Матеріал Reuters також навів оцінку, що один день спеки понад 30°C коштує економіці Німеччини €430 млн через втрати продуктивності. Для ринку електроенергії це важливо як сигнал, що спека стала не лише погодним, а й інфраструктурним фактором, який може впливати на попит, мережеві ризики та системну надійність.

Що це означає для ринку

Для короткострокової торгівлі це означає, що погодний ризик не обмежується зростанням попиту на кондиціонування. Екстремальна температура може впливати на електропостачання, транспорт, роботу підприємств і фактичний профіль споживання. У таких умовах зростає значення повідомлень системних операторів і внутрішньодобового коригування.

Ризики

Ключовий ризик — недооцінка інфраструктурного впливу спеки. Навіть якщо ціновий сигнал РДН виглядає контрольованим, пошкодження або обмеження в суміжній інфраструктурі можуть змінювати фактичний попит, доступність перетинів і ризик небалансів.

«Ми були недостатньо добрими в адаптації», — заявив Reuters заступник міністра клімату Польщі Кшиштоф Болеста.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейські країни активізують підготовку національних планів реновації будівель на тлі наслідків енергетичної кризи та високої волатильності цін на викопне паливо. Галузеві організації закликають уряди країн ЄС встановити жорсткі цілі з енергоефективності, пришвидшити електрифікацію та забезпечити доступне фінансування для домогосподарств із низькими доходами.

Національні плани реновації будівель стають елементом енергетичної безпеки ЄС

Європа продовжує відчувати наслідки нещодавньої енергетичної кризи, через яку домогосподарства та бізнес залишаються вразливими до різких коливань цін на викопне паливо. На цьому тлі підвищення енергоефективності будівель розглядається як один із найшвидших та найефективніших інструментів посилення енергетичної безпеки.

Регіональна мережа Europe Regional Network при World Green Building Council розпочала координаційну кампанію відкритих листів до урядів європейських країн із закликом підготувати амбітні National Building Renovation Plans (NBRPs) — національні плани реновації будівель.

Лист підписали 20 Green Building Councils та п’ять регіональних партнерів. У документі визначено три ключові напрями для майбутніх NBRPs.

Скорочення енергоспоживання

• Запровадження обов’язкових цільових показників щодо підвищення енергоефективності будівель із найгіршими характеристиками.
• Швидке скорочення попиту на енергію.
• Захист домогосподарств від майбутніх цінових шоків на енергоринку.

Зменшення залежності від викопного палива

• Прискорення заходів із електрифікації.
• Посилення енергетичної безпеки європейських країн.
• Скорочення залежності від глобальних ринків викопного палива.
• Підтримка переходу до чистих систем опалення.

Соціальна справедливість під час енергетичного переходу

• Формування доступних механізмів фінансування реновації будівель.
• Підтримка домогосподарств із низькими доходами.
• Зменшення рівня енергетичної бідності.
• Забезпечення соціально справедливого енергетичного переходу.

Учасники кампанії наголошують, що ці рекомендації відповідають оновленій у 2024 році директиві Energy Performance of Buildings Directive (EPBD), яка визначає нові вимоги до енергоефективності будівель у країнах ЄС.

Ключовою датою для держав-членів Євросоюзу стане 29 травня 2026 року — кінцевий термін імплементації положень EPBD у національне законодавство. Остаточні версії національних планів реновації будівель мають бути подані до 31 грудня 2026 року.

Green Building Councils у різних країнах Європи вже направили відкритий лист своїм урядам та планують провести подальші консультації щодо практичних кроків із удосконалення NBRPs.

Покращення енергоефективності будівель є одним із найшвидших та найефективніших способів посилення енергетичної безпеки та захисту громадян від майбутніх криз.

Джерело: Terminal

За матеріалами: World Green Building Council

Європейський ринок нафтопродуктів почав отримувати неочікувану підтримку для бензину через різке подорожчання авіаційного пального та скорочення кількості рейсів після початку війни між США та Іраном 28 лютого 2026 року. Реактивне пальне в Північно-Західній Європі подорожчало приблизно на 90% від середнього рівня останніх п’яти років, тоді як бензин — лише на 20%. У результаті авіаперельоти стають дорожчими й менш доступними, а частина споживачів може переорієнтовуватися на автомобільні подорожі. Це формує додатковий попит на бензин у Європі напередодні літнього сезону.

Ринок бензину Європи отримує підтримку через кризу авіапального та обмеження польотів

Після початку американсько-іранської війни світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу різкої перебудови цінових балансів. Найсильніше це вдарило по сегменту авіаційного пального, який для Європи є критично залежним від імпорту з Близького Сходу.

• Європа забезпечує близько 50% імпорту авіапального за рахунок постачання з регіону Близькосхідної затоки.
• За даними Kpler, саме цей напрямок став ключовою точкою напруження після початку конфлікту.
• Ціни на партії реактивного пального з постачанням до Північно-Західної Європи після 28 лютого в середньому становили 1557 дол./т.
• Це приблизно на 90% вище середнього показника за аналогічний період останніх п’яти років.
• Водночас бензин на базисі FOB Amsterdam-Rotterdam-Antwerp у середньому коштував 967,75 дол./т.
• Зростання цін на бензин виявилося значно слабшим — близько 20% до середнього п’ятирічного рівня.

Саме цей дисбаланс між авіаційним пальним і бензином починає змінювати поведінку споживачів. Якщо ще кілька років тому реактивне пальне торгувалося майже на одному рівні з бензином, то тепер премія авіапального до бензинових котирувань досягла приблизно 61%.

Для ринку це дуже важливий сигнал. Європа не відчуває дефіциту бензину, оскільки структурно має профіцит цього продукту. Тобто на ринку достатньо бензину, але авіаційний сегмент опинився в умовах значно жорсткішого дефіциту.

Скорочення рейсів починає впливати на структуру попиту

Проблема вже не обмежується лише ціною авіаквитків. Учасники ринку зазначають, що дедалі важливішим чинником стає скорочення короткомагістральних рейсів у Європі.

«Якщо короткі рейси й далі скасовуватимуться, люди, найімовірніше, їздитимуть до місць відпочинку автомобілями» — аналітик у коментарі Argus.

Це означає, що частина літнього туристичного попиту починає перетікати з авіації до автомобільного транспорту. Для ринку бензину це фактично створює додатковий сезонний драйвер споживання.

Додатково ситуацію підтримує і податкова політика окремих країн Європи.

• Німецькі споживачі відкладають закупівлі пального до травня, щоб скористатися тимчасовим звільненням від енергетичного податку.
• Швеція та Польща також скорочують паливні мита.
• Великі ринки — зокрема Велика Британія та Франція — поки що аналогічних рішень не ухвалили.

Фактично частина європейських урядів уже намагається пом’якшити удар по споживачах через податкові механізми. Це ще один чинник, який підтримує бензиновий сегмент.

«Погода стає кращою, і люди дедалі менше подорожуватимуть літаками» — трейдер ринку бензину в коментарі Argus.

Європа виглядає стійкіше за Азію

На відміну від Європи, азійсько-тихоокеанський регіон переживає значно сильніше падіння попиту. Причина — більша залежність від постачання нафти й нафтопродуктів із Близькосхідної затоки.

• Ключовим фактором ризику залишається фактичне блокування Іраном Ормузької протоки.
• Саме через Ормузьку протоку проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Для азійських імпортерів це створює прямі ризики фізичного дефіциту й логістичних перебоїв.

Європейський ринок наразі виглядає більш збалансованим саме через структурний профіцит бензину. Це дозволяє уникати гострого дефіциту навіть попри різке подорожчання енергоносіїв.

Ринок сигналізує про дефіцит швидкого ресурсу

Дуже показовою стала зміна структури ф’ючерсного ринку бензину.

• У нормальних умовах бензиновий ринок у Європі часто перебуває у стані contango — ситуації, коли майбутні контракти дорожчі за поточні.
• Такий стан зазвичай відображає комфортний баланс постачання й очікування стабільного ринку.
• Але нинішній конфлікт перевів ринок у стан backwardation.
• Backwardation означає, що поточні партії товару коштують дорожче за майбутні контракти, тобто ринок готовий переплачувати за негайне постачання.

Це один із найважливіших індикаторів того, що ринок починає відчувати напруження в короткостроковому балансі.

Ситуацію підтверджує і фізична торгівля:

• За тиждень було укладено щонайменше 16 угод щодо еталонних бензинових барж non-oxy.
• Також було зафіксовано торгівлю щонайменше 60 oxy-баржами.

Водночас ринок авіапального демонструє зовсім іншу картину.

• Ліквідність у сегменті jet fuel залишається низькою.
• Фізична торгівля спотовими партіями помітно сповільнилася.
• Спред між заявками на купівлю та продаж у паперовому ринку сягає близько 10 дол./т.
• У нормальних умовах цей показник становить лише 0,25–1 дол./т.

Такий широкий спред означає, що продавці й покупці не можуть погодити прийнятний рівень ціни через надзвичайно високу волатильність і ризики.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський бензиновий ринок входить у літній сезон із додатковим фактором підтримки попиту.
• Подорожчання авіапального та скорочення рейсів стимулюють автомобільні подорожі.
• Паливні податкові пільги в окремих країнах ЄС додатково підтримують споживання бензину.
• Попри профіцит бензину, ринок уже демонструє ознаки напруження через перехід у backwardation.
• Головним ризиком залишається логістика постачання з Близького Сходу та ситуація навколо Ормузької протоки.
• Ринок авіапального залишається значно вразливішим за бензиновий сегмент через високу залежність Європи від імпорту.

Фактично європейський ринок нафтопродуктів починає жити в новій моделі, де критичним чинником стає не лише ціна нафти, а й доступність фізичного ресурсу, стійкість логістики та здатність ринку швидко переорієнтовувати потоки постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Європейський Союз входить у нову фазу енергетичної нестабільності, де ключовою проблемою стає вже не лише зростання цін, а невизначеність фізичної наявності пального. Найбільш уразливими залишаються дизель і авіаційне паливо, а фрагментована політика запасів і залежність від імпорту формують ризики для транспорту, логістики та економіки загалом.

Європа на межі: прихована паливна криза загрожує транспорту та економіці

Структурна вразливість паливного ринку

• Європейський Союз залишається суттєво залежним від імпорту пального, особливо дизеля та авіаційного пального jet fuel (паливо для реактивної авіації).
• На відміну від природного газу, де сформовано узгоджені механізми накопичення запасів, ринок рідких нафтопродуктів характеризується фрагментованою політикою між країнами-членами.
• Відсутність єдиного підходу до стратегічних резервів створює ризик різких перебоїв у постачанні.

Транспорт і авіація під тиском

• Авіаційний сектор уже демонструє перші ознаки кризи через залежність від імпорту авіаційного пального.
• Значна частина постачання проходить через геополітично вразливі маршрути, зокрема Ормузьку протоку.
• Потенційні перебої можуть спричинити:
  • затримки рейсів
  • зростання вартості авіаквитків
  • операційні проблеми в аеропортах та авіакомпаніях
• Локальна проблема постачання швидко трансформується у ширшу економічну кризу.

Глобальна конкуренція за ресурси

• Світові ринки пального демонструють зростаючу конкуренцію через обмежену пропозицію.
• Постачальники дедалі частіше перенаправляють ресурси до Азїї, де:
  • попит стабільно високий
  • ціни більш вигідні
• Європейські нафтопереробні заводи не здатні повністю покрити внутрішній попит, що посилює імпортозалежність.
• Формується крихка система, де навіть незначні перебої можуть викликати масштабні наслідки.

Запізніла реакція політики

• Європейські інституції лише починають обговорювати:
  • обов’язкові запаси пального
  • координовані закупівлі
• Водночас ці ініціативи супроводжуються критикою через:
  • запізнення
  • відсутність єдності
• ЄС ризикує діяти у реактивному режимі замість превентивного управління кризою.

Системна криза енергетичної безпеки

• Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів:
  • поглиблення диверсифікації джерел постачання залишається критично необхідним
  • низька узгодженість політики запасів знижує логістичну стійкість
  • ризики блокування ключових маршрутів (зокрема Ормузької протоки) формують сценарії шокових перебоїв
• Захист критичної інфраструктури:
  • залежність від зовнішніх маршрутів підвищує геополітичні ризики
  • відсутність скоординованих рішень обмежує ефективність економічних і регуляторних заходів
• Зміни у ціноутворенні:
  • зростає вплив глобальної конкуренції за ресурси на європейські ціни
  • перерозподіл потоків у бік Азії створює передумови для подорожчання пального в Європі
  • дефіцит пропозиції підсилює волатильність ринку

Реальна проблема вже не лише у зростанні цін, а у зростаючій невизначеності щодо доступності пального

Джерело: Terminal

За матеріалами: Pagenews.gr

За оцінкою Wood Mackenzie, конфлікт на Близькому Сході порушив експорт 80 млн т СПГ на рік, але енергоринки Європи не повторили ціновий шок 2022 року. Оптові ціни на електроенергію у п’яти найбільших європейських ринках у березні 2026 року становили трохи понад €90/МВт·год, тоді як на початку кризи в Україні сягали €280/МВт·год.

Диверсифікація палива стала головним запобіжником для Європи

Що сталося

Конфлікт на Близькому Сході порушив постачання СПГ — скрапленого природного газу з Перської затоки. Масштаб шоку Wood Mackenzie порівнює зі скороченням постачання російського газу до Європи у 2022 році.

• 80 млн т на рік — обсяг порушеного експорту СПГ із Перської затоки.
• $19/млн БТО — піковий рівень місячних форвардних цін на газ у квітні 2026 року.
• Майже $70/млн БТО — рівень цін у вересні 2022 року.
• €90/МВт·год — середня оптова ціна електроенергії у п’яти найбільших ринках Європи у березні 2026 року.
• €280/МВт·год — ціна у перші місяці кризи після початку великої війни в Україні.

Чому ціни не зірвалися

Wood Mackenzie називає три ключові чинники, які стримали ціновий удар:

• Тепліша погода залишила європейські газові сховища заповненими на 28% наприкінці березня.
• Нові проєкти СПГ додали 40 млн т на рік нової пропозиції з початку 2026 року.
• Попит Китаю на СПГ різко впав, оскільки країна перейшла на альтернативні джерела.

«Війна в Україні показала Європі переваги диверсифікації від волатильного викопного палива. Акумуляторні системи зберігання енергії та відновлювані джерела дедалі частіше формують ціни, зменшуючи вплив газу. Саме цей структурний зсув захистив ринки електроенергії, коли сталася ця криза», — сказав Пітер Осбальдстоун, директор із досліджень європейської електроенергетики Wood Mackenzie.

Як змінився баланс генерації

Найнижчу оптову ціну електроенергії у березні 2026 року зафіксувала Іспанія — €42/МВт·год. Це пояснюється тим, що частка відновлюваної енергетики там перевищила 60%.

• У Німеччині зростання сонячної генерації дало змогу скоротити частку вугільної та газової генерації з 46% у лютому до 39% у березні.
• У Нідерландах частка вугільної та газової генерації зменшилася з 49% до 36% між лютим і березнем.
• У Європі річна генерація електроенергії з газу впала майже на 13% від початку 2022 року.
• В Австралії акумуляторні системи зберігання збільшили частку у формуванні ціни приблизно з 2% на початку 2022 року до 20% наприкінці 2025 року.
• Газова генерація в Австралії скоротилася з 10% до менш ніж 5%.
• В Японії атомні електростанції вже забезпечують 10% постачання, що вдвічі більше за рівень 2022 року.

Що це означає для ринку нафти, газу й електроенергії

Надані дані свідчать не про зникнення ризиків, а про те, що ринок став стійкішим до шоків постачання. Головна зміна — менша залежність ціни електроенергії від газу.

• Диверсифікація джерел стала практичним захистом: відновлювані джерела, атомна генерація, акумулятори та альтернативи СПГ знизили тиск на ринки.
• Логістична стійкість посилилася завдяки запуску нових СПГ-проєктів на 40 млн т на рік.
• Стратегічні запаси також відіграли роль: навіть 28% заповненості сховищ наприкінці березня допомогли пом’якшити шок.
• Сценарій блокади або масованого зриву постачання показав, що ринки з більшою часткою відновлюваної генерації та накопичувачів мають нижчий ризик цінового стрибка.

Як змінилося ціноутворення

Газ залишається важливим чинником ціни електроенергії, але його роль слабшає там, де зростає частка відновлюваної генерації та акумуляторів.

• Газові ціни у травні 2026 року знизилися до $15/млн БТО, що лише на 20% вище за середній рівень 2025 року.
• В Італії ціни на електроенергію у березні 2026 року зросли на 18% у річному вимірі.
• У Німеччині зростання становило 5%.
• У Великій Британії — 3%.
• У Франції середні ринкові ціни знизилися на 16%.
• В Іспанії падіння становило 22%.

Отже, ціноутворення дедалі більше залежить не лише від вартості газу, а й від структури генерації. Там, де частка відновлюваних джерел вища, як в Іспанії, ціна може залишатися значно нижчою навіть під час великого шоку на ринку СПГ.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilfield Technology

Європейські уряди поки не готові змушувати громадян і бізнес скорочувати споживання енергії, хоча ціновий шок через війну з Іраном поглиблюється. Натомість країни обирають податкові знижки, компенсації та цінові обмеження, щоб захистити споживачів від подорожчання пального. Така політика знижує соціальну напругу, але може підтримувати попит на нафту й нафтопродукти саме тоді, коли ринку потрібна економія.

Європа не поспішає обмежувати попит

• Країни від Австралії до Єгипту шукають способи економити пальне: заохочують дистанційну роботу, обмежують авіаперельоти або просувають громадський транспорт.
• Європа, за кількома обережними винятками, поки не йде цим шляхом.
• Причина в тому, що нинішній удар по енергетичному ринку поки не такий сильний, як у 2022 році, коли росія вторглася в Україну та скоротила постачання газу до Європи.
• Водночас енергетика й вартість життя залишаються політично чутливими темами після протестів “жовтих жилетів” у Франції у 2018 році через заплановане підвищення податків на дизель.

Гроші замість економії

• Аналітики вказують, що уряди охочіше виділяють кошти на захист домогосподарств, ніж закликають або змушують їх споживати менше енергії.
• За даними Центру енергетики імені Жака Делора, із понад 180 заходів, які європейські уряди застосували у відповідь на енергетичний шок, менше ніж 10 були спрямовані на скорочення споживання енергії.
• Європейські уряди вже зобов’язалися спрямувати майже 14 млрд євро, або 16,38 млрд доларів, на заходи реагування на енергетичну кризу.
• Це значно менше за приблизно 500 млрд євро, які країни запропонували у 2022 році, але такі витрати все одно створюють додатковий тиск на державні бюджети.

Заходи зі скорочення попиту за своєю природою доволі непопулярні, і політики можуть не хотіти витрачати надто багато політичного капіталу на їх просування. — Фук-Вінь Нгуєн, Центр енергетики імені Жака Делора

Ринок нафти й нафтопродуктів: головний ризик

• Паливний ринок отримує суперечливий сигнал: ціни зростають, але державна підтримка пом’якшує цей сигнал для споживачів.
• У Німеччині, Іспанії, Польщі та інших країнах застосовуються зниження паливних податків або подібні широкі заходи підтримки.
• Такі рішення допомагають водіям і домогосподарствам, але не стимулюють швидке скорочення споживання бензину й дизелю.
• Польща, зокрема, запровадила обмеження цін на пальне та тимчасово знизила паливні податки, встановивши денні цінові ліміти.

Чому уряди бояться жорстких рішень

• Польський міністр енергетики Мілош Мотика заявив, що жорсткі обмеження можуть спричинити паніку.
• Ризик полягає в тому, що заклики до економії можуть спровокувати накопичення пального споживачами й додатково порушити постачання.

Жорсткі заходи й обмеження можуть призвести до паніки. Ми робимо м’які рекомендації й сподіваємося, що водії адаптуються до поточної ситуації. — Мілош Мотика, міністр енергетики Польщі

Чому економія все одно може стати неминучою

• У 2022 році рекомендації ЄС та Міжнародного енергетичного агентства щодо скорочення енергоспоживання включали дистанційну роботу та зниження швидкості руху.
• Кампанія з енергетичних обмежень в Ірландії у 2022 році була пов’язана зі скороченням споживання електроенергії домогосподарствами на 12%.
• Опитування після вторгнення росії в Україну показало, що 90% німців свідомо економили енергію для опалення.
• Це доводить, що споживачі можуть підтримати економію, якщо розуміють масштаб ризику й бачать чесне пояснення з боку влади.

У ситуації дефіциту саме так ви знижуєте ціну — скорочуючи попит. А більшість політик, які ми бачимо, фактично збільшують попит. — Міхаель Блосс, депутат Європарламенту від німецьких “зелених”

Висновки для споживачів і паливного ринку

• Поточна європейська стратегія захищає споживачів тут і зараз, але не усуває головну причину цінового тиску — високий попит на енергоносії.
• Для ринку нафти й нафтопродуктів це означає збереження напруги: податкові знижки й цінові обмеження можуть підтримувати споживання пального.
• Якщо війна затягнеться, політика може стати жорсткішою. Більш радикальні заходи можливі у разі тривалого конфлікту.

Якщо війна затягнеться, більш рішучі заходи, безумовно, будуть вжиті. — Енріко Джованніні, колишній міністр інфраструктури та сталої мобільності Італії

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Постачання близько 26 млн барелів сирої нафти зі стратегічних нафтових резервів США до Європи змінює баланс на ринку. Трейдери пропонують ці обсяги європейським НПЗ із дисконтом до місцевих сортів, що вже послабило ціни на норвезьку, лівійську та алжирську нафту. Для переробників це може стати шансом відновити прибутковість після періоду рекордно високих цін на сировину.

Американська нафта заходить на європейський ринок із ціновим тиском

• Трейдингові компанії Vitol, Trafigura, Shell і Mercuria, за словами трейдерів, отримали близько 26 млн барелів нафти зі стратегічних нафтових резервів США.
• Йдеться переважно про сірчисту Bryan Mound та менш сірчисту West Hackberry Sweet.
• Ці партії пропонуються європейським НПЗ приблизно з премією $5 за барель до North Sea Dated на умовах постачання до Середземномор’я та Північно-Західної Європи.
• Розподіл між сірчистою та малосірчистою нафтою не підтверджений компаніями.

Ціновий розрив із європейськими сортами

• Пропозиції американської нафти значно нижчі за ціни місцевих європейських сортів.
• Норвезька середньосірчиста Johan Sverdrup для постачання у травні нещодавно пропонувалася вище $12 за барель до Dated на умовах fob.
• Водночас очікувалося, що фактична торгівля навряд чи перевищить $9 за барель премії.
• Це щонайменше на $7 за барель нижче, ніж тижнем раніше.

Середземноморський ринок також слабшає

• У Середземномор’ї знизився інтерес до лівійської середньої малосірчистої нафти Es Sider.
• Більшість травневих партій цього сорту, за словами трейдерів, ще не знайшли покупців.
• Це стало розворотом після попередніх тижнів, коли НПЗ Середземномор’я активно шукали Es Sider як заміну втраченим обсягам середньосірчистої нафти з регіону Перської затоки.
• Премія алжирської Saharan Blend впала з $15 за барель до Dated на умовах fob на початку тижня до лише $3 за барель в останній торговій сесії.

Висновки для ринку нафти й нафтопродуктів

• Висновок 1: Європейський ринок сирої нафти переходить від дефіцитного шоку до фази корекції. Обґрунтування: після рекордних цін наприкінці березня — на початку квітня на ринок надходить значний обсяг у 26 млн барелів зі США, що посилює конкуренцію між сортами.
• Висновок 2: Найбільший тиск отримують місцеві та середземноморські сорти. Обґрунтування: премії Johan Sverdrup, Es Sider і Saharan Blend знижуються на тлі дешевших пропозицій американської нафти.
• Висновок 3: НПЗ можуть отримати короткострокове полегшення. Обґрунтування: минулого тижня маржа за деякими нафтопродуктами стала від’ємною, а частина європейських переробників розглядала скорочення завантаження для обмеження збитків. Після зниження цін на нафту маржа повернулася в позитивну зону.

Що це означає для переробників

• Дешевша сировина зі США може покращити прибутковість європейських НПЗ.
• Для ринку нафтопродуктів це важливо, бо нижча ціна сирої нафти здатна зменшити тиск на переробну маржу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia

У березні 2026 року продажі електромобілів у континентальній Європі різко прискорилися: у 15 країнах ЄС та EFTA зареєстрували 224 тис. нових EV, що на 51% більше, ніж роком раніше. За підсумками першого кварталу показник досяг 500 тис. авто, або плюс 33,5% у річному вимірі. Ключовим каталізатором такого стрибка є війна навколо Ірану, яка підштовхнула вгору ціни на бензин і дизель. Це зробило різницю між витратами на традиційне пальне та електроенергію ще помітнішою, а сам перехід на електротранспорт — не лише кліматичним, а й енергетичним рішенням. Для нафтового ринку це означає посилення тиску на попит на нафтопродукти, оскільки заміщення двигунів внутрішнього згоряння прямо скорочує споживання моторного пального.

Що показали березневі продажі

• 224 тис. нових електромобілів зареєстровано в березні 2026 року в 15 країнах ЄС та EFTA.
• За перші три місяці року зареєстровано 500 тис. EV.
• Продажі в першому кварталі зросли на 33,5% порівняно з аналогічним періодом роком раніше.
• Березневий показник показав річне зростання на 51%.

Подорожчання бензину й дизелю не залишилося лише ціновим шоком для споживачів, а вже трансформувалося у зміну поведінки покупців. Для ринку нафти це важливий сигнал: коли зростання цін на нафтопродукти прискорює перехід на електротранспорт, дорожче пальне починає працювати проти майбутнього попиту на нього.

Чому це важливо для ринку нафти й нафтопродуктів

• Сплеск інтересу до EV з війною навколо Ірану, яка почалася наприкінці лютого.
• З початку цього конфлікту в Європі зросла вартість бензину і дизелю.
• Дорожче моторне пальне підсвітило для покупців дешевшу альтернативу у вигляді заряджання від мережі.
• Організація E-Mobility Europe підрахувала, що перехід на EV цього року вже скоротив річний попит на АЗС на обсяг, еквівалентний 2 млн барелів нафти на рік.

Висновок: Війна навколо Ірану виступає не лише геополітичним чинником, а й тригером структурної зміни попиту. Зростання цін на бензин і дизель підштовхнуло споживачів до електромобілів, а це вже дало вимірюваний ефект у вигляді зменшення попиту на нафту на 2 млн барелів на рік у перерахунку на річний еквівалент.

Хто рухається найшвидше

• Норвегія стала беззаперечним лідером: у березні 98% усіх нових проданих авто були електромобілями.
• Данія посіла друге місце з показником 76%.
• Фінляндія наблизилася до позначки 50%.

Північна Європа рухається найшвидше завдяки поєднанню трьох чинників:

• вищі зарплати;
• щедрі субсидії;
• розвинена зарядна інфраструктура, створена урядом.

Висновок: сам по собі стрибок цін на пальне прискорює попит на EV, але найсильніше цей ефект проявляється там, де вже існує державна й інфраструктурна база для переходу. Саме країни з розвиненою системою стимулів і зарядною мережею показали найвищі частки EV у нових продажах.

Як реагують великі ринки Європи

• Німеччина, Франція, Іспанія, Італія та Польща зафіксували 40% зростання продажів EV у першому кварталі.
• Німеччина у березні показала 42% зростання продажів електромобілів.
• Італія, одна з найповільніших країн ЄС у переході на EV, у березні продемонструвала 65% річного зростання.
• Попри це, частка EV в Італії залишається низькою — лише 8,6% продажів, тоді як у Франції вона становить 28%.
• У Франції річне зростання продажів EV сягнуло 50%.

Ці цифри показують, що прискорення вже не обмежується лише найбільш електрифікованими країнами Півночі. Воно поширюється на великі автомобільні ринки та на країни, які раніше відставали. Для нафтового ринку це означає ризик ширшого, географічно розподіленого зниження попиту на бензин і дизель, а не лише локальний ефект окремих країн-лідерів.

Що підтримує попит у Франції

• Франція надає домогосподарствам із низькими доходами до 5 700 євро на купівлю електромобіля.
• Для покупців із середніми доходами грант становить до 4 700 євро.
• Для інших категорій покупців передбачено до 3 500 євро.
• Також діє схема соціального лізингу для домогосподарств із доходом менше 16 300 євро на особу, які змушені долати щонайменше 15 км до роботи.

Висновок: високі ціни на бензин і дизель прискорюють попит, але стале зростання продажів EV забезпечують саме фінансові механізми підтримки. У Франції одночасно спостерігаються 50% зростання продажів і конкретний набір грошових стимулів для різних категорій населення.

Що відбувається у виробників

• Шведська компанія Polestar, яка є єдиним у Європі автовиробником, що випускає лише електромобілі, повідомила про рекордні продажі на рівні 60 тис. авто за минулий рік.
• Німецьке автомобільне торгове об’єднання заявило, що реструктуризація галузі та нові інвестиції дають результат.
• За його оцінкою, кожен другий електромобіль, проданий у Європі, тепер виготовлено в Німеччині.

На цьому тлі особливо показовим виглядає те, що західні автовиробники раніше відступали від EV через ознаки слабшого попиту та скорочення податкових пільг. Але тепер зростання цін на пальне за останні сім тижнів змінило настрої споживачів і, схоже, повернуло ринку імпульс.

Що це означає в ширшому геополітичному вимірі

• Війна США та Ізраїлю проти Ірану прискорює відмову від двигунів внутрішнього згоряння.
• Це відбувається попри критику Дональда Трампа на адресу європейського курсу на відновлювану енергетику.
• Європейський перехід на EV у такій логіці постає як відповідь не лише на кліматичні, а й на безпекові та нафтові ризики.

Березневий сплеск продажів електромобілів є одним із найбільших нещодавніх здобутків Європи в енергетичній безпеці в місяць, коли залежність від нафти стала реальною вразливістю. — Кріс Герон, генеральний секретар E-Mobility Europe

Висновок

Пряма залежність між геополітичною напругою на Близькому Сході, подорожчанням бензину й дизелю, прискоренням продажів електромобілів та скороченням попиту на нафту. У березні продажі EV у континентальній Європі зросли на 51%, у першому кварталі — на 33,5%, а ефект заміщення вже еквівалентний 2 млн барелів нафти на рік. Це означає, що для Європи електрифікація транспорту дедалі більше перетворюється з технологічного вибору на інструмент зниження нафтової залежності.

Джерело: Terminal

За матеріалами: The Guardian

Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal

Північно-західна Європа отримала найдешевший пропан із часу початку війни між США та Іраном 28 лютого. Попри закриту Ормузьку протоку, ринок тиснуть одразу два чинники: слабший сезонний попит і достатня пропозиція, насамперед зі США. Це вже знизило котирування великих партій у регіоні ARA до $650 за тонну, а ринок не виключає подальшого зниження.

Що сталося на європейському ринку пропану

Ціни на пропан у Північно-Західній Європі знизилися до найнижчого рівня від початку війни США та Ірану. Йдеться про ринок LPG — зрідженого нафтового газу, до якого належать, зокрема, пропан і бутан.

• 15 квітня котирування великих партій пропану в регіоні ARA — Амстердам, Роттердам, Антверпен, одному з головних торговельних хабів Європи — становило $650 за тонну.
• Це на $323,75 за тонну менше, ніж післявоєнний пік у $973,75 за тонну, зафіксований 19 березня.
• Водночас поточна оцінка все ще на $85,75 за тонну вища, ніж до початку конфлікту.

Отже, ринок уже відіграв значну частину воєнної премії, яка виникла після загострення на Близькому Сході.

Чому ціни падають

Головна причина — фізичної пропозиції на ринку більше, ніж поточного попиту. У Європі та Азійсько-Тихоокеанському регіоні продавці активніше виставляють спотові партії, ніж покупці готові їх забирати.

• Норвезька державна Equinor 16 квітня пропонувала партію ToT23 з відвантаженням на початку травня.
• Ціна пропозиції відповідала премії близько $109 за тонну до травневого паперового ринку.
• Покупців на таких умовах не знайшлося: регіональні гравці були готові платити помітно меншу премію, а частина індикацій узагалі вказувала на очікування знижок.

Це важливий сигнал: навіть на тлі геополітичного ризику покупці не готові переплачувати, якщо бачать достатню альтернативну пропозицію.

Сезонний чинник працює проти цін

Додатковий тиск створює сезонність. Європа увійшла у весняний період, коли тепліша погода зменшує споживання пропану для опалення.

• Попит на опалення слабшає, а отже ринок втрачає один із ключових драйверів підтримки цін.
• За таких умов навіть стабільні обсяги імпорту вже виглядають достатніми, а надлишкові — тиснуть на котирування ще сильніше.

Чому закрита Ормузька протока поки не втримала ціни

На перший погляд ситуація виглядає парадоксально: війна на Близькому Сході, Ормузька протока залишається закритою, а ціни все одно падають. Пояснення в тому, що Європа продовжує отримувати значні обсяги LPG зі США.

• За даними Kpler, у березні надходження американського LPG до Європи становили 508 тис. тонн.
• Це приблизно відповідає середньомісячному рівню 2024 року, ще до того, як у 2025 році європейський ринок був значно насичений американським продуктом.
• При цьому війна на Близькому Сході вивела з ринку близько 30% світової морської пропозиції LPG.

Інакше кажучи, випадання великого близькосхідного ресурсу саме по собі не спричинило нового дефіциту в Європі, бо його частково компенсує американський напрямок.

Паперовий ринок уже вказує на подальше послаблення

Слабкість фізичного ринку підсилює й фінансовий сегмент торгівлі.

• Паперовий контракт cif ARA на травень 16 квітня торгувався приблизно на $5 за тонну нижче, ніж на закритті попереднього дня.
• Оскільки останнім часом на фізичному ринку майже не було спроб активно піднімати ставки на купівлю, зниження паперових котирувань швидко переходить у спотовий індикатор.

cif ARA означає ціну з урахуванням вартості товару, страхування і фрахту до хабу Амстердам—Роттердам—Антверпен. Саме тому цей індикатор є одним із базових орієнтирів для європейського ринку.

Що відбувається в Азії і чому це важливо для Європи

Азійсько-Тихоокеанський ринок зараз теж не підтримує ціни. Там, як і в Європі, пропозицій більше, ніж реального інтересу до швидких закупівель.

• Своп-контракт Argus Far East Index (AFEI) на травень у середу закрився на тижневому мінімумі.
• На початку 16 квітня він знизився ще приблизно на $20 за тонну.
• До кінця дня ринок міг вийти вже на місячний мінімум.

Покупці в Азії не поспішають бронювати термінові спотові обсяги, оскільки отримують суперечливі сигнали щодо можливого відкриття Ормузької протоки. Через це частина гравців обирає тактику очікування.

• Різниця між травневими та липневими цінами сформувала круту беквордацію у $180 за тонну.
• Беквордація означає, що ближні постачання коштують дорожче, ніж віддалені за часом.
• Для тих, хто може почекати, це створює стимул відкласти закупівлю і потенційно отримати знижку майже $200 за тонну від поточних рівнів.

Для Європи це означає одне: якщо Азія купує менш активно, більше американського LPG залишається доступним саме європейським покупцям. А це ще один аргумент на користь подальшого зниження цін.

Який висновок для ринку

Поточний баланс дедалі більше працює на користь покупців.

• Попит слабшає через завершення опалювального сезону.
• Пропозиція залишається достатньою, попри геополітичні ризики.
• Азія не витягує на себе надлишкові обсяги, тому Європа отримує додатковий ресурс.
• Паперовий і фізичний ринки рухаються вниз одночасно, що пришвидшує корекцію.

Саме тому навіть за відсутності розв’язання конфлікту і за збереження блокування Ормузької протоки світовий баланс LPG зараз виглядає більш комфортним для покупців, ніж кілька тижнів тому.

Що це може означати для ринку

• Диверсифікація джерел постачання уже фактично працює: Європа зберігає доступ до американського LPG навіть тоді, коли близькосхідний напрямок частково випав через війну і закриту Ормузьку протоку.
• Логістична стійкість у цьому сегменті виявилася вищою, ніж можна було очікувати на старті конфлікту: випадання близько 30% світової морської пропозиції не призвело до нового стрибка цін у Європі.
• Для учасників ринку це означає, що альтернативні морські потоки зі США можуть частково компенсувати шоки на Близькому Сході, принаймні на ринку LPG.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media