Energy Aspects прогнозує дефіцит авіаційного пального в Європі у четвертому кварталі на рівні 510 тис. барелів на добу. У вересні постачання з Південної Кореї зросли до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку це важливо через конкуренцію авіапального й дизпалива за ті самі середньодистилятні фракції та переробні потужності.

Європа заміщує близькосхідне авіапальне віддаленими постачаннями

Європа входить у четвертий квартал із прогнозованим дефіцитом авіаційного пального у 510 тис. барелів на добу, тоді як у США Energy Aspects очікує профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після скорочення постачання з Близького Сходу європейські покупці збільшили імпорт із Нігерії, США, Канади та Південної Кореї. У вересні поставки південнокорейського авіапального до Європи становили близько 129 тис. барелів на добу — найвищий рівень із жовтня 2022 року.

Південнокорейські НПЗ змогли наростити пропозицію завдяки високому завантаженню. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — максимуму за сім років, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Переробка сирої нафти становила 2,7 млн барелів на добу, на 16% більше, ніж у червні.

Дефіцит авіапального впливає і на дизельний баланс

Авіаційне пальне та дизель належать до середніх дистилятів і використовують близькі компоненти переробки. Коли маржа одного продукту зростає, НПЗ можуть змінювати структуру випуску, тому дефіцит авіапального здатний посилювати конкуренцію за переробні потужності, необхідні для виробництва дизелю.

Reuters зазначає, що європейський дизель одночасно перебував на рекордних рівнях і був дорожчим від азійського ринку. Різниця між регіональними цінами робить постачання азійських середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Додатковим обмеженням залишаються запаси. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси авіапального на тижні до 10 вересня впали до найнижчого рівня за сім років. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю й дизпалива в ARA становили 1,68 млн тонн, тобто весь сегмент середніх дистилятів працює з обмеженим запасом міцності.

Європейська залежність від далеких постачальників зростає саме тоді, коли індійські НПЗ уже забезпечували близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб. Це посилює роль фрахту, доступності танкерів і міжрегіональних цінових спредів у формуванні європейської вартості дизельного пального.

Джерела: Reuters.

У вересні експорт дизельного пального з Близького Сходу до Європи становив у середньому лише 110 тис. барелів на добу проти 191 тис. у серпні. Це найнижчий рівень із лютого 2020 року. На тлі дефіциту Platts оцінював дизпальне CIF Північно-Західна Європа у $1 642,25 за тонну — найвище значення з початку відповідного ряду у 2007 році.

Європа отримує дедалі менше дизпалива з Близького Сходу

Постачання дизельного пального з Близького Сходу до Європи у вересні прямує до найнижчого рівня за шість років. За даними S&P Global Commodities at Sea від 21 вересня, середній потік становив 110 тис. барелів на добу проти 191 тис. барелів на добу в серпні. Востаннє нижчий рівень фіксували у лютому 2020 року.

Найбільшим постачальником став Оман, а головним отримувачем — Румунія. Оман використовує перевагу своїх портів Сохар і Дукм, розташованих за межами Ормузької протоки. У серпні оманський експорт досяг рекордних 130 тис. барелів на добу.

Альтернативні маршрути частково пом’якшують дефіцит, але не відновлюють довоєнного балансу. «Термінал» раніше повідомляв, що Індія забезпечила близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб.

Європейська ціна більш ніж удвічі перевищила довоєнний рівень

Platts оцінював баржове ультранизькосірчисте дизельне пальне FOB ARA 18 вересня у $1 536 за тонну проти $752,25 за тонну 27 лютого, напередодні початку війни. Фізичний ринок залишається напруженим через перебої з близькосхідною пропозицією та російську заборону експорту дизпалива.

Для партій із постачанням до Північно-Західної Європи Platts 15 вересня оцінив дизельне пальне 10 ppm CIF у $1 642,25 за тонну — найвище значення з початку відповідної серії у 2007 році. Для порівняння, близькосхідний газойль оцінювався у $164,10 за барель, або приблизно $1 203 за тонну.

Висока прибутковість дизельного сегмента стимулює європейські НПЗ віддавати перевагу випуску дизпалива порівняно з авіаційним пальним, яке виробляється з близьких середньодистилятних фракцій. Це посилює конкуренцію всередині групи середніх дистилятів.

Раніше «Термінал» повідомляв, що перенаправлення саудівської сирої нафти через Оман не усунуло дефіциту готового дизельного пального.

Джерела: S&P Global Energy.

Німеччина 10 жовтня заявила, що не змінюватиме санкційну політику щодо росії після тимчасового послаблення американських обмежень для російського дизпалива. Наступного дня американський сенатор-республіканець Том Тілліс заявив, що угода адміністрації Дональда Трампа з росією може суперечити законодавству США. Таким чином, оголошене повернення російського дизелю на міжнародний ринок стикається не лише з виробничими, а й із санкційними та юридичними обмеженнями.

Берлін не повторюватиме рішення Вашингтона

Уряд Німеччини 10 жовтня підтвердив, що збереже санкції проти росії попри рішення адміністрації США тимчасово дозволити операції з російським паливом. Представник федерального уряду Штефан Корнеліус заявив, що Берлін залишається відданим чинним санкційним рішенням і працює з європейськими партнерами над подальшими обмежувальними заходами.

Це означає, що американське послаблення санкцій автоматично не відкриває європейський ринок для російського дизпалива. Регуляторний режим ЄС залишається окремим від американського, а Німеччина прямо заявила про збереження своєї позиції.

Для європейського паливного балансу ця відмінність принципова. «Термінал» раніше повідомляв, що путін пов’язував повернення російського дизелю на світовий ринок зі зняттям санкцій. Заява Німеччини показує, що принаймні один із ключових членів ЄС не розглядає американське рішення як підставу для аналогічного кроку.

У США виникло питання про законність угоди

11 жовтня сенатор-республіканець Том Тілліс заявив, що існують підстави вважати, що президент може діяти всупереч закону, реалізуючи дизельну домовленість із росією. Критика угоди стала двопартійною.

Associated Press повідомило, що шість сенаторів — чотири республіканці та два демократи — закликали адміністрацію негайно відмовитися від рішення. Вони вказали на суперечність між закупівлею російського пального та санкційним законодавством, спрямованим на скорочення доходів москви від енергетичного експорту.

Адміністрація США наполягає, що діє в межах своїх повноважень і прагне збільшити пропозицію дизпалива на тлі високих внутрішніх цін. Однак політична та юридична суперечка створює додаткову невизначеність щодо того, яка частина оголошених російських обсягів фактично потрапить на міжнародний ринок і на яких умовах.

Ця невизначеність виникла в момент, коли світовий дизельний баланс уже залишається напруженим. «Термінал» повідомляв, що запаси дистилятів у США були приблизно на 13% нижчими за п’ятирічну сезонну норму, а Європа залишається залежною від зовнішніх постачальників.

Джерела: Reuters, Reuters, Associated Press.

НПЗ працюють із високим завантаженням, але запаси дистилятів не відновлюються

Американські НПЗ у третьому кварталі 2026 року працювали в середньому на 95% потужності, повідомило Управління енергетичної інформації США 5 жовтня. Обсяг переробки став найбільшим для третього кварталу з 2019 року, хоча тоді встановлена переробна потужність країни була приблизно на 4% вищою.

Високе завантаження підтримували надзвичайно сильні маржі транспортного пального. Середній крек-спред бензину за квартал більш ніж удвічі перевищив показник річної давності, а маржа дистилятів і авіаційного пального зросла майже утричі.

Найвищою серед основних продуктів була саме маржа дистилятного пального. EIA пов’язує це з перебоями на НПЗ у росії, Китаї та на Близькому Сході — регіонах, які забезпечували значні обсяги середніх дистилятів для міжнародного ринку.

Експорт стримує накопичення американських резервів

Станом на тиждень до 25 вересня запаси дистилятного пального у США були на 13% нижчими за середній рівень попередніх п’яти років. Для порівняння, запаси бензину відставали від п’ятирічної норми на 7%, тоді як авіаційне пальне перевищувало її на 3%.

EIA прямо вказує, що запаси дистилятів залишаються напруженими через високий експорт до ринків із дефіцитом пального та підвищену вартість імпорту для окремих американських регіонів.

Для Європи стан американського ринку має безпосереднє значення. За даними S&P Global Commodity Insights від 25 вересня, у третьому кварталі США прямували до постачання приблизно 360 тис. барелів дизпалива на добу до Європи проти близько 250 тис. барелів на добу до початку війни. У серпні американське пальне забезпечувало 62–72% імпорту дизелю Великої Британії та Нідерландів.

«Термінал» уже фіксував роль американського ресурсу: зростання запасів дизпалива в ARA до 1,68 млн тонн у вересні забезпечував більший імпорт зі США. Водночас низькі американські резерви стали причиною внутрішньої дискусії про експорт: Міненерго США пропонувало НПЗ добровільно обмежити зовнішні відвантаження дизпалива.

Таким чином, високі американські обсяги переробки поки не формують значного надлишку дистилятів. Для європейських імпортерів це означає залежність від постачальника, який сам працює з запасами нижче сезонної норми та високою маржею виробництва.

Джерела: U.S. Energy Information Administration, S&P Global Commodity Insights.

The Times 3 жовтня 2026 року повідомила, що Велика Британія стикається з ризиком дизельної кризи, а ціни можуть досягти рекордного рівня £2 за літр. У матеріалі причинами названо глобальні перебої у виробництві та ланцюгах постачання дизелю, а також залежність країни від імпорту.

Обмежені резерви та скорочена переробка посилили вразливість британського ринку

За даними The Times, Велика Британія значною мірою залежить від імпорту дизельного пального, зокрема зі США. У матеріалі зазначено, що торік 31% британського дизелю надходив з Америки. Водночас внутрішня переробна база скоротилася: кількість НПЗ зменшилася з дев’яти до чотирьох.

The Times також повідомила, що країна має приблизно 40 днів дизельних резервів. На тлі напруження на світовому ринку це підвищує вразливість економіки до зовнішніх перебоїв у постачанні. Видання пов’язує поточний тиск із конфліктом США та Ірану, українськими ударами по російських НПЗ і скороченням експорту з Близького Сходу.

У матеріалі зазначено, що країни G7 погодили випуск 100 млн барелів резервів протягом наступних чотирьох місяців. Президент США Дональд Трамп, за даними The Times, під тиском американського аграрного лобі погрожував забороною експорту дизелю, але згодом відступив від цієї ідеї.

Для європейського ринку нафтопродуктів британська ситуація показує значення імпортної залежності, резервів і переробної потужності під час глобального паливного шоку. Джерело не подає окремих висновків щодо LPG, тому матеріал стосується ширшого ринку моторного пального та дизелю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Times.

Норвезький оператор газопроводів Gassco заявив, що експортна система країни готова до високого попиту Європи взимку. Reuters повідомив, що 1 жовтня почався новий газовий рік і піковий сезон постачання до Європи, де рівні сховищ нижчі за довгострокове середнє.

Газова інфраструктура Норвегії входить у зимовий сезон після завершення планового ремонту

Норвезька система експорту природного газу добре підготовлена до високого попиту з боку Європи протягом майбутньої зими, заявив 1 жовтня оператор газопроводів і переробних потужностей Gassco.

Після вторгнення росії в Україну у 2022 році Норвегія стала найбільшим постачальником природного газу до Європи. За даними Reuters, вона забезпечує близько 30% попиту Європейського Союзу та Великої Британії завдяки родовищам, які експлуатують Equinor та інші компанії.

1 жовтня позначає початок нового року на газовому ринку та старт пікового сезону постачання до Європи. Reuters зазначає, що європейські рівні зберігання газу перебувають значно нижче довгострокового середнього.

Gassco нещодавно завершила масштабні ремонти, які скорочували постачання у вересні відповідно до планів технічного обслуговування на рік. Європейські ціни на газ у 2026 році більш ніж подвоїлися — приблизно до 73 євро за мегават-годину — після того, як війна США та Ізраїлю проти Ірану суттєво обмежила постачання скрапленого природного газу.

У 2025 році Gassco поставила 114,9 млрд кубометрів газу через трубопровідну мережу довжиною 8 800 км. Постачання у 2026 році наразі становить 86,2 млрд кубометрів, що на 2,1 млрд кубометрів більше, ніж роком раніше.

Reuters також нагадує, що минулого тижня єврокомісар з енергетики Дан Йоргенсен попередив: ЄС стикається з кризою цін на енергоносії цієї зими, і закликав країни-члени продовжувати наповнювати сховища та скорочувати попит.

«Коли ми входимо в зимовий сезон із завершеним технічним обслуговуванням і добре функціонуючою транспортною системою, норвезький континентальний шельф добре підготовлений до задоволення попиту Європи», — заявив директор із системних операцій Gassco Альфред Скоор Гансен.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейський баланс авіапального у четвертому кварталі може мати дефіцит 510 тис. барелів на добу. Постачання з Південної Кореї у вересні збільшилися до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку ця зміна важлива тому, що авіапальне та дизель належать до середніх дистилятів і конкурують за переробні потужності та імпортні потоки.

Європа заміщує втрачені близькосхідні обсяги далеким імпортом

Європа може завершити четвертий квартал із дефіцитом авіаційного пального в 510 тис. барелів на добу, свідчить прогноз Energy Aspects, наведений Reuters 21 вересня. Для порівняння, у США очікується профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після початку війни з Іраном Європа втратила приблизно половину традиційного імпорту авіапального з Близького Сходу й почала активніше закуповувати продукт у Нігерії, США, Канаді та Азії. Схожий механізм «Термінал» описував ще в липні, коли Європа нарощувала імпорт авіапального на тлі проблем із маршрутами через Ормузьку протоку.

Південна Корея довела постачання до Європи до 129 тис. барелів на добу

За даними Kpler, у вересні європейський імпорт авіапального з Південної Кореї досяг 129 тис. барелів на добу — найвищого показника з жовтня 2022 року. Дані LSEG показують близький рівень.

Південнокорейські НПЗ мають ресурс для збільшення експорту. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Первинна переробка нафти у липні становила 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні.

Одночасно незалежні запаси авіапального в хабі ARA у тиждень до 10 вересня опустилися до семирічного мінімуму. Низькі запаси посилюють потребу в довгих маршрутах постачання з Азії та інших регіонів.

Дефіцит авіапального безпосередньо стосується балансу дизелю

Авіаційне пальне, дизель і газойль належать до групи середніх дистилятів. Тому зміна економіки одного продукту впливає на рішення НПЗ щодо структури виробництва та на напрямки міжнародної торгівлі.

Reuters зазначає, що європейський дизель також досяг рекордного рівня та коштує дорожче від азійських аналогів. Розширення різниці між азійськими та європейськими котируваннями робить транспортування середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Це не означає автоматичного перетікання всього доступного азійського авіапального в дизельний сегмент: продукти мають різні специфікації та попит. Проте вони використовують спільну нафтопереробну базу, а тому дефіцит одного великого сегмента зменшує свободу НПЗ у перерозподілі виробничих потужностей. На цьому тлі додаткового значення набуває вже зафіксоване скорочення чистого експорту дизпалива з Перської затоки та росії на 1,6 млн барелів на добу.

Джерела: Reuters.

Французька Rubis 8 вересня 2026 року оприлюднила результати за перше півріччя 2026 року. У сегменті LPG обсяг реалізації зріс до 747 тис. м³, а валова маржа — до €178 млн. Компанія окремо відзначила сильну динаміку автогазу у Франції та Іспанії.

Європейський бізнес Rubis показав зростання обсягів і маржі, а LPG залишився одним із напрямів прибуткового розвитку

Rubis повідомила, що за перше півріччя 2026 року виручка групи становила €4,068 млрд проти €3,275 млрд роком раніше, тобто зросла на 24%. EBITDA збільшилася на 18% — до €434 млн, чистий прибуток, що припадає на групу, зріс на 17% — до €191 млн. Компанія також підвищила прогноз EBITDA на 2026 рік до діапазону €775–825 млн проти попереднього діапазону €740–790 млн.

У сегменті Energy Distribution Rubis навела окремі показники для LPG, пального та бітуму. Обсяги LPG у першому півріччі 2026 року становили 747 тис. м³ проти 739 тис. м³ за аналогічний період 2025 року, тобто зросли на 1%. Валова маржа LPG збільшилася на 9% — до €178 млн проти €164 млн роком раніше. У показниках враховано також небрендований LPG у Європі та Африці обсягом 69 тис. м³.

За регіонами Rubis зафіксувала зростання в Європі: обсяги становили 606 тис. м³ проти 502 тис. м³ роком раніше, тобто зросли на 21%. Валова маржа в Європі збільшилася на 12% — до €137 млн проти €122 млн. У Карибському регіоні обсяги зросли на 10% — до 1,318 млн м³, а в Африці — на 3% до 1,552 млн м³.

Компанія зазначила, що активність LPG у першому півріччі 2026 року показала прибуткове зростання, підтримане динамікою на кількох ключових ринках. У Європі зростання у Франції та Іспанії компенсувало слабший попит у Португалії та Швейцарії. Франція та Іспанія, за повідомленням Rubis, продовжували отримувати підтримку від сильної динаміки автогазу та подальшого збільшення частки ринку, тоді як у Португалії зберігалася активність у гуртовому сегменті.

Rubis також пояснила зниження скоригованого операційного грошового потоку на 19% — до €223 млн — вищою потребою в оборотному капіталі на тлі високого рівня цін на нафту.

Керівні партнери Rubis Кларісс Гобен-Свечнік, Жан-Крістіан Бержерон і Марк Жакко: «Rubis показала сильний результат першого півріччя в умовах волатильного середовища та високих цін на нафту».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Rubis.

Комерційні нафтові хаби Європи й Азії демонструють напруження із запасами нафтопродуктів. Energy Intelligence пов’язує ситуацію з різким скороченням руху танкерів через Ормузьку протоку, через яку до кризи перевозили близько 3,5 млн барелів на добу близькосхідних нафтопродуктів.

Обмежене судноплавство через Ормуз скорочує доступність пального для основних імпортних регіонів

Energy Intelligence 18 серпня назвав Європу та Азію ключовими регіонами, які відчувають наслідки нестачі нафтопродуктів із Близького Сходу. До початку кризи танкери перевозили через Ормузьку протоку приблизно 3,5 млн барелів на добу нафтопродуктів.

Нині кількість таких проходів залишається обмеженою, через що ринок дедалі більше залежить від накопичених запасів та альтернативних джерел постачання. Видання характеризує ситуацію в комерційних центрах зберігання Європи та Азії як ознаку стресу для запасів.

Проблема стосується не лише сирої нафти. Обмеження експорту готових нафтопродуктів безпосередньо скорочує доступний для імпортерів пул бензину, дизпального, авіаційного та іншого пального, що підвищує значення запасів і диверсифікації маршрутів постачання.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Energy Intelligence.

Прогноз на друге півріччя переглянуто вгору

У Short-Term Energy Outlook, оприлюдненому 11 серпня, EIA суттєво переглянула очікувану траєкторію американського пропану. Порівняно з прогнозом від 7 липня оцінка середньої ціни Mt Belvieu для III кварталу зросла на 14,1% — з $0,69 до $0,79 за галон. Для IV кварталу перегляд становив 12,6% — з $0,66 до $0,75 за галон.

Таким чином, EIA не лише підвищило короткострокову оцінку, а й змістило вгору цінову траєкторію на 2027 рік: середньорічний прогноз збільшено на 11,5%, до $0,77 за галон.

Оновлення прогнозу відбулося одночасно з переглядом припущень щодо світового нафтового ринку. EIA виходить із того, що суттєві обмеження проходження суден через Ормузьку протоку зберігатимуться протягом серпня. Водночас агентство не встановлює у таблиці прямого причинно-наслідкового зв’язку між цими обмеженнями та конкретним переглядом ціни пропану, тому зміни слід розглядати як складові одного оновленого ринкового прогнозу.

Запаси пропану у III кварталі можуть досягти 115,1 млн барелів

Ціновий перегляд не супроводжується прогнозом фізичного дефіциту пропану у США. EIA очікує, що виробництво пропану на газопереробних підприємствах у середньому становитиме 2,41 млн барелів на добу у 2026 році проти 2,30 млн барелів на добу у 2025-му. У 2027 році показник прогнозується на рівні 2,56 млн барелів на добу.

Для III кварталу 2026 року виробництво оцінюється у 2,44 млн барелів на добу, а для IV кварталу — у 2,49 млн барелів на добу. Одночасно комерційні запаси пропану прогнозуються на рівні 115,1 млн барелів наприкінці III кварталу та 102,4 млн барелів наприкінці IV кварталу. Для порівняння, відповідні показники 2025 року становили 100,1 млн і 96,8 млн барелів.

Баланс зовнішньої торгівлі також залишається експортно орієнтованим. У таблиці EIA чистий імпорт пропану та пропілену для 2026 року становить мінус 1,89 млн барелів на добу, тобто США залишаються великим нетто-експортером цієї групи продуктів. На 2027 рік відповідний показник становить мінус 2,00 млн барелів на добу.

Американська ціна залишається важливою для європейського LPG

Для Європи поєднання вищого прогнозу Mt Belvieu зі значними американськими запасами має різноспрямоване значення. У травні S&P Global Energy зазначало, що європейський ринок, особливо хаб Амстердам–Роттердам–Антверпен, значною мірою залежить від американського пропану. Саме високі запаси та сильний експорт зі США допомогли європейському ринку пережити скорочення потоків із Перської затоки без такого цінового стрибка, який спостерігався в Азії.

Водночас кінцева ціна американського пропану в Європі визначається не лише котируванням Mt Belvieu. Значну роль відіграють фрахт, доступність великих газовозів VLGC, маршрут через Панамський канал або навколо мису Доброї Надії та конкуренція з азійськими покупцями. Раніше «Термінал» аналізував, як обмеження Ормузької протоки посилили залежність ринку LPG від американського пропану та як вартість логістики почала протидіяти здешевленню самого ресурсу.

Для європейського ціноутворення базовим регіональним орієнтиром залишається, зокрема, індикатор пропану CIF ARA. Тому перегляд EIA не означає автоматичного підвищення європейських котирувань на такий самий відсоток, але підвищує цінову базу одного з головних джерел пропану для європейського ринку.

Джерела: U.S. Energy Information Administration — Short-Term Energy Outlook, EIA — порівняння прогнозів від 11 серпня та 7 липня 2026 року, EIA — U.S. Hydrocarbon Gas Liquids and Petroleum Refinery Balances, S&P Global Energy.