О качестве ли речь?

О качестве ли речь?

Задержки топлива на границе способны дестабилизировать рынок

5 июня 2013 г. министр доходов и сборов Александр Клименко отрапортовал о готовности выполнить протокольное поручение главы правительства об усилении контроля качества импортных нефтепродуктов, заявив: «Мы это будем делать профессионально и системно. У нас существует 69-я статья Таможенного кодекса, обязывающая нас квалифицировать товар. А относительно технической возможности – у нас есть одна лаборатория… и это дает нам стопроцентную возможность действенного контроля». По словам министра, Миндоходов будет осуществлять контроль качества нефтепродуктов на границе, а «налоговым агентом по реализации будет соответствующая сеть АЗС, которая в дальнейшем должна контролировать этот процесс». 

При этом, похоже, никого не волнует, что в функции Министерства доходов и сборов, определенные Указом Президента Украины от 18 марта 2013 г. №141/­2013, контроль качества нефтепродуктов не входит. Отсутствует он и в перечне прав этого органа власти, установленного ст.  6 положения о Миндоходов. Оно лишь «организует контроль правильности определения таможенной стоимости товаров в соответствии с законом и общепринятой международной практикой, а также правильности определения страны происхождения товаров, перемещаемых через таможенную границу Украины» (п. 21 ст. 4). Наоборот, министерство обязано внедрять «упрощенные таможенные процедуры» и способствовать «созданию соответствующих условий для облегчения торговли, содействия транзиту, увеличения товарооборота» (п. 33 ст. 4), к чему никак нельзя отнести установление дополнительных барьеров на границе.

Даже в ст. 69 Таможенного кодекса Украины от 13 марта 2012 г. №4498-VI, которую упоминает А. Клименко как доказательство своего профессионализма, о проверке качества ввозимого бензина не сказано ни слова. В п. 2 этой статьи говорится: «Таможенные органы осуществляют контроль правильности классификации товаров, представленных к таможенному оформлению, согласно УКТ ВЭД», причем в случае нарушения правил классификации «вправе самостоятельно классифицировать товары». Иначе говоря, если кто-либо из трейдеров попытается ввезти бензин УКТ ВЭД 2710 11 41 11 под видом газойля УКТ ВЭД 2710 19 31 40, Миндоходов вправе применить к нему «штрафы и другие санкции». Логично выглядит и установление при пересечении таможенной границы содержания серы во ввозимом дизельном топливе. Ведь под видом газойля УКТ ВЭД 2710 19 31 10 с содержанием серы до 50 мг/кг компания-импортер может завозить ресурс по УКТ ВЭД 2710 19 31 40, пытаясь «сэкономить» EUR52/т на уплате акцизного налога (EUR46 вместо EUR98/т).

Однако эти размышления теряют смысл, если речь идет об автомобильном бензине и его компонентах, ставки на которые унифицировал новый Налоговый кодекс. Так что установление эксплуатационных характеристик нефтепродуктов на границе никак не повлияет на объемы поступлений в бюджет. Более того, если проводить лабораторные проверки качества проб всех партий бензина и дизельного топлива, пересекающих границу Украины (в 2012 г., по данным НТЦ «Психея», их было 11 667), то это обойдется Миндоходов в 13,1 млн грн ежегодно. А чтобы установить, соответствуют ли эти нефтепродукты действующим стандартам, единственной лаборатории, о которой говорил А. Клименко, нужно будет работать круглосуточно (!) в течение 3,2 лет.

Как сказано в заявлении Ассоциации «Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины» от 11 июня 2013 г.: «Очевидная абсурдность дополнительных проверок контроля качества на границе говорит о том, что главной целью этой «программы» является получение официальных санкций на задержку нефтегрузов и, как следствие, возможности устранения с рынка конкурентов. Напомним, что из-за проблем с таможенным оформлением топлива осенью 2012 г. в Украине фактически свернута деятельность одного из крупнейших операторов, румынского концерна «Ромпетрол»: в первом квартале 2013 г. компания не поставила в Украину через дочернюю структуру «Ромпетрол-Украина» ни тонны нефтепродуктов, а инвестиционные проекты и вовсе были заморожены».

Удивляет, что сомнительную инициативу министерства о проведении контроля качества топлива не на АЗС, а на таможенной границе поддержал ряд общественных организаций наподобие «Центра общественно-экономических экспертиз Ukraine XXI» и «Киевского клуба автомобилистов». Президент последнего Максим Головин уже отрапортовал, что по результатам именно его обращения к премьеру Николаю Азарову глава правительства дал поручение Миндоходов обеспечить контроль качества ввозимых в страну нефтепродуктов. (Почему-то бы не вспомнить товарища Бывалова с его «чутким руководством»?)

Дилетантизм таких «общественных деятелей» поражает. К примеру, основатель движения «Я ненавижу Укравтодор» Андрей Черников рассчитывает, что «в результате ужесточения контроля качества [ввозимых в Украину нефтепродуктов] доля контрафакта на рынке уменьшится. В результате мы получим ответы на вопросы, что ввозится в Украину, сколько акцизов уплачивается за импортируемое топливо, как ввезенный для минимизации налогов суррогат превращается в Евро-95».

Во-первых, нефтепродукты низкого качества контрафактными, как правило, не являются, поскольку в основе последнего – нарушение интеллектуального (авторского) права. Так называют товары, этикетки, упаковки, на которых незаконно используется товарный знак или сходное с ним до степени смешения обозначение. Таковым, например, может быть назван предлагаемый на АЗС «OCCO» бензин Puls 95, который выдается за оригинальный Pulls 95, реализуемый на АЗК «ОККО». А если топливо не соответствует стандарту, то это фальсификат. Вроде бы мелочь, но мой знакомый профессор любит повторять: «Дефиниция определяет знание предмета».

Во-вторых, ныне и с тонны А-95-Евро вида І ДСТУ 4839:2007, произведенной в Литве или Польше, и с тонны легких бензиновых фракций, выпущенных на мини-НПЗ, государство взимает по EUR198 акцизного налога. Поэтому ввезти в Украину суррогат для минимизации доходов, чтобы потом превратить его в Евро-95, попросту невозможно. Более того, сегодня наблюдается обратный процесс, когда бензин-аналог А-95-Евро вида І по пути до заправки превращается в обычный «пятый».

В-третьих, Миндоходов вовсе не собирается активизировать борьбу с контрабандой, производством суррогатного топлива и неуплатой акцизного налога в полном объеме, как предполагает А. Черников. Оно намерено усложнить работу как раз легальным импортерам, ввозящим в страну нефтепродукты, соответствующие экологическим нормам Евро-4 и Евро-5. При этом будет нелишним напомнить, что в 2011 г., когда в сводный бюджет страны поступила «самая большая сумма за все годы независимости», председатель Государственной налоговой службы А. Клименко заявлял, что результат был «достигнут благодаря нашим бизнесменам, которые упорным трудом обеспечили рост экономики. И, что особенно важно, не пытались скрыть свои заработки, честно отдав государству причитающуюся часть».

Еще пример. Президент Киевского клуба автомобилистов М. Головин заявляет: «Мы уже обратились с соответствующим запросом в Министерство доходов и сборов, чтобы выяснить, как оно собирается выполнять поручение [главы правительства]. Мы проведем повторный анализ топлива через месяц после начала таких проверок – чтобы узнать, произошли ли какие-то качественные изменения на рынке топлива в результате действий правительства».

Во-первых, для особо непонятливых: в функции Министерства доходов и сборов, определенные Указом Президента Украины от 18 марта 2013 г. №141/2013, контроль качества нефтепродуктов не входит.

Во-вторых, заказав в УкрНДНЦ химмотологии и сертификации горюче-смазочных материалов и технических жидкостей проверку десяти проб бензина А-95, взятых на 10 из 6290 отечественных АЗС, невозможно судить о стране в целом, утверждая, что «каждый третий» литр топлива на рынке – фальсификат. В ходе организованной 4 июня М. Головиным пресс-конференции этот вывод поставила под сомнение даже помощник (?) директора упомянутого центра Ирина Шкильнюк, заявив: «Чтобы полностью говорить о качестве топлива, необходимо больше времени и больше показателей изучать. Тогда мы можем четко говорить о том, что топливо требует замены или улучшения его качества». Правда, затем представитель центра «поправилась»: «Но уровень бензина А-95 получен химическими путями, не заводскими, с добавлением неких присадок». Интересно, что это за «некие присадки», при помощи которых получен «уровень бензина А-95»? Да будет известно «помощнику директора», что «химические пути» подразумевают превращение одного или нескольких исходных веществ (реагентов) в отличающиеся от них по химическому составу или строению вещества (продукты реакции). Интересно, что с чем реагировало в бензине при добавлении «неких присадок», чтобы получился А-95?

В-третьих, странно видеть в перечне «ведущих автозаправочных станций столицы» «Талисман» и «Народную».

В-четвертых, сомнительно, чтобы на АЗС остальных сетей, в том числе «ОККО», WOG, Shell (да и всех других), по 40 минут искали «сертификаты топлива», выставленные в «Уголке покупателя». В-пятых, далеко не все перечисленные на пресс-конференции заправки предлагали бензин марки А-95 ДСТУ 4063-2001. В-шестых, просто не верится, что «десять образцов из десяти показали несоответствие плотности анализируемого бензина стандартам», учитывая допустимый интервал по этому показателю (725…780 кг/м3). При этом выход за его границы автоматически ставит под сомнение «высокий разрыв между начальной и конечной температурой кипения», зафиксированный якобы в четырех случаях из десяти.

В-седьмых, образцы топлива не могли «провалить тест на цвет», поскольку его не существует. О цвете бензина говорит лишь ДСТУ 4063-2001, устанавливающий его как «бесцветный или бледно-желтый». Согласно же ДСТУ 4839:2007, ресурс должен быть лишь «прозрачным и светлым без механических примесей и воды» (в EN 228 – «clear and bright»), а пункт 4.4.3 документа вообще гласит: «Допустимо введение красителей и маркеров, допущенных к применению в установленном порядке». Таким образом, цвет топлива никак не связан с качеством, да и «ненадлежащий» колер бдительные граждане зафиксировали отнюдь не на «всех», а всего на одной АЗС (там, где он был «коричневым»).

В-восьмых, М. Головин, похоже, не знает, что «сертификаты топлива» могут быть выданы и год, и два, и даже пять лет назад. Например, документ под номером UA1.039.0129341-10 на топливо дизельное повышенного качества (Евро) марки С вида ІІ выдан ЧАО «ЛиНИК» 18 октября 2010 г. и действителен до 22 марта 2015 г., а UA1.035.0090368-11 на топливо дизельное повышенного качества марки Energy Л-Евро вида, выпущенное ПАО «Укртатнафта», получен компанией 11 июля 2011 г. и будет действовать до 4 мая 2016 г. (с контролем соответствия два раза в год). Так что все розничные операторы, которые реализуют нефтепродукты, выпущенные в Кременчуге и Лисичанске, вправе предъявлять эти документы, хотя они датированы 2010…2011 гг. Другое дело, если на АЗС вам демонстрируют паспорт качества, подтверждающий соответствие стандарту партии топлива, произведенной на указанных предприятиях год назад.

Не все понятно и с самой методикой проверки «десяти ведущих автозаправочных станций столицы».

Подробнее материал читайте в журнале «Терминал» №24 (662) от 17 июня  2013 г.

Автор:

(Всего статей: 526)

Заместитель директора по специальным проектамСвязаться с автором

Если вы нашли в статье ошибку, выделите ее,
нажмите Ctrl+Enter и предложите исправление

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

Дискуссия

  • Япония, которая является крупнейшим в мире покупателем сжиженного природного газа, в июле получила первую партию СПГ из Китая.

    Об этом пишет Прайм, ссылаясь на Рейтер.

    Груз объемом 70,56 тысячи тонн СПГ был отправлен с терминала Хайнаня, которым управляет государственная китайская компания CNOOC Ltd. Он прибыл на терминал возле города Нагоя в Японии, которым управляют японские компании Toho Gas и JERA.

    Как пишет агентство, это первая поставка СПГ из Китая в Японию с 1988 года, когда японские власти начали публиковать статистику по экспорту и импорту. «Данная отгрузка демонстрирует растущую гибкость азиатского рынка СПГ», — отмечает агентство.

    Китай стал вторым по величине в мире покупателем СПГ на фоне роста потребления газа внутри страны. Однако страна начала реэкспортные поставки на фоне снижения потребления газа в летний период, а японские клиенты покупают его, чтобы сократить свои расходы на энергоносители. По данным агентства, партия СПГ из Китая обошлась значительно дешевле, чем страна в среднем тратила в июле на закупку энергоносителей.

    Япония является крупнейшим в мире покупателем СПГ. По последним данным, которые сообщали СМИ в прошлом месяце, общий объем импорта СПГ Японии в июне составил 5,2 миллиона тонн, что на 6,3% ниже показателя годичной давности.

    Читать все: Анекдоты, Др. страны, Компании, Торговля, энергетика

  • Энергосистемы Латвии и Эстонии свяжет новый «энергомост»
  • Нельзя помочь тому
  • Он любил курить на рабочем месте
  • – Пап, а чем революции отличаются от переворотов?

Архивы

РЕКЛАМА

Использование материалов «http://oilreview.kiev.ua» разрешается при условии ссылки на «Терминал».

Для интернет-изданий обязательна прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка в первом абзаце на конкретный материал.


Please leave this field empty.

Ваши Имя Фамилия (обязательно):

Ваш контактный телефон:

Ваш E-Mail (обязательно):

Ваше сообщение:

Исправить это! :)

Ошибка:

Как правильно: