціна нафти, а й доступність фізичного ресурсу, стійкість логістики та здатність ринку швидко переорієнтовувати потоки постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Стрімке подорожчання енергоносіїв змушує Європу балансувати між підтримкою економіки та ризиком фінансової дестабілізації

Ситуація на європейському ринку нафти й нафтопродуктів уже виходить далеко за межі звичайної волатильності котирувань. Зростання цін на енергоносії починає безпосередньо впливати на макроекономіку, державні фінанси, монетарну політику та споживчий попит.

Європейська комісія прогнозує, що економічне зростання єврозони у 2026 році сповільниться до 0,9% проти 1,3% у 2025 році. Водночас інфляція прискориться до 3,0% порівняно з 1,9% роком раніше.

Фактично це означає формування класичної стагфляційної моделі, коли економіка сповільнюється, але ціни продовжують зростати. Для енергетичного ринку це один із найскладніших сценаріїв, оскільки високі ціни на нафту починають одночасно тиснути і на промисловість, і на транспорт, і на домогосподарства.

«Є стагфляційний тиск, але Європа залишається стійкою», — заявив голова міністрів фінансів єврозони Кіріакос П’єрракакіс.

Що відбувається на нафтовому й паливному ринку

• Головним тригером нової хвилі кризи стали високі ціни на енергоносії, спричинені війною навколо Ірану.
• Інвестори дедалі більше побоюються, що конфлікт призведе до тривалого інфляційного шоку.
• Прибутковість державних облігацій у Європі піднялася до максимумів за десятиліття, що збільшує вартість запозичень для урядів.
• Зростання вартості енергоносіїв уже створює тиск на витрати бізнесу, населення й державних бюджетів.
• Ринок дедалі більше реагує не лише на фізичний дефіцит ресурсу, а й на ризики довготривалого порушення глобальних енергетичних потоків.

Для ринку нафтопродуктів це означає, що ціна пального формується вже не тільки балансом попиту й пропозиції. У вартість бензину й дизеля дедалі більше закладаються геополітичні ризики, страхування логістики, фінансова невизначеність та очікування подальшого зростання інфляції.

Європейський центральний банк попереджає про ризик нової хвилі підвищення ставок

Окрему увагу Європейський центральний банк приділяє бюджетній політиці урядів. ЄЦБ фактично попередив країни ЄС, що надмірне фінансування компенсацій через бюджет може лише посилити інфляцію та спровокувати новий цикл підвищення відсоткових ставок.

«Ми обговорювали фіскальну реакцію на шок цін на енергоносії, і я наголосила, що фіскальні заходи повинні бути тимчасовими, цільовими й адресними», — заявила президентка Європейського центрального банку Крістін Лагард.

«Будь-яке відхилення від цих трьох принципів фактично зашкодить і призведе до іншої монетарної політики», — додала Крістін Лагард.

Фактично ЄЦБ сигналізує: якщо уряди почнуть масштабно субсидувати пальне або компенсувати енергетичні витрати для всієї економіки без обмежень, регулятор буде змушений реагувати жорсткішою грошово-кредитною політикою.

Для нафтового ринку це критично важливо, тому що вищі ставки автоматично означають:

• дорожче кредитування трейдерів і паливного бізнесу;
• зростання вартості обігового капіталу;
• збільшення витрат на фінансування запасів пального;
• додатковий тиск на споживчий попит.

Європа вже змінює підхід до підтримки ринку пального

Європейська комісія закликала уряди використовувати лише тимчасові й адресні механізми підтримки, орієнтовані насамперед на найбільш уразливі групи населення.

«Ми рекомендуємо дотримуватися тимчасових і цільових заходів, а не підтримувати та стимулювати попит на викопне паливо в умовах обмеженого бюджетного простору», — заявив європейський комісар з економіки Валдіс Домбровскіс.

Втім, частина країн уже пішла шляхом загального зниження податкового навантаження на пальне. У матеріалі прямо зазначено, що деякі держави запровадили скорочення акцизів на бензин, які поширюються на всіх споживачів без винятку.

Це свідчить про посилення політичного тиску на уряди. Високі ціни на пальне стають не лише економічною, а й соціальною проблемою, особливо на тлі уповільнення економічного зростання.

Італія пропонує послабити бюджетні правила через паливну кризу

Одним із найбільш показових сигналів стала позиція Італії, яка пропонує виключити державну підтримку цін на пальне з розрахунку бюджетного дефіциту ЄС — за аналогією з оборонними витратами.

Однак ця ініціатива наразі не отримує підтримки ані з боку Європейської комісії, ані серед більшості міністрів фінансів країн ЄС.

«Я знаю, що деякі країни пропонують це, але запуск загального механізму винятків є складним, тому що це криза постачання, а не криза попиту», — заявив міністр фінансів Бельгії Венсан ван Петегем.

Це дуже важливий нюанс для нафтового ринку. Європейські чиновники прямо визнають, що нинішня проблема має саме логістично-сировинний характер. Тобто дефіцит і подорожчання виникають через порушення енергетичних потоків і ризики для постачання, а не через надмірний попит з боку економіки.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський ринок входить у фазу тривалого високого цінового тиску, де вартість енергоносіїв стає системним інфляційним фактором.
• Нафтопродукти дедалі більше залежать від державної податкової політики та механізмів компенсації.
• Уряди змушені балансувати між підтримкою населення і ризиком погіршення бюджетної стабільності.
• Європейський центральний банк фактично сигналізує про готовність до нового посилення монетарної політики, якщо державні витрати вийдуть з-під контролю.
• Ринок переходить у модель, де ціна на пальне дедалі сильніше залежить від геополітики, вартості фінансування, страхування ризиків і стану міжнародної логістики.

Усе це означає, що навіть за відсутності фізичного дефіциту нафти Європа вже входить у період структурно дорожчої енергії. І саме паливний ринок стає одним із головних каналів, через який глобальна геополітична нестабільність починає тиснути на економіку ЄС.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters