Квітневі дані ОПЕК показують ринок без єдиного цінового сигналу: кошик OPEC Reference Basket подешевшав, тоді як ф’ючерси Brent і WTI зросли. Попит на нафту у 2026 році має додати 1,2 млн барелів на добу, але торгівля, танкерні ставки, нафтопереробка та комерційні запаси демонструють напруження, яке безпосередньо впливає на собівартість пального й баланс нафтопродуктів у Європі та Азії.

ОПЕК фіксує нервовий ринок нафти: дорогий Brent, слабші запаси й тиск на маржу НПЗ

Ціни на нафту: ринок залишається у стані дефіцитних очікувань

У квітні нафтовий ринок рухався різноспрямовано. OPEC Reference Basket, тобто середня ціна кошика сортів нафти країн ОПЕК, знизився на 7,57 дол./бар. порівняно з попереднім місяцем і в середньому становив 108,79 дол./бар.

Водночас ключові біржові індикатори для Атлантичного басейну зросли:

• ICE Brent — найближчий ф’ючерсний контракт на північноморську нафту Brent — подорожчав на 2,86 дол./бар., до 102,46 дол./бар.;
• NYMEX WTI — американський ф’ючерсний контракт на West Texas Intermediate — зріс на 7,67 дол./бар., до 98,67 дол./бар.;
• GME Oman — орієнтир для близькосхідної нафти Oman — знизився на 20,65 дол./бар., до 103,91 дол./бар.;
• спред між Brent і WTI скоротився на 4,81 дол./бар. і в середньому становив 3,79 дол./бар..

Скорочення спреду Brent-WTI означає, що американська WTI дорожчала швидше за Brent. Для ринку нафтопродуктів це важливо, бо зміна співвідношення між маркерними сортами впливає на економіку експорту, імпорту, переробки та арбітражу між регіонами.

Форвардні криві ICE Brent і NYMEX WTI стали ще крутішими в режимі backwardation. Це ситуація, коли найближчі контракти дорожчі за дальні, що зазвичай вказує на високу цінність фізичної нафти «тут і зараз». Крива GME Oman у квітні стала більш пласкою, але також залишилася у сильній backwardation через перебої з постачанням сірчистої нафти.

Світова економіка: попит підтримують країни поза ОЕСР

ОПЕК залишила прогноз зростання світової економіки без змін: 3,1% у 2026 році та 3,2% у 2027 році. Це базовий макроекономічний фон, на якому формується споживання нафти й нафтопродуктів.

• США: прогноз зростання — 2,2% у 2026 році та 2,0% у 2027 році;
• Єврозона: прогноз на 2026 рік знижено до 1,1%, на 2027 рік залишено на рівні 1,2%;
• Японія: прогноз на 2026 рік знижено до 0,8%, на 2027 рік залишено на рівні 0,9%;
• Китай: прогноз на 2026 рік підвищено до 4,6%, на 2027 рік залишено на рівні 4,5%;
• Індія: прогноз — 6,6% у 2026 році та 6,5% у 2027 році;
• Бразилія: прогноз — 2,0% у 2026 році та 2,2% у 2027 році;
• росія: прогноз — 1,3% у 2026 році та 1,5% у 2027 році.

Ключовий висновок із цих цифр полягає в тому, що основний приріст нафтового попиту надалі формують не країни ОЕСР, а економіки, що розвиваються. ОЕСР — це Організація економічного співробітництва та розвитку, група переважно розвинених економік. Саме поза цією групою ринок бачить найбільший потенціал приросту споживання.

Попит на нафту: у 2027 році очікується прискорення

Світовий попит на нафту у 2026 році, за прогнозом ОПЕК, зросте на 1,2 млн барелів на добу у річному вимірі. Із цього приросту:

• країни ОЕСР додадуть близько 0,1 млн барелів на добу;
• країни поза ОЕСР забезпечать близько 1,1 млн барелів на добу.

У 2027 році прогноз зростання світового попиту підвищено приблизно на 0,2 млн барелів на добу порівняно з попередньою оцінкою. Очікуване зростання становить близько 1,5 млн барелів на добу, з яких:

• ОЕСР — 0,2 млн барелів на добу;
• країни поза ОЕСР — близько 1,3 млн барелів на добу.

Навіть за помірного економічного зростання у розвинених країнах глобальний попит залишається достатньо сильним, щоб підтримувати напруження в балансі сировини та нафтопродуктів.

Постачання: видобуток країн DoC у квітні різко скоротився

Non-DoC liquids production — це видобуток рідких вуглеводнів у країнах, які не беруть участі в Declaration of Cooperation. DoC, або Declaration of Cooperation, — це формат співпраці країн ОПЕК та партнерів ОПЕК+, які координують нафтову політику.

ОПЕК прогнозує, що видобуток рідких вуглеводнів у країнах поза DoC зросте приблизно на 0,6 млн барелів на добу у 2026 році. Основними драйверами мають бути Бразилія, США, Канада й Аргентина. У 2027 році приріст також очікується на рівні близько 0,6 млн барелів на добу, переважно за рахунок Катару, Бразилії, Канади й Аргентини.

NGLs, або natural gas liquids, — це рідкі вуглеводні, які виділяють із природного газу. Разом із неконвенційними рідинами у країнах DoC вони мають зрости приблизно на 0,1 млн барелів на добу у 2026 році, до середнього рівня близько 8,8 млн барелів на добу. У 2027 році очікується ще один приріст близько 0,1 млн барелів на добу, до 8,9 млн барелів на добу.

Найважливіший короткостроковий сигнал — квітневе скорочення видобутку сирої нафти країнами DoC. За вторинними джерелами, виробництво знизилося на 1,74 млн барелів на добу порівняно з попереднім місяцем і становило близько 33,19 млн барелів на добу.

Нафтопереробка: Європа відновлює випуск, але маржа падає

Маржа нафтопереробки у Північній півкулі знизилася під тиском дорожчої сировини та відновлення завантаження європейських НПЗ. Маржа НПЗ — це різниця між вартістю вироблених нафтопродуктів і ціною нафти, з урахуванням структури виходу продуктів. Коли нафта дорожчає швидше, ніж бензин, дизель, авіапальне чи інші продукти, маржа стискається.

• На узбережжі Мексиканської затоки США маржа знизилася, але зберегла більшу частину приросту попереднього місяця.
• Найслабшими були середня та нижня частини бареля, особливо jet/kerosene, тобто авіаційний гас і гасові фракції.
• У Роттердамі маржа знизилася двозначними темпами, із відчутними втратами по всій структурі нафтопродуктів.
• У Сінгапурі маржа, навпаки, зросла через нижче завантаження НПЗ, спричинене обмеженою доступністю сирої нафти.

У Південно-Східній Азії регіональний баланс нафтопродуктів став жорсткішим, що створило суттєвий підвищувальний тиск на ключові crack spreads. Crack spread — це різниця між ціною нафтопродукту та ціною сирої нафти, яка показує економіку переробки окремого продукту.

Танкерний ринок: логістика дорожчає там, де потрібно шукати альтернативне постачання

У квітні перебої в торгівлі продовжували впливати на спотові фрахтові ставки танкерів. Dirty tankers перевозять сиру нафту та важкі нафтопродукти, а clean tankers — світлі нафтопродукти, зокрема бензин, дизельне пальне, авіапальне та інші очищені продукти.

Ставки на окремих маршрутах знизилися після рекордних рівнів попереднього місяця, але залишалися значно вищими за торішні показники:

• на маршруті Західна Африка — Схід спотові ставки VLCC знизилися на 26% за місяць, але залишалися на 129% вищими, ніж у відповідному місяці минулого року (VLCC — це very large crude carrier, надвеликий танкер для перевезення сирої нафти);
• ставки Suezmax також помірно знизилися після підвищених рівнів попереднього місяця;
• на маршруті узбережжя Мексиканської затоки США — Європа ставки впали на 23% за місяць;
• ставки Aframax у Середземномор’ї знизилися на 17%, відігравши значну частину попереднього зростання.

Водночас ставки clean tankers посилилися через порушення торговельних потоків і потребу шукати альтернативне постачання. На маршруті Сінгапур — Схід ставки зросли на 36% за місяць, а в Середземномор’ї — на 21%.

Торгівля нафтою й нафтопродуктами: США нарощують експорт, Європа змінює структуру потоків

У квітні імпорт сирої нафти до США впав до п’ятимісячного мінімуму — у середньому лише 5,8 млн барелів на добу. Причина — зниження потоків із Близького Сходу та Латинської Америки.

Водночас експорт сирої нафти зі США досяг рекордного рівня — за тижневими даними, близько 5,3 млн барелів на добу, зокрема завдяки збільшенню потоків до Японії та Південної Кореї. Експорт нафтопродуктів зі США у квітні також встановив рекорд — 7,7 млн барелів на добу, головним драйвером стало сильне зростання експорту дистилятного пального.

У березні імпорт сирої нафти до країн ОЕСР Європи знизився порівняно з попереднім місяцем. Менші потоки зі США частково компенсувалися збільшенням постачання з Канади та Мексики. Імпорт нафтопродуктів також знизився: падіння jet/kerosene та LPG переважило зростання потоків газойлю. Експорт нафтопродуктів із ОЕСР Європи зріс завдяки більшим потокам бензину, попри зменшення експорту нафти.

В Азії сигнали також показують ослаблення окремих імпортних потоків:

• у Японії імпорт сирої нафти у березні впав до восьмимісячного мінімуму, а імпорт нафтопродуктів — до найнижчого рівня з 2017 року, насамперед через LPG, нафту та авіапальне;
• експорт нафтопродуктів із Японії знизився до семимісячного мінімуму через менші потоки газойлю й бензину;
• імпорт сирої нафти до Китаю у березні знизився з підвищених рівнів попереднього місяця до 11,8 млн барелів на добу, попри збереження сильних потоків дисконтованої нафти;
• імпорт нафтопродуктів до Китаю вперше за рік опустився нижче 2 млн барелів на добу через менші потоки нафти;
• експорт нафтопродуктів із Китаю, попри урядові кроки з його обмеження, зріс до 1,1 млн барелів на добу, хоча у квітні очікувалося зниження.

В Індії імпорт сирої нафти у березні впав до восьмимісячного мінімуму — 4,5 млн барелів на добу. Скорочення становило 775 тис. барелів на добу, або майже 15% за місяць. Імпорт нафтопродуктів до Індії впав до найнижчого рівня з 2018 року через різке скорочення LPG, який Індія переважно отримує з Близького Сходу.

Комерційні запаси: продукти скорочуються швидше, ніж зростає сира нафта

Попередні дані за березень 2026 року показують, що комерційні запаси нафти в країнах ОЕСР знизилися на 21,6 млн барелів за місяць і становили 2 774 млн барелів.

Цей рівень був:

• на 25,0 млн барелів вищим, ніж рік тому;
• на 8,3 млн барелів вищим за останнє п’ятирічне середнє;
• на 139,9 млн барелів нижчим за середній рівень 2015–2019 років.

Структура запасів важливіша за загальну цифру. Запаси сирої нафти в ОЕСР зросли на 26,8 млн барелів, тоді як запаси нафтопродуктів зменшилися на 48,4 млн барелів. Саме скорочення продуктів створює прямий ризик для ринку пального, бо бензин, дизель, LPG, авіапальне й газойль — це вже готові або близькі до споживання продукти.

• Комерційні запаси сирої нафти ОЕСР становили 1 348 млн барелів.
• Це на 10,1 млн барелів більше, ніж рік тому, але на 15,3 млн барелів нижче за останнє п’ятирічне середнє.
• Порівняно із середнім рівнем 2015–2019 років запаси сирої нафти були нижчими на 114,6 млн барелів.
• Сукупні запаси нафтопродуктів ОЕСР становили 1 426 млн барелів.
• Це на 14,9 млн барелів більше, ніж рік тому, і на 23,6 млн барелів вище за останнє п’ятирічне середнє, але на 25,3 млн барелів нижче за середній рівень 2015–2019 років.

У днях майбутнього покриття комерційні запаси ОЕСР у березні знизилися на 1 день, до 61 дня. Це на 0,8 дня більше, ніж у березні 2025 року, але на 0,2 дня нижче за останнє п’ятирічне середнє та на 1,4 дня нижче за середній рівень 2015–2019 років.

Баланс попиту й постачання: потреба в нафті країн DoC знижена на 2026 рік

Попит на нафту країн DoC у 2026 році переглянуто вниз на 0,2 млн барелів на добу порівняно з попередньою оцінкою — до 42,7 млн барелів на добу. Водночас це приблизно на 0,4 млн барелів на добу більше, ніж у 2025 році.

На 2027 рік прогноз попиту на нафту країн DoC залишено без змін — 43,6 млн барелів на добу. Це приблизно на 0,8 млн барелів на добу вище за прогноз 2026 року.

Такий баланс означає, що ринок не виходить із зони структурної напруги. Попит зростає, постачання поза DoC додає лише близько 0,6 млн барелів на добу на рік, а скорочення запасів нафтопродуктів і дорожча логістика посилюють чутливість цін на бензин, дизельне пальне, LPG та авіапальне до будь-яких нових перебоїв.

Висновки

Квітнева картина ОПЕК показує не просто коливання нафтових котирувань, а одночасне накладання кількох факторів:

• дорога сировина підтримує високий рівень витрат для НПЗ;
• відновлення європейської переробки тисне на маржу в Роттердамі;
• обмежена доступність сирої нафти в Азії підтримує маржу в Сінгапурі;
• дорожчий фрахт clean tankers ускладнює альтернативне постачання світлих нафтопродуктів;
• скорочення запасів продуктів на 48,4 млн барелів в ОЕСР створює додаткову вразливість для споживчих ринків.

Для Європи особливо важливе поєднання двох сигналів: зниження маржі в Роттердамі та зміна структури імпорту нафтопродуктів, де падіння jet/kerosene і LPG переважило зростання газойлю. Це означає, що навіть за відновлення випуску НПЗ ринок окремих продуктів може залишатися нерівномірним, а ціни — чутливими до логістики, вартості нафти та доступності альтернативного постачання.

Джерело: Terminal- енергетичне видання НТЦ «Псіхєя»

За матеріалами: OPEC

Австрійський парламент зробив перший крок до зниження цін на бензин і дизельне пальне, які різко зросли на тлі ескалації на Близькому Сході. Уряд пропонує компенсувати споживачам подорожчання через податкові механізми та обмеження прибутковості паливного сектору.

Як Австрія реагує на зростання цін на пальне

Причини подорожчання: геополітичний фактор

• Військові удари Ізраїлю та США по Ірану спричинили різке зростання напруги на енергетичних ринках
• Погрози Ірану перекрити Ормузьку протоку створюють ризики для глобальних постачань
• Через протоку проходить близько 20% світових постачань нафти і газу
• Це безпосередньо вплинуло на зростання світових цін на нафту, що відобразилось на вартості пального в Європі

Рішення парламенту: законодавча база для втручання

• Нижня палата парламенту Австрії схвалила законопроєкт
• Документ відкриває шлях для державного втручання у ціноутворення
• Рішення стало можливим завдяки підтримці опозиційної партії «Зелені», що забезпечило дві третини голосів

Основні заходи уряду

• Зниження податків на бензин і дизель — повернення надлишкових доходів держави споживачам
• Обмеження маржі для:
  • нафтопереробних заводів
  • роздрібних продавців пального
• Очікуване зниження ціни:
  • ≈ 0,10 євро за літр вже з наступного місяця

Політична підтримка та критика

• Лідерка «Зелених» Леоноре Гевесслер наголосила на відповідальності уряду

Цей уряд має повністю взяти на себе відповідальність як за успіх, так і за провал своєї політики — Леоноре Гевесслер

• Водночас вона висловила сумніви щодо ефективності заходів:

Ми вважаємо, що ці заходи не спрацюють, оскільки продавці пального просто піднімуть ціни ще вище

• Партія підтримала закон, але закликала доопрацювати механізми регулювання

Ризики реалізації

• Компенсаційні ефекти ринку — можливе підвищення цін продавцями попри обмеження
• Обмежена ефективність регулювання маржі без жорсткого контролю
• Залежність від глобальних цін на нафту, які визначаються поза межами країни

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Прибутковість виробництва бензину в Північно-Західній Європі знизилася на 62 центи — до близько 8,63 долара за барель, попри скорочення запасів у ключовому хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp на 5,7%. Водночас експорт з ЄС і Великої Британії в лютому сповільнився, а найбільший НПЗ Африки Dangote відновив роботу на повну потужність 650 тисяч барелів на добу.

Європейський бензиновий ринок: маржа вниз, торгівля активна

На тлі волатильності світових енергоринків маржа переробки бензину у Північно-Західній Європі знизилася. Йдеться про так званий crack spread — різницю між ціною нафти та ціною готового пального, яка відображає прибутковість НПЗ.

Динаміка маржі

• 8,63 долара за барель — новий рівень маржі (мінус 62 центи за день).
• Попередній показник становив 9,25 долара за барель.

Зниження відбулося попри скорочення запасів у регіоні, що зазвичай підтримує ціни. Це свідчить про тиск з боку зовнішніх факторів — зокрема, зміни експортних потоків та глобальної конкуренції.

Обсяги торгів у вікні Argus

• Близько 6 000 тонн бензину E5 було продано баржами: Exxon Mobil і BP реалізували ресурс компанії TotalEnergies.
• Ще 4 000 тонн бензину Eurobob E10 перейшли від Sahara та Shell до Trafigura.

Ці угоди демонструють активність фізичного ринку в регіоні ARA, який є ключовим центром зберігання та «постачання» нафтопродуктів у Європі.

Запаси в хабі ARA

• Запаси бензину зменшилися на 5,7% за тиждень.
• Станом на звітну дату вони становили 1,28 млн тонн.

Запаси скоротилися на тлі зростання експорту — партії автомобільного пального були спрямовані до Саудівської Аравії, а також у країни Східної та Західної Африки, — зазначив Ларс ван Вагенінген з Insights Global.

Скорочення резервів у поєднанні зі зниженням маржі означає, що ринок перебуває в стані балансування між попитом ззовні та внутрішньою пропозицією.

Експорт ЄС і Великої Британії

• У лютому середній експорт бензину та компонентів для змішування з ЄС-27 і Великої Британії становив 648 000 барелів на добу.
• У січні цей показник був значно вищим — 884 000 барелів на добу.

Таким чином, падіння експорту майже на 236 000 барелів на добу може частково пояснювати зниження маржі: надлишкові обсяги залишаються в регіоні або перерозподіляються між ринками.

Dangote: новий фактор глобальної конкуренції

Dangote Petroleum Refinery повідомив про відновлення роботи своєї установки первинної переробки нафти та бензинового блоку.

• Потужність НПЗ — 650 000 барелів на добу.
• Робота відновлена під час 72-годинних тестів із Honeywell UOP.

Повернення такого масштабного гравця на ринок означає додаткову пропозицію пального, зокрема для африканських напрямків, які раніше активно імпортували європейський ресурс. Це може посилити конкуренцію та додатково впливати на прибутковість НПЗ у Європі.

Цінові орієнтири

• EBob (fob ARA) — близько 638–664 доларів за тонну.
• Березневий swap (fob ARA) — 652–672 долари.
• Премія на unleaded 10ppm — близько 67 доларів.

Ці орієнтири формують основу контрактних розрахунків і впливають на структуру ціни бензину в регіоні.

Джерело: Terminal

За матеріалами lse.co.uk

Низькі запаси дизельного пального у світі нівелюють тиск на зниження цін на нафту від зростання постачання ОПЕК+ і формують основу для третього поспіль року підвищених прибутків нафтопереробки. Дизель став єдиною «яскравою плямою» ринку завдяки стійкому попиту й браку сировини з високим виходом дизпального, що вже підняло Brent приблизно на 15% — до близько $68/барель від травневих мінімумів.

Фактори впливу на ринок дизельного пального

Баланс пропозиції

• ОПЕК+ розгортає зняття обмежень на видобуток на тлі тісних запасів нафти та дистилятів; обговорюються подальші підвищення постачання.
• Скорочення пропозиції дизеля посилюється через закриття НПЗ і масштабні ремонти; запуск великого проєкту Dangote у Нігерії на 650 тис. бар./добу не компенсував втрат потужностей.
• Сировинні обмеження: нижчі експортні обсяги з Мексики та посилення санкцій США проти Венесуели й росії зменшують доступність середньо- та важкосірчистої нафти з вищим виходом дизеля.

Попит і запаси

• Стійкий попит на промислове й транспортне паливо підтриманий резильєнтним виробництвом та охолодженням попиту на електроенергію через спеки у низці регіонів.
• Запаси дистилятів у США на 1 серпня — 113 млн бар., що на 12% нижче п’ятирічного середнього.
• На хабі ARA (Європа) дизельні запаси впали нижче 13 млн бар. — вперше з грудня 2023 року.

Ціни та маржі

• Brent відновився приблизно на 15% — до ~$68/бар. від травневих мінімумів.
• У США ф’ючерси ULSD 18 липня торгувалися з премією $40 до WTI (максимум із лютого 2024 р.); нині близько $31 проти п’ятирічного середнього $30.
• В Європі маржа дизеля становила $21,13/бар. станом на 5 серпня щодо Brent після майже річного максимуму у $26,31 наприкінці червня.
• В Азії маржі знизилися до ~$17/бар. — мінімум за майже два місяці, віддавши більшість здобутків із середини червня.

Політика і торгівля

• Тиск США на Китай та Індію щодо імпорту нафти з москви, а також можливе урегулювання торговельних суперечок США, здатні перекроїти потоки сировини: азійські імпортери можуть збільшити закупівлі американської нафти з нижчим виходом дизеля.
• До врегулювання суперечок підвищені тарифи США можуть уповільнити економіку і тимчасово охолодити попит на дизель.

Логічні висновки

• Низькі запаси + обмежена сировина з високим виходом дизеля створюють «підлогу» для цін на нафту у середині $60/бар. у короткостроковій перспективі.
• Маржі переробки залишаються підвищеними попри розширення глобальних НПЗ, що підтримує наднормові прибутки сектору.
• Ризики попиту (тарифи США, м’якші азійські маржі) можуть тимчасово пом’якшувати ефект дефіциту, але структурний брак дизеля наразі переважає.

Експертна думка

«Низькі запаси дизпального формують дуже міцну цінову підтримку на рівні середини $60 за барель у короткостроковій перспективі», — Наташа Канєва, керівниця стратегії глобальних товарних ринків J.P. Morgan.

«Якби я був трейдером, я б почувався дуже впевнено, відкриваючи довгі позиції в дизелі у найближчі місяці», — Том Клоза, аналітик Turner, Mason & Co.

«Торгова політика та санкції адміністрації Трампа стануть вагомим чинником посилення дефіциту на ринку», — Філіп Верлегер, енергетичний економіст.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Замовити звіт по ринку

Європейська нафтопереробна галузь опинилася під структурним тиском через стрімке зростання вартості викидів CO₂ за системою EU‑ETS, дорожнечу газу та нові екологічні вимоги (IMO, Sulphur Emission Control Areas). Це змушує операторів модернізуватися — інвестувати в зелені технології, оптимізувати виробництво MGO та VLSFO, спрямовувати зусилля на енергоефективність і зелений водень. У результаті слабкі заводи можуть опинитися на межі рентабельності або перейти в режим імпортного терміналу.

Основні виклики

• EU‑ETS – викиди CO₂: ціна дозволів зросла з ≈ 30 € /т у 2021 до ≈ 70 € /т сьогодні, що додає до вартості ≈ 1–2 $ /барель; безкоштовні квоти скорочуються на 20 % до 2025 і на 40 % до 2030 року.
• Природний газ + CO₂: у Середземномор’ї в 2022 р. це коштувало близько 9 $ /барель після енергетичної кризи, спричиненої війною в Україні.
• Судноплавство у EU‑ETS: з 2024 р. 100 % внутрішніх та 50 % зовнішніх морських рейсів включені до системи, що підвищує логістичні витрати для інтегрованих ланцюгів «нафта→переробка→експорт».
• IMO 2020 + SECAs: розширення зон ЕМСА і обмежень на сірку змушують виробляти більше MGO/VLSFO — виграш для складних НПЗ, загроза для простих.
• Довгострокові тренди: Fit for 55, FuelEU Maritime, CBAM та інші пакети політик стимулюють інвестиції в біопаливо, зелений водень, енергоефективність — старі заводи не витримають, нові працюватимуть гнучкіше.

Висновок

Європейська нафтопереробка проходить фазу глибокого переналаштування. Зростання вуглецевих витрат, дорожнеча газу, регуляторні новації від EU‑ETS, IMO та Fit for 55 ускладнюють бізнес‑моделі менш ефективних НПЗ. Щоб вижити, підприємства змушені модернізуватися: вкладати в десульфуризацію, зелений водень, ефективність та переробку біо-/електропалив. Слабкі невеликі підприємства ризикують закриттям або переходом до імпортної інфраструктури.

За даними IEA, регіони, такі як Сінгапур чи узбережжя Мексиканської затоки США, демонструють значно нижчі питомі вуглецеві витрати, що створює асиметрію в глобальній конкуренції.

Очевидно, що майбутнє галузі потребує системних інвестицій у декарбонізацію, водневі технології та енергоефективність. Водночас критично важливо зберігати ринкову логіку та підтримку виробників у перехідний період.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA 

Замовити тижневий звіт по ринку

У травні 2025 року Індія значно збільшила експорт дизельного пального до Південно-Східної Азії, досягнувши найвищого рівня за останні чотири роки. Це стало результатом сприятливих маржин у регіоні та зростання фрахтових витрат на маршрутах до Європи.

Зміна енергетичних потоків: Індія переорієнтовує експорт на Схід

У травні 2025 року Індія експортувала понад 600 тис. тонн дизелю до Південно-Східної Азії, зокрема до Сінгапуру та Малайзії. Це найвищий показник з кінця 2021 року.

• Економічна доцільність: Фрахт на маршруті Індія–Сінгапур становив менше $1 млн, тоді як до Північно-Західної Європи — $2,35 млн, що зробило азійський напрямок більш привабливим для експортерів.
• Зростання виробництва: Відновлення роботи нафтопереробного заводу Reliance Industries у Джамнагарі сприяло збільшенню обсягів експорту.
• Сезонний фактор: Початок сезону мусонів в Індії призвів до зниження внутрішнього попиту на дизель, що дозволило спрямувати додаткові обсяги на експорт.

Ці фактори спричинили зниження премій на азійському ринку дизелю до семитижневого мінімуму в \$0,20 за барель, а також тиск на маржу переробки, яка опустилася до \$16 за барель.

Водночас, скорочення постачання індійського дизелю до Європи (до 500 тис. тонн) призвело до зростання цін на ICE gasoil у червні. Аналітики прогнозують подальше збільшення експорту в червні, оскільки внутрішній попит може знизитися ще на 500 тис. тонн через сезонні фактори.

«Переорієнтація індійського дизелю на схід призвела до зростання запасів у Сінгапурі та тиску на спред дизелю, водночас обмеживши постачання в Європу та сприяючи зростанню цін на ICE gasoil,» — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, Sparta Commodities, Finimize

Додаткові джерела інформації по темі:

The Financial Express
Reuters: India’s April diesel exports likely hit lowest level in over a decade

У травні 2025 року Індія значно збільшила експорт дизельного пального до Південно-Східної Азії, досягнувши найвищого рівня за останні чотири роки. Це зумовлено вищими прибутками на азійських ринках та зростанням фрахтових витрат на постачання до Європи.

Переорієнтація індійського дизелю: причини та наслідки

• Обсяги експорту до Південно-Східної Азії у травні склали понад 600 тис. метричних тонн (4,47 млн барелів), переважно до Сінгапуру та Малайзії. Це найвищий показник з кінця 2021 року.
• Експорт до Європи зменшився до 500 тис. тонн через зростання фрахтових витрат на маршруті Індія–Північно-Західна Європа, які досягли $2,35 млн за судно середнього розміру (40 тис. тонн), або $59 за тонну. У порівнянні, доставка до Сінгапуру коштує менше $1 млн.
• Вплив на азійський ринок: надлишкова пропозиція призвела до зниження спотових премій на дизель з вмістом сірки 10 ppm до семитижневого мінімуму в $0,20 за барель, а маржа переробки коливається біля $16 за барель.
• Європейський ринок стикається з дефіцитом, що підтримує зростання цін на дизельне паливо.
• Збільшення виробництва в Індії після перезапуску нафтопереробного заводу Reliance Industries у Джамнагарі та зниження внутрішнього попиту через ранній початок сезону мусонів сприяли зростанню обсягів експорту.

«Перенаправлення індійського дизелю на схід призвело до дворазового ефекту: насичення ринку Сінгапуру та зростання цін у Європі», — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters, The Economic Times, Reuters