На російському паливному ринку друга хвиля кризи стала предметом дискусії між представниками галузі, аналітиками та учасниками ринку. Частина експертів вважає ситуацію тимчасовою і пов’язує стабілізацію з відновленням НПЗ протягом одного-двох місяців. Інші говорять про системну кризу нафтоперероблення, нестачу логістики, слабкість незалежних АЗС і недостатній розвиток альтернативних видів моторного пального.

Ціни знизилися від піків, але ринок залишається залежним від відновлення НПЗ

У матеріалі «Нефть и Капитал» зазначається, що літо традиційно є напруженим періодом для російського паливного ринку, але цього року криза набула форми, яка потребувала низки екстрених заходів. Вони не розв’язали проблему повністю, але, за оцінкою видання, дали змогу певною мірою підтримувати крихку стабільність.

Максим Дьяченко, керівний партнер компанії «Пролеум», заявив, що не бачить другої хвилі паливної кризи. За його словами, ринок адаптувався до поточних умов: позабіржових обсягів бензину і дизельного пального достатньо багато, хоча певні обмеження зберігаються щодо бензину АИ-95.

«Ціни порівняно з піками кінця червня — початку липня вже знизилися на 20-25%, а за окремими позиціями — до 30%», — заявив Максим Дьяченко.

Він пов’язує подальшу ситуацію з темпами відновлення нафтопереробних заводів і наявністю нових позапланових зупинок. Імпорт, за його оцінкою, допомагає насичувати внутрішній ринок і поліпшувати баланс попиту та пропозиції, але ринку варто дати більше можливостей для балансування через економічні та ринкові механізми.

Ринкові механізми проти ручного розподілу

Дьяченко пропонує запровадити мораторій на обнулення демпфера, щоб нафтові компанії отримували його безумовно за виконання зобов’язань із постачання на внутрішній ринок. Після цього, за його словами, можна було б поступово розширювати коридори зміни цін на біржі.

Він вважає, що біржовий канал залишається найшвидшим і недорогим механізмом рівномірного розподілу пального та задоволення попиту там, де воно найбільш потрібне. Перехід від біржової торгівлі до планово-розподільчої системи, на його думку, може працювати лише в умовах гострого дефіциту й дуже обмеженої пропозиції.

Атаки на НПЗ залишаються головним ризиком

Юрій Станкевич, заступник голови Комітету з енергетики Державної Думи, заявив, що інтенсивність атак і кількість безпілотників, які спрямовуються в бік росії, зростають. Це означає, що до завершення воєнних дій об’єкти енергетичної інфраструктури перебуватимуть у зоні підвищеного ризику.

Він також наголосив, що швидко побудувати нові НПЗ, недосяжні для сучасних засобів ураження, неможливо. Серед вразливостей ринку Станкевич назвав недостатнє розуміння оптимальної структури паливно-енергетичного балансу на рівні регіонів, нестачу переробних потужностей, проблеми з розвитком роздрібної мережі та дефіцит логістичної інфраструктури.

За його словами, встановлених потужностей нафтоперероблення, які у «спокійні часи» забезпечували профіцит бензину на внутрішньому ринку на рівні 7-10%, явно недостатньо. Він вважає, що нові об’єкти потрібно будувати насамперед у макрорегіоні Сибір — Далекий Схід.

Імпорт допоможе, але не замінить внутрішнє перероблення

Наталья Мильчакова, провідна аналітикиня Freedom Global, вважає, що друга хвиля кризи може бути припинена протягом одного-двох місяців. Вона очікує, що до осені будуть відновлені потужності низки великих НПЗ, а на частині заводів завершаться планові ремонти.

За її оцінкою, сукупний імпорт, який росія може організувати з ближнього зарубіжжя та дружніх країн, забезпечить не більш ніж 12% споживання пального на внутрішньому ринку. Тому збільшення імпорту відіграє роль у подоланні кризи, але не стане повною альтернативою внутрішньому нафтопереробленню.

Мильчакова також зазначила, що імпорт нафтопродуктів із далекого зарубіжжя морським шляхом розтягнутий у часі та пов’язаний із ризиками, зокрема санкційними. У частині регіонів він може допомогти, але в масштабах країни лише імпорту для подолання дефіциту не вистачить.

Логістика стає окремим вузьким місцем

Серед заходів для стабілізації ринку Мильчакова назвала не лише збільшення пропозиції нафтопродуктів, а й поліпшення доставки, особливо до невеликих міст і сіл. Щоб не перевантажувати залізниці, вона пропонує використовувати мультимодальну логістику: доставляти пальне не тільки залізницею, а й автотранспортом або річковим транспортом.

Також вона вважає можливим використання комбінованої логістики, коли пальне залізницею доставляється до певних пунктів, а далі перевантажується на автотранспорт і везеться на АЗС.

Відновлення перероблення до 90% може стабілізувати ринок

Сергій Кауфман, аналітик ГК «Фінам», вважає, що подальший розвиток ситуації залежатиме насамперед від здатності рф відновити обсяги нафтоперероблення та не допустити нових атак на НПЗ.

За його оцінкою, повна стабілізація можлива за сценарію відновлення обсягів перероблення до 90% від норми при поточному рівні приблизно 70% від норми. Без нових ударів по НПЗ це може відбутися на горизонті кількох місяців.

Кауфман також вважає імпорт однією з найефективніших мер, але зазначає, що через конфлікт на Близькому Сході конкуренція за вільні обсяги у світі різко зросла, що ускладнює стабільний імпорт із далекого зарубіжжя.

Послаблення екологічних вимог може дати додаткові обсяги

Ігор Юшков, провідний аналітик Фонду національної енергетичної безпеки, заявив, що друга хвиля паливної кризи справді відбулася. Її першопричиною він назвав зниження нафтоперероблення внаслідок ударів по російських НПЗ з боку України.

Юшков зазначив, що з вересня в росії зазвичай скорочується споживання бензину, оскільки закінчуються дачний сезон і період відпусток, а до листопада попит падає ще істотніше. За дизелем пік менш виражений, оскільки аграрний сектор активно споживає його і влітку, і у вересні.

Він також звернув увагу, що якщо під час першої хвилі кризи окремим НПЗ дозволили реалізацію пального «Євро-3», то тепер дозвіл на випуск пального екологічних класів «Євро-4», «Євро-3» і «Євро-2» проведено загальною зміною законодавства. Це має задіяти додаткові виробничі потужності й випустити на ринок додаткові обсяги пального.

Міні-НПЗ не дають швидкого розв’язання проблеми

Експерти розходяться в оцінках ролі міні-НПЗ. Дьяченко вважає, що їх потрібно активніше залучати, щоб розширити й диференціювати можливості перероблення нафти та виробництва нафтопродуктів. Мильчакова називає серед стратегічних заходів прискорене будівництво міні-НПЗ у регіонах із традиційним дефіцитом пального або підвищеним попитом.

Водночас Кауфман наголошує, що будівництво міні-НПЗ потребує часу, а їхня рентабельність через ефект масштабу значно нижча. Юшков вважає, що швидко можна запустити лише технологічно прості міні-НПЗ, які збільшать випуск прямогонних нафтопродуктів, але не зможуть виробляти автомобільний бензин хоча б рівня «Євро-2» і «Євро-3».

Дмитрий Гусев, заступник голови Наглядової ради Асоціації «Надежный партнер», також вважає, що міні-НПЗ не надто врятують ситуацію: розподілене нафтоперероблення безпечніше, але з погляду економічної ефективності великі НПЗ мають нижчі витрати на тонну продукції.

Паливний ритейл може втратити частину незалежних АЗС

Криза вже впливає на структуру роздрібного ринку. Кауфман зазначає, що в умовах дефіциту незалежні АЗС мають найнижчий пріоритет у постачанні пального. У такій ситуації їхня частка поступово знижується, оскільки їм залишається або суттєво підвищувати ціни, або працювати у збиток, або закриватися.

Мильчакова також очікує, що після кризи незалежних АЗС стане менше, а великі вертикально інтегровані нафтові компанії збільшать свої роздрібні мережі, якщо уряд не підтримає незалежних учасників ринку окремою програмою.

Юшков прогнозує, що максимальні проблеми відчуватимуть незалежні АЗС: частина з них закриється, а частину можуть купити вертикально інтегровані нафтові компанії. Гусев, навпаки, не очікує кардинальної зміни ринку паливного ритейлу, оскільки великі компанії вже переважно сформували свої мережі.

Альтернативне пальне зростає, але не замінює ДВЗ

Паливний дефіцит підштовхує споживачів до альтернатив. За даними журналу Forbes, які наводить Мильчакова, з початку паливної кризи у червні кількість автомобілів, що перейшли на газобалонне обладнання, зросла на 35%.

Водночас експерти не очікують радикального витіснення традиційних автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Серед обмежень названо нестачу обладнання для встановлення ГБО, черги на установку, недостатню кількість зарядних станцій у рф, високу ціну електромобілів і складність поїздок на великі відстані в регіонах зі слабкою інфраструктурою.

Гусев зазначив, що проблеми з бензином стимулюють споживання метану та пропан-бутану, але установники газового обладнання виявилися не готовими до підвищеного попиту. Він також пов’язує це з відсутністю системної роботи щодо включення скрапленого вуглеводневого газу та метану до генеральної схеми паливної галузі.

Криза має технологічний, логістичний і податковий вимір

Гусев вважає, що питання не в тому, коли завершиться друга хвиля кризи. За його словами, щоліта повторюється ситуація зі зростанням цін на пальне та його нестачею, тому йдеться про системну кризу нафтоперероблення.

«Я б не став говорити ні про яку другу хвилю, я б сказав про системну кризу нафтоперероблення, яка триває досить давно з причин як технологічного характеру, так і податкових», — заявив Дмитрий Гусев.

За його оцінкою, ця ситуація триватиме доти, доки не буде змін у податковій системі. Імпортне пальне може закрити окремі потреби, але для системного подолання регулярних проблем необхідні інвестиції в розвиток нафтоперероблення та будівництво нових заводів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: «Нефть и Капитал»

Після серії ударів по НПЗ росія розширила географію імпорту нафтопродуктів. У серпні вона вперше придбала 200 тис. барелів бензину в Туреччині, раніше отримала 1 млн барелів пального з Індії через Єгипет та домовилася про переробку своєї нафти в Казахстані.

У серпні зафіксовано 18 атак на російські НПЗ

The Guardian 27 серпня повідомив, що росія залучила нові зовнішні джерела пального для компенсації скорочення власних нафтопереробних потужностей і дефіциту, який призвів до нормування продажу на АЗС.

У серпні росія вперше придбала 200 тис. барелів бензину в Туреччині. Вантаж із порту Мерсін перевозив до балтійського порту Приморськ підсанкційний танкер Wendrix.

Це було п’яте підтверджене морське постачання моторного пального протягом літа. Попередні вантажі надійшли через Єгипет з індійського НПЗ у Вадінарі та разом становили 1 млн барелів.

росія також уклала угоду із заводом Kondensat у західному Казахстані про переробку російської нафти за межами країни. Домовленість передбачає повернення до росії 70% виробленого пального. Нафту необхідно доправляти залізницею, оскільки підприємство не з’єднане з російською трубопровідною системою.

Імпорт пального з Білорусі в червні збільшився у 141 раз порівняно з червнем 2025 року.

Щонайменше шість російських регіонів у серпні відновили або посилили обмеження на продаж бензину. Нова хвиля ударів повністю зупинила Орський НПЗ.

За даними The Guardian, у серпні Україна здійснила 18 атак на російські НПЗ, повторивши рекорд липня. Ще до посилення ударів обсяги виробництва, за оцінками галузевих аналітиків, скоротилися на 28%.

«Ситуація змінюється щодня. Ми постійно її контролюємо та ухвалюємо рішення в нашому штабі. Двічі на тиждень ми збираємо федеральний штаб за участю регіонів і всіх наших компаній», — заявив віцепрем’єр росії Олександр Новак.

У матеріалі також наведено оцінку Королівського об’єднаного інституту оборонних досліджень, що експортні обмеження не дають НПЗ продавати пальне на дорожчих зовнішніх ринках, скорочують валютні надходження та обмежують можливість компаній компенсувати витрати на внутрішньому ринку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Guardian.

Маврикій та Індія підписали міжурядові домовленості про довгострокове постачання нафтопродуктів. Контракт з Indian Oil охоплює бензин, дизельне й авіаційне пальне. Обсяги, ціни та інші комерційні умови сторони не розкрили.

Імпортозалежна острівна держава закріплює альтернативний канал постачання готового пального

Угоди було підписано під час візиту міністра нафти Індії Хардіпа Пурі до Маврикію. До пакета документів увійшли міжурядовий меморандум про співпрацю у сфері нафти й газу та договір купівлі-продажу з державною компанією Indian Oil.

Контракт передбачає постачання бензину, дизельного пального й авіаційного пального. Уряд Маврикію назвав домовленість довгостроковою, але не оприлюднив обсяги, строки окремих партій, формулу ціни та фінансові умови.

Економіка Маврикію значною мірою залежить від імпортованих енергоресурсів і зазнала негативного впливу війни з Іраном. Порушення близькосхідних потоків та обмеження руху через Ормузьку протоку посилили потребу імпортерів у довгострокових контрактах із постачальниками з інших регіонів.

Хардіп Пурі заявив, що Маврикій став першою країною за межами Південної Азії, яка уклала угоду такого типу з індійською державною нафтовою компанією. Домовленість розширює географію експорту Indian Oil і формує для Маврикію окремий гарантований канал закупівлі моторного пального.

Reuters не наводить даних про те, чи замінить індійський ресурс чинних постачальників повністю або частково. Відсутність оприлюднених обсягів також не дає змоги визначити частку контракту в загальному паливному балансі країни.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Щонайменше одна партія індійського бензину надійшла на внутрішній ринок росії, яка намагається компенсувати дефіцит після ударів по НПЗ. Партія близько 68 тис. тонн була доставлена через арктичний порт Вітіно, ще щонайменше два вантажі очікуються протягом двох тижнів.

Дефіцит бензину змусив росію розширити морський імпорт нафтопродуктів

Reuters із посиланням на три галузеві джерела та дані LSEG повідомляє, що танкер під прапором Оману прийняв приблизно 68 тис. тонн бензину на рейді Порт-Саїда. Пальне було перевантажене з танкера Agni, який завантажився в індійському порту Вадінар.

На початку серпня вантаж розвантажили в російському арктичному порту Вітіно. Звідти бензин перевантажують для подальшого постачання внутрішнім покупцям залізницею.

росія запровадила низку заходів після повторних ударів по НПЗ, які спричинили дефіцит та стрибки цін. Серед них — залізничний імпорт бензину з Білорусі та Казахстану і заборона експорту пального. У липні віцепрем’єр Александр Новак заявив, що країна почне імпортувати нафтопродукти для стабілізації внутрішнього ринку.

За даними LSEG, ще щонайменше дві партії бензину з Індії мають прибути до російських портів протягом наступних двох тижнів. Reuters також раніше повідомляв про початок морського імпорту дизпального з Азії до далекосхідних портів росії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Рекордно низька вода стала інфраструктурним обмеженням для Дунаю

Reuters 15 серпня повідомив, що історична посуха та рекордно низькі рівні води в Дунаї змусили Угорщину перейти до надзвичайних інженерних заходів. Біля АЕС «Пакш» вирішено контрольовано затопити дві баржі довжиною по 80 м, щоб короткостроково підняти рівень води. Окремо споруджується підводний поріг, але ці роботи триватимуть кілька тижнів.

Подія безпосередньо стосується атомної енергетики, однак для паливного ринку важливим є сам підтверджений стан водного шляху. Обміління Дунаю вже мало фізичні наслідки для перевезень нафтопродуктів у регіоні. Reuters повідомляв 24 липня, що імпорт пального до Сербії впав приблизно до 25% місячного плану, оскільки баржі й танкери через низьку воду могли використовувати лише 30–40% своєї звичайної вантажності.

Отже, станом на 15 серпня йдеться не про підтверджену нову зупинку паливних вантажів, а про збереження конкретного фізичного ризику. Коли осадка обмежує завантаження барж, для перевезення того самого обсягу потрібні додаткові судна та рейси. Частину ресурсу можна перенаправляти на залізницю й автотранспорт, однак це переносить навантаження на іншу інфраструктуру та збільшує логістичні витрати.

Для Сербії цей ризик особливо важливий через необхідність підтримувати альтернативні канали постачання. «Термінал» раніше повідомляв, що обміління Дунаю вже скоротило виконання плану імпорту пального до 25%. На початку серпня країна також вирішила відкрити частину потужностей єдиного НПЗ у Панчеві для інших компаній, щоб підтримати забезпечення ринку на тлі логістичних обмежень.

Паралельне рекордне обміління двох головних європейських водних артерій — Дунаю та Рейну — означає, що можливості дешевого масового річкового транспорту одночасно обмежені в різних частинах Європи. На Рейні 15 серпня більшість перевезень уже переводили на залізницю та автомобільний транспорт. На Дунаї наявні дані підтверджують збереження передумов для аналогічного тиску на паливну логістику, але не підтверджують нового повного припинення поставок.

Джерела: Термінал. За матеріалами: Reuters, 15 серпня 2026 року;

Дизель пішов у зворотному напрямку — до росії

Майже 30 тис. тонн нафтопродуктів, завантажених наприкінці липня в Південній Кореї, було спрямовано до російського Далекого Сходу. Дані відстеження суден Kpler і Vortexa показали, що щонайменше два танкери малої дальності завантажили пальне з резервуарів у порту Ульсан.

Два джерела Reuters, знайомі з операціями, повідомили, що до складу вантажів входить дизельне пальне. Одне з них також вказало на наявність авіаційного пального. На момент публікації один із танкерів уже прибув до росії, але ще не розвантажився.

Такий маршрут є нетиповим. росія традиційно виступає чистим експортером дизпального, а після запровадження західних санкцій значні російські обсяги спрямовувалися передусім до Бразилії, Туреччини та країн Західної Африки.

Українські удари змінюють напрямок паливних потоків

Reuters прямо пов’язує появу нових імпортних потреб із ударами України по російській енергетичній інфраструктурі. Раніше «Термінал» повідомляв, що росія вже шукала додаткове готове пальне в Азії після скорочення власної переробки.

Паралельно москва продовжила обмеження експорту дизельного пального та бензину до січня, хоча частину обмежень планується послабити з 1 вересня. Ще в липні скорочення російського експорту дизпального вже посилило дефіцит середніх дистилятів на міжнародному ринку.

Нові постачання з Південної Кореї показують наступний етап цієї трансформації: країна, яка традиційно вивозила значні обсяги дизелю, змушена залучати готове пальне з інших регіонів для компенсації втрат власної переробки. Для міжнародного дизельного балансу це означає одночасне скорочення одного джерела експорту та появу додаткового імпортного попиту.

Джерела: Reuters.

Reuters 10 липня повідомило, що Таджикистан має близько 60 днів паливних резервів і веде переговори з іншими країнами щодо майбутнього постачання на тлі дефіциту пального в росії. Повідомлення демонструє, як російська паливна криза впливає на залежні від імпорту ринки.

Країни, залежні від російського пального, переходять до пошуку альтернативних джерел постачання через дефіцит і експортні обмеження в росії.

Reuters із посиланням на фінансований США місцевий мовник RFE/RL повідомило, що міністр енергетики Таджикистану Далер Джума заявив про наявність резервів приблизно на 60 днів. Таджикистан, населення якого становить близько 11 млн осіб, має кордон із Китаєм та Афганістаном і значною мірою залежить від росії у постачанні пального.

За словами міністра, країна працює з Казахстаном, Туркменістаном, Іраком, Іраном і Білоруссю для забезпечення потреб у пальному. Reuters зазначило, що москва цього місяця заборонила експорт дизельного пального на тлі значного падіння виробництва через українську кампанію ударів дронами.

Видання також повідомило, що ціни на пальне в Центральній Азії зросли в останні тижні, оскільки удари спричинили гостре напруження в російському постачанні та дефіцит на території росії. Киргизстан, за даними Reuters, досяг домовленостей із Білоруссю та Китаєм щодо постачання пального на тлі російського дефіциту.

Далер Джума заявив: “Експорт окремих видів нафтопродуктів із росії до Таджикистану триває. Водночас певні труднощі зберігаються”.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Парламент росії 24 червня схвалив зміни до Податкового кодексу для реагування на дефіцит пального після ударів по НПЗ. Reuters повідомило, що нові правила передбачають субсидії на імпорт пального, прив’язані до індійських цін і вартості доставки, а також дозвіл використовувати нижчі якісні специфікації під час змішування бензину.

Податкові та технічні послаблення стали спробою збільшити пропозицію моторного пального на внутрішньому ринку росії

Reuters повідомило 24 червня, що російський парламент схвалив зміни до Податкового кодексу, спрямовані на пом’якшення дефіциту пального, спричиненого ударами українських дронів по НПЗ. Одна з ключових норм передбачає субсидування імпорту пального з прив’язкою до індійських цін і витрат на доставку.

Інша зміна дозволяє використовувати пальне нижчої якості під час змішування прямогонного бензину з іншими компонентами. Мета таких рішень — збільшити доступну пропозицію бензину та дизельного пального на внутрішньому ринку. Reuters також зазначило, що росія вже заборонила експорт бензину та авіапального і розглядала заборону експорту дизелю.

За даними агентства, виробництво бензину в росії минулого тижня становило близько 90 тис. тонн на добу, що приблизно на 25% менше за середньодобовий рівень червня 2025 року. Дані LSEG і джерела на ринку також свідчать, що морський експорт нафтопродуктів у першій половині червня був приблизно на 15% нижчим, ніж у першій половині травня, через позапланові ремонти після повторних ударів дронів.

Заступник міністра фінансів росії Олексій Сазанов заявив, що закон «спрямований на стабілізацію ситуації на внутрішньому ринку та збільшення пропозиції моторного пального».

Для ринку це показник глибини проблеми з балансом пального: великий експортер нафтопродуктів змушений створювати податковий механізм для імпорту та послаблювати технічні вимоги до виробництва.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Argus Media повідомило 15 червня, що ринок пічного пального в Німеччині залишався надлишковим протягом попереднього тижня. Слабкий попит і високий випуск нафтопереробних заводів тиснули на ціни, а внутрішній продукт витісняв частину імпорту.

Німецький сегмент пічного пального демонструє локальний надлишок пропозиції, який послаблює ціни попри ширший вплив глобального нафтового ринку.

За повідомленням Argus Media, ключовими чинниками для німецького ринку стали слабкий попит і високий рівень переробки на НПЗ. Це створило умови, за яких внутрішнє постачання могло частково заміщати імпортні обсяги.

Джерело зазначило, що на ринку посилюється відокремлення локальної динаміки від глобальної. Для європейського ринку нафтопродуктів це має значення як приклад ситуації, коли ціна окремого продукту формується не лише через котирування нафти, а й через локальний баланс попиту, випуску НПЗ та імпортної потреби.

Така інформація важлива як сигнал щодо можливої зміни потоків у Європі: коли великий споживчий ринок має надлишок продукту, це може зменшувати попит на імпортні партії та змінювати комерційні умови для постачальників.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Світовий ринок нафти дедалі більше концентрується не навколо самої сирої нафти, а навколо дефіциту й подорожчання готових нафтопродуктів. Найгостріше це проявляється на ринку дизельного пального, яке після початку війни США та Ізраїлю проти Ірану стало одним із головних джерел інфляційного та логістичного тиску для економік-імпортерів. У багатьох торговельних хабах ціни на дизель зросли значно швидше, ніж котирування сирої нафти, а окремі країни вже були змушені скорочувати імпорт через різке подорожчання ресурсу. Водночас глобальна економіка залишається критично залежною від дизеля, який фактично не має повноцінної заміни в транспорті, агросекторі, промисловості й енергетиці.

Дизель став головною точкою тиску на світову економіку

Після початку війни навколо Ірану найбільшу увагу ринку привертало стрімке зростання цін на нафту. Однак реальний удар по економіках припав саме на ринок нафтопродуктів, передусім дизельного пального. Причина полягає в тому, що економіки працюють не на сирій нафті, а на продуктах її переробки — дизелі, бензині, авіапальному, мазуті й нафті для хімічної промисловості.

Саме дизель виявився найбільш критичним елементом цієї системи. Він використовується у вантажних перевезеннях, залізничному транспорті, сільському господарстві, гірничодобувній галузі, будівництві та резервній генерації електроенергії.

• Ціни на дизель у багатьох регіонах світу зросли більш ніж на 50% після початку конфлікту навколо Ірану.
• У більшості ключових торговельних хабів дизель дорожчав швидше, ніж сира нафта.
• Паралельно різко зросли ціни на авіапальне, бензин, нафту, мазут і газойль.
• Основною причиною ринку стало скорочення судноплавства через Ормузьку протоку, яка є одним із головних маршрутів світового енергетичного постачання.

Ринок фактично зіткнувся з ситуацією, коли дефіцит перероблених продуктів став небезпечнішим за нестачу самої нафти. Для багатьох країн це створює подвійний удар: дорожчає як сировина, так і готове паливо, без якого неможливо підтримувати роботу економіки.

Найвразливішими стали країни без власної переробки

Найсильніше від дизельного шоку страждають країни, які мають недостатню власну нафтопереробку й залежать від імпорту готових нафтопродуктів.

Reuters прямо вказує, що держави-імпортери опинилися фактично в пастці: навіть за високих цін вони змушені купувати дизель, оскільки повноцінної альтернативи йому зараз немає.

• Австралія уже четвертий рік поспіль залишається найбільшим імпортером дизеля у світі.
• У 2025 році країна імпортувала близько 25 млн тонн дизеля.
• Середній місячний імпорт становив приблизно 2,10 млн тонн.
• У 2026 році імпорт зріс до 2,19 млн тонн на місяць.
• У березні 2026 року Австралія збільшила закупівлі до 2,52 млн тонн — максимального рівня за останні 18 місяців.
• Причиною став панічний попит після загострення ситуації навколо Ірану.

Особливість Австралії полягає в тому, що країна закрила частину застарілих нафтопереробних заводів і стала критично залежною від імпорту. Водночас її економіка є надзвичайно дизелеємною через великі обсяги аграрного виробництва, видобутку корисних копалин, вантажних перевезень і резервної генерації.

Це означає, що навіть різке подорожчання дизеля не дозволяє країні швидко скоротити споживання.

Туреччина скорочує імпорт, але не може відмовитися від дизеля

Другою найбільшою країною-імпортером дизеля є Туреччина. Однак на відміну від Австралії вона вже почала знижувати закупівлі через різке подорожчання пального.

• У 2026 році Туреччина скоротила імпорт дизеля приблизно на 24% порівняно з попереднім роком.
• Попри це країна продовжує відчувати сильний інфляційний тиск.
• S&P Global прогнозує середню інфляцію в Туреччині на рівні майже 29% у 2026 році.
• Головною причиною називається висока залежність економіки від імпорту енергетичних продуктів.

Водночас скорочення імпорту створює іншу проблему — зниження запасів пального. Для Туреччини це особливо ризиковано, оскільки основою логістичної системи країни є саме автомобільні перевезення, які працюють на дизелі. Тому навіть за високих цін Туреччина буде змушена продовжувати імпорт, підтримуючи світовий попит і утримуючи міжнародні котирування дизеля на високому рівні.

Світові імпортери вже почали економити паливо

Дані компанії Kpler свідчать, що високі ціни вже змушують найбільших покупців знижувати обсяги закупівель.

• 10 із 15 найбільших імпортерів дизеля у світі скоротили закупівлі у 2026 році.
• Бразилія, Франція, Єгипет, Велика Британія та ПАР також знизили імпорт порівняно з 2025 роком.
• Сумарний імпорт цих п’яти країн у січні-квітні 2026 року становив 17,3 млн тонн.
• За аналогічний період 2025 року показник перевищував 21 млн тонн.
• Скорочення становило близько 3,6 млн тонн.

Саме це тимчасове зниження попиту допомогло стримати ще сильніше зростання цін у період найбільшого дефіциту.

Однак Reuters наголошує: така економія навряд чи буде довгостроковою. Дизель залишається базовим енергетичним ресурсом для реального сектору економіки, тому після стабілізації цін країни можуть швидко повернутися до активних закупівель.

Ормузька протока стала головним фактором нестабільності

Ключовою причиною глобального дизельного шоку ринок називає порушення логістики через Ормузьку протоку.

• Через цей маршрут проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Скорочення судноплавства після початку конфлікту навколо Ірану обмежило постачання готового пального.
• Найсильніше постраждав ринок авіапального й дизеля.
• Ціни на дизель у головних торговельних хабах досягли багаторічних максимумів.

Ринок фактично переходить у режим, коли вартість логістики й фізична доступність продукту стають важливішими за саму нафту. Це означає, що навіть у разі стабілізації котирувань Brent дефіцит дизеля може зберігатися значно довше.

Фактично ринок переходить у фазу, де головним індикатором стабільності стає не Brent, а здатність країн забезпечувати безперебійне постачання дизеля. Саме тому найбільші імпортери залишаються найуразливішими: вони не можуть швидко замінити ресурс, але змушені оплачувати його подорожчання, щоб уникнути сповільнення економіки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters